5.2. Город и транспорт в процессе их взаимного развития

Исторический анализ развития городов показывает, что существует самая тесная связь между размером городской территории и средствами сообщения, которыми город располагает. Ле Корбюзье утверждал, что ни один город не может расти быстрее, чем растет его транспорт. Потребность в пассажирском транспорте появляется тогда, когда возникает необходимость в преодолении расстояний, превышающих так называемый радиус пешеходной доступности. Если исходить из максимальных затрат времени на передвижение, равных 40 мин, можно заметить, что при переходе от пешеходного передвижения к различным и все более совершенным видам городского пассажирского транспорта увеличиваются возможности территориального развития города (рис. 1.2).

Историю развития массового городского транспорта можно условно разделить на несколько периодов, характеризующихся применением различных средств передвижения городского населения. В течение первого периода (до середины ХIХ в.) использовалась только конная тяга на обычных для того времени дорогах. Второй период (середина ХIХ — конец ХIХ в.) характеризовался бурным развитием промышленности и соответствующим ростом городов. На этом этапе появляются так называемые конно-железные дороги, в которых традиционная конная тяга сочеталась с новыми для того времени рельсовыми путями, что позволило повысить скорость сообщения и провозную способность транспорта. Конка явилась, по существу, первым представителем массового маршрутизированного транспорта. Одновременно с развитием конно-железных дорог делаются попытки использовать в городах паровую тягу на рельсовых путях. «Паровые трамваи» получили некоторое (весьма ограниченное) распространение как у нас, так и в Западной Европе. К этому же периоду относится открытие первой линии метрополитена (Лондон, 1863 г.), по которой курсировали обычные железнодорожные поезда с паровозами. Последняя четверть ХIХ в. отмечена успешными работами по использованию электроэнергии на городском пассажирском транспорте. Третий период (конец ХIХ — первая четверть ХХ в.) характеризуется появлением электрического трамвая на улицах крупных и крупнейших городов. На линиях метрополитена паровая тяга так же была заменена электрической. В этот период возникает автомобильный транспорт, не имевший тогда еще серьезного значения в массовых пассажироперевозках. Четвертый период (от первой четверти ХХ в. до наших дней) отмечен интенсивным развитием автомобильного транспорта.

В массовом городском транспорте это связано с появлением и широким распространением автобусов, которые существенно ослабили позиции трамвая, а в некоторых городах полностью его вытеснили. В крупнейших городах все большее развитие получает скоростной внеуличный пассажирский транспорт – метрополитен. Наиболее характерными чертами настоящего периода являются:

а) выделение из общей улично-дорожной сети транспортных магистралей, отличающихся от улиц местного движения положением на плане города, значительной протяженностью, шириной проезжей части, капитальностью дорожной одежды, значительными расстояниями между пересечениями, обеспечением видимости, надлежащими радиусами закруглений, степенью освещенности;

б) разуплотнение сети уличных рельсовых путей за счет замены трамвайных линий линиями других видов транспорта или переноса трамвая в нижний уровень;

в) применение прогрессивных методов регулирования уличного движения, обеспечивающих сокращение задержек транспорта и повышение пропускной способности магистралей;

г) устройство пересечений транспортных и пешеходных потоков в разных уровнях для повышения безопасности и скорости движения;

д) создание главным образом в центральных городских районах пешеходных бестранспортных зон;

е) развитие внеуличных городских путей сообщения - рельсовых (метрополитен и железнодорожные линии) и безрельсовых (городские скоростные автомобильные дороги);

ж) слияние городских и пригородных путей сообщения в единую систему на основе значительного усиления транспортной связи крупных городов с пригородной зоной. Этот процесс слияния будет развиваться и далее на пути образования групповых систем расселения.

Предстоящий пятый период тесно связан с развитием групповых систем расселения, в которых главный город является центром городской агломерации, включающей иногда значительное количество населенных пунктов. Образование подобных групповых систем возможно лишь при наличии высокоскоростных видов пассажирского транспорта, обеспечивающих преодоление значительных расстояний в пределах допустимых затрат времени.

На рис. 1.3 показана схема транспортной сети в системе группового расселения. Такие городские системы на базе слияния близко расположенных городов обслуживаются электро- и турбопоездами, развивающими скорость до 200 км/ч. Скоростные возможности колесного транспорта позволяют повысить это значение до 250 км/ч, что нельзя признать до статочным для транспортного обслуживания групповой системы населенных мест (ГСНМ), занимающих весьма значительные территории, диаметром в несколько сот километров.

Известное место в транспортном обслуживании ГСНМ займет и воздушный транспорт, однако по объему пассажироперевозок он будет играть вспомогательную роль в силу высокой себестоимости пассажироперевозок, вынужденной удаленного аэропортов от городской застройки и малой провозной способности вертолетного транспорта.