5.3. Городские планировочные структуры

Планировочная структура каждого города, определяемая конфигурацией улично-дорожной сети, сугубо индивидуальна и зависит от исторических особенностей развития, размещения на плане основных фокусов тяготения, рельефа местности, наличия на городской территорий водных протоков и т.п.

Казалось бы, что ни город, то своя неповторимая планировочная структура. Однако если из улично-дорожной сети каждого города выделить магистральные направления, являющиеся по существу остовом городского плана, то отчетливо выявится принципиальная геометризированная схема планировки каждого города. При этом может оказаться, что разным городам присуща одинаковая геометризированная схема и что разновидностей этих схем не так уж много.

Имеется восемь принципиальных геометризированных схем, которые охватывают все многообразие городских планировочных структур:

свободная,
радиальная,
радиально-кольцевая,
треугольная,
прямоугольная,
прямоугольно-диагональная,
гексагональная и
комбинированная.

Свободная схема (рис. 1.4) характерна для старых городов с неупорядоченной улично-дорожной сетью. Караванные пути и тропы послужили исторической основой трассировки городских улиц. Сами улицы — узкие, изогнутые в плане, с частыми пересечениями являются серьезным препятствием в настоящее время для организации движения городского пассажирского и грузового транспорта. С целью приближения улично-дорожной сети к современным транспортным требованиям в подобных городах приходится осуществлять значительные по объему и капиталоемкие реконструктивные работы. В настоящее время свободная схема улично-дорожной сети может применяться при проектировании поселков и курортных городов, для которых характерны невысокие скорости движения и небольшие интенсивности машинопотоков. Вместе с тем использование свободной планировочной структуры в указанных условиях может обеспечить наилучшее вписывание в рельеф, высокую экономичность и живописность планировочного решения, что представляет несомненную важность для курортных населенных мест.

Радиальная схема (рис. 1,5) встречается в небольших старых городах, возникших вокруг узла гужевых дорог. Поскольку при этой схеме весьма усложнены связи между периферийными районами, вызывающие значительный перепробег и перегрузку центра, применение ее ограничено малыми населенными пунктами, характеризующимися незначительной дальностью передвижений и низкой плотностью машинопотоков.

Радиально-кольцевая схема (рис.1.6) представляет собой усовершенствованную радиальную схему, в которой кольцевые магистрали обеспечивают необходимые транспортные связи между периферийными районами города в обход центрального транспортного узла. Характерна для крупных исторически сложившихся городов. В процессе развития города внегородские тракты, сходившиеся в центральном узле, превращаются в радиальные магистрали, а кольцевые магистрали возникают по трассам разобранных крепостных стен и валов, концентрически опоясывавших ранее отдельные части города. Классический пример радиально кольцевой схемы представляет планировочная структура Москвы.

Треугольная схема (рис. 1.7) не получила большого распространения, так как острые углы, образуемые в пунктах пересечения элементов улично-дорожной сети, создают значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков. Кроме того, треугольная схема не обеспечивает и удобных транспортных связей даже в наиболее активных направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в старых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов.

Прямоугольная схема (рис. 1.8) получила весьма широкое распространение. Она характерна для молодых городов, развивавшихся по заранее разработанным планам. Имеет ряд преимуществ перед другими планировочными структурами: удобство и легкость ориентировки в процессе движения, значительная пропускная способность всей сети благодаря наличию дублирующих магистральных направлений, а также отсутствию перегрузки центрального транспортного узла, наблюдающейся обычно в радиальных и радиально-кольцевых схемах улично-дорожной сети.

Прямоугольно-диагональная схема (рис. 1.9). Наряду с достоинствами прямоугольной схемы, отмеченными выше, ей присущ и серьезный недостаток: отсутствие кратчайших прямых связей между различными фокусами тяготения. Во всех случаях вместо движения по гипотенузе транспортный поток направляется по двум катетам. Совершенствование прямоугольной схемы достигается введением в нее диагональных магистралей, которые обеспечивают кратчайшие связи в наиболее активных направлениях. Прямоугольно-диагональная схема, таким образом, сохраняя все достоинства прямоугольной схемы, освобождается от основного ее недостатка. Правда, достигается это за счет существенного усложнения узлов в пунктах пересечения взаимно перпендикулярных магистралей с диагональной.

Гексагональная схема (рис. 1.10), в основе которой лежит комбинация шестиугольников, может быть оправдана стремлением избежать образования сложных узлов на пересечениях магистральных улиц, а также протяженных прямолинейных направлений, создающих условия для скоростного движения транспорта. Это последнее обстоятельство создает, известную целесообразность использования данной схемы при проектировании сети улиц местного движения в жилых районах, а также в условиях развития курортных населенных мест. Практически схема не нашла широкого распространения.

Комбинированная схема (рис. 1.11) характерна для крупных и крупнейших исторически сложившихся городов. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, радиальная или радиально-кольцевая структура, а в новых районах улично-дорожная сеть развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональной схеме.

СВОБОДНАЯ СХЕМА

Р ис.1.4. Свободная схема