![](/user_photo/2706_HbeT2.jpg)
- •Оглавление
- •Раздел I. Грузоподъемные машины 4
- •Глава 1. Исходные данные для расчетов грузоподъемных машин 4
- •Глава 2. Расчеты механизмов грузоподъемных машин 52
- •Глава 3. Примеры расчетов механизмов грузоподъемных машин 81
- •Предисловие
- •Раздел I. Грузоподъемные машины Глава 1. Исходные данные для расчетов грузоподъемных машин
- •1.1. Параметры и режимы работы грузоподъемных кранов
- •1.2. Основные положения расчета грузоподъемных кранов
- •1.3. Ветровая и снеговая нагрузки
- •1.4. Статические сопротивления механизмов кранов
- •1.5. Сопротивления в механизмах грузоподъемных машин в периоды неустановившегося движения
- •1.6. Ручной привод грузоподъемных машин
- •1.7. Выбор, проверка и обозначение электродвигателей
- •1.8. Выбор и обозначение редукторов
- •1.9. Выбор и обозначение соединительных муфт
- •1.10. Выбор и расчеты стопорящих и тормозных устройств [2]
- •Глава 2. Расчеты механизмов грузоподъемных машин
- •2.1. Расчет механизма подъема груза
- •2.2. Расчет механизма передвижения
- •2.3. Расчет механизма изменения вылета
- •2.4. Расчет механизма поворота
- •Глава 3. Примеры расчетов механизмов грузоподъемных машин
- •3.1. Пример расчета механизма подъема груза
- •3.2. Пример расчета механизма передвижения
- •3.3. Пример расчета механизма изменения вылета стрелы
- •3.4. Пример расчета механизма поворота
2.2. Расчет механизма передвижения
Расчет механизмов передвижения кранов мостового типа заключается в подборе и расчете ходовых колес, определении сопротивлений передвижению, выборе и проверке двигателей, редукторов, валов, муфт и тормозов.
Кинематические схемы привода механизмов передвижения мостовых кранов могут быть (рис. 2.10): а) с центральным приводом и тихоходным валом; б) с центральным приводом и быстроходным валом; в) раздельным приводом.
Рис. 2.10. Основные схемы привода механизмов передвижения мостовых кранов:
а — с центральным приводом и тихоходным валом; б — с центральным приводом и быстроходным валом; в — с раздельным приводом; 1 — ходовое колесо; 2— муфта; 3 — вал промежуточный; 4 — редуктор; 5 — тормоз; 6 — электродвигатель
Табл. 2.10. Расчетные уклоны постоянного пути кранов
Тип машины |
Уклон пути |
Мостовые краны |
0,001 |
Тележки мостовых кранов |
0,002 |
Портальные краны |
0,003 |
Тали |
0,001 |
Козловые краны |
0,003 |
Башенные краны |
0,005 |
Общее сопротивление (Н) передвижению крана (тележки) от статических нагрузок
Fпер = Fтр + Fукл + Fв, |
(2.39) |
где Fтр — сопротивление трения; Fукл — сопротивление от уклона пути; Fв — сопротивление от ветровой нагрузки (см. параграф 1.4), Fв = Fр [см. (1.26)].
Сопротивление трения при движении крана (тележки) по прямому рельсовому пути
Fтр
= kр
(m
+ Q)
g |
(2.40) |
где Q — номинальная грузоподъемность, кг (см. параграф 1.1). Остальные обозначения см. в пояснениях к формулам (1.81) и (1.82).
Сопротивление от уклона пути
Fукл = (m + Q) g sin, |
(2.41) |
где — угол наклона пути; sin = tg — уклон пути (табл. 2.10).
Статическая мощность двигателя (кВт), необходимая для привода механизма передвижения крана (тележки)
Pс
=
|
(2.42) |
где пер — номинальная скорость передвижения, м/с; — КПД механизма (см. табл. 1.18).
Номинальная мощность двигателя должна быть равна или несколько больше статической мощности.
Выбранный двигатель проверяется по ускорению при пуске
а = пер / tп аmax, |
(2.43) |
где tп — время пуска (разгона) механизма, с; аmax — максимально допустимое ускорение [см. (1.81)].
Если для соблюдения условия a аmax принимается двигатель мощностью Рдв < Рс, он должен быть проверен по нагреву (см. параграф 1.7).
Проверка запаса сцепления при пуске производится для случая работы крана (тележки) без груза по условию
k
=
|
(2.44) |
где Fпp
— суммарная нагрузка на приводные
ходовые колеса (без груза), Н;
— полное сопротивление передвижению
без груза, Н. Остальные обозначения см.
в пояснениях к формулам (1.81)…(1.82).
Суммарная нагрузка на приводные колеса, согласно рис. 2.11,
Fпр = FА + FВ, |
|
FА и FВ — см. формулы (2.52) и (2.53) при Q = 0.
Приближенно можно принимать
Fпр = mgzпр/z, |
|
При раздельном приводе механизма передвижения мостовых кранов следует проверить запас сцепления при пуске для аварийного случая (при работе только одного привода и расположении тележки без груза у неработающего привода). При этом
k
=
|
(2.45) |
где
—
суммарная нагрузка на приводные колеса
со стороны работающего привода, Н.
Более высокий запас сцепления будет при ускорениях (замедлениях), принсдепных в табл. 1.26. При этом должны быть обеспечены соответствующие характеристики привода (мощность двигателя, скорость передвижения, число приводных колес, момент тормоза и др.).
Момент статических сопротивлений на валу тормоза механизма передвижения (Н·м) при неблагоприятном сочетании нагрузок во время торможения
Т
= Т |
(2.46) |
где Т — момент сил трения при торможении, Н·м,
Т
=
|
(2.47) |
— сопротивление трения ходовых колес
при торможении, Н:
= mg , |
(2.48) |
Т — момент сопротивления движению от уклона пути, Н·м:
Т
=
mg |
(2.49) |
где
—
сопротивление от уклона пути при
торможении:
= mg sin, |
(2.50) |
Т — момент от ветровой нагрузки, Н·м:
Т
=
|
(2.51) |
т — КПД механизма передвижения при торможении; ит — общее передаточное число между валом тормоза и ходовыми колесами.
Расчетный тормозной момент определяется по формуле (1.79).
Опорные нагрузки на ходовые колеса кранов мостового типа, согласно рис. 2.11:
FА
=
+
FA3 |
(2.52) |
FВ
=
+mмexg
+
FA3 |
(2.53) |
FC
=
+
+ |
(2.54) |
FD
=
+
+
FA2
+
FA4 |
(2.55) |
Наибольшая нагрузка на ходовые колеса будет при L1 = 0 и при L1 = L – L4.
Опорные нагрузки на ходовые колеса тележки мостового крана, согласно рис. 2.11:
FА1
=
(mт
+ Q)g
|
(2.56) |
FА2
=
(mт
+ Q)g
|
(2.57) |
FА3
=
(mт
+ Q)g
|
(2.58) |
FА4
=
(mт
+ Q)g
|
(2.59) |
В формулах
(2.52)...(2.59): Q
— номинальная грузоподъемность крана,
кг; mм,
mт,
mтp,
mмех,
mкаб
— масса соответственно моста, тележки,
тролеев на мосту, привода механизма
передвижения, кабины с аппаратурой, кг;
— ветровая нагрузка на кран в рабочем
состоянии, воспринимаемая конструкцией
крана (см. параграф 1.3), Н:
— горизонтальная инерционная нагрузка
на кран от его веса , Н; F
— ветровая нагрузка на кран в рабочем
состоянии, воспринимаемая грузом, Н; F
— горизонтальная инерционная нагрузка
на кран от груза, Н;
,
— ордината точки приложения нагрузки
соответственно
и
относительно головки подкранового
рельса, м;
—
ордината оси барабана относительно
подтележечного рельса, м.
Рис. 2.11. Расчетная схема для определения опорных нагрузок ходовых колес моста и тележки мостового крана
Опорные нагрузки на ходовые колеса рельсоповоротных кранов переменны и зависят не только от действующих нагрузок, но и от положения поворотной части крана относительно его неповоротной части.
Согласно рис. 2.12, опорные нагрузки:
FА
=
|
(2.60) |
FВ = +Fв -М - М ; |
(2.61) |
FС = +Fв +М + М ; |
(2.62) |
FD = +Fв - М +М ; |
(2.63) |
где mн — масса неповоротной части, кг; FB — вертикальная составляющая равнодействующей всех сил, действующих на поворотную часть, Н; х0 — расстояние от силы FB, до центра симметрии неповоротной части, м; — угол между радиусом R и продольной осью крана, град; М — сумма моментов сил FB и FГ, действующих на неповоротную часть, Н·м; M = FBR + FГH; R — расстояние от точки приложения силы FB до оси вращения крана, м; FГ— горизонтальная составляющая равнодействующей всех сил, действующих на поворотную часть, Н; L, l, Н — см. рис. 2.12.
Угол , при котором данные опорные нагрузки будут наибольшими, определится после приравнивания нулю производной соответствующей нагрузки.
|
При неровностях рельсового пути и жесткой раме неповоротной части возможно опирание крана только в трех точках (опора В теряет контакт с рельсом — см. рис. 2.12). Такие условия характерны для башенных кранов. При этом
|
|||||
Рис. 2.12. Схема для определения опорных нагрузок ходовых колес стреловых кранов |
||||||
FD
=
|
(2.66) |
Максимальная нагрузка па наиболее нагруженную опору
F |
(2.67) |
где — см. рис. 2.12.
Допустимые нагрузки на колеса приведены в табл. III.2.2. Расчет ходовых колес на контактную прочность см. параграф 2.4 и РТМ 24.090.28—77.
Примерная последовательность расчета механизма передвижения крана (тележки):
1) определяется масса крана (тележки) [см. параграф 1.2];
2) определяется общее сопротивление передвижению крана (тележки) [см. (2.39)];
3) определяется общая статическая мощность для привода механизма по (2.42);
4) составляется кинематическая схема механизма и выбирается двигатель (см. параграф III.3). В случае раздельного привода механизма (см. параграф 2.2) статическая мощность каждого двигателя (с учетом возможного неравномерного распределения нагрузки на каждый из них) принимается равной (0,5...0,6)Рс;
5) определяется частота вращения ходовых колес:
nк=
|
|
6) определяется требуемое передаточное число привода согласно (2.36);
7) определяется расчетная мощность редуктора [см. (1.101) или (1.102)] и выбирается редуктор (см. параграф Ш.4);
8) определяются расчетные моменты соединительных муфт [см. (1.103)] и выбираются муфты по табл. III.5.1...111.5.9;
9) определяется фактическая скорость передвижения и проверяется соответствие ее данным табл. 1.2;
10) определяется максимально допустимое ускорение при пуске [см. (1.81)] по условию сцепления колес с рельсами;
11) определяется наименьшее допускаемое время пуска согласно (2.43).
12) проверяется двигатель на время пуска и на нагрев (см. параграф 1.7). Полученное время пуска должно соответствовать данным табл. 1.19;
13) проверяется запас сцепления ходовых колес с рельсами при пуске [см. (2.44) и (2.45)];
14) определяется максимальное допустимое замедление по (1.82) и проверяется его соответствие данным табл. 1.26; принимается меньшее значение;
15) определяется
время торможения согласно (2.43) при атах
= а
;
16) определяется момент статических сопротивлений на тормозном валу при торможении без груза по (2.46);
17) определяется момент сил инерции при торможении без груза по (1.62);
18) по (1.79) определяется расчетный тормозной момент на валу тормоза при торможении без груза и выбирается тормоз по табл. Ш.5.11...III.5.14.
Определение тормозного момента для торможения крана (тележки) с грузом, при попутном ветре и при уклоне пути в сторону движения производится с учетом этих факторов. Во избежание резкого торможения при отсутствии последних может применяться двухступенчатое торможение. Подробнее см. [1] и РТМ 24.090.28—77;
19) определяется минимальная длина пути торможения S по табл. 1.26;
20) определяется фактическая длина пути торможения Sф согласно (1.75) и проверяется условие Sф S;
21) производится расчет на прочность отдельных элементов механизма (ходовых колес и др.).