Глава4. Берлинский триумф.

Главным событием октября 1928 года была первая для советских авиастроителей авиационная выставка в Берлине. Поэтому ей придавалось большое политическое значение. Персональное приглашение для участия в выставке получил и Константин Калинин. Ее устроители обращались к Калинину со следующими словами: «Международный комитет по организации мировой авиавыставки приглашает Вас принять участие и своевременно сообщить нам о своем согласии. Мы много знаем о блестящих полетах К-4. Аппарат господина Калинина с его эллиптическими крыльями, безусловно, привлечет внимание ученых и конструкторов всего мира».

Действительно, о К-4 зарубежные авиационные специалисты много знали и до выставки. Ведь в июне 1928 года он вместе с новым самолетом «Меркур» немецкой фирмы Дорнье участвовал в перелете Харьков—Москва. В августе того же года был осуществлен еще один перелет по маршруту особой сложности Тифлис—Кутаиси—Гагра—Туапсе—Краснодар. Перелеты прошли успешно и подтвердили высокие качества нового самолета и его пригодность для замены дорогих заграничных машин. Невиданным ранее достижениям К-4 посвятил свои страницы известный авиационный журнал «Флайт». Это сделало Константина Калинина одним из известнейших авиаконструкторов не только в СССР, но и на Западе. Его пригласил на работу в свою американскую компанию другой выпускник КПИ Игорь Сикорский. Но Калинин считал, что он должен делать свое дело у себя на родине.

Дебют в Германии получился вполне удачным. В экспозиции СССР была представлена серия машин конструкции А.Туполева: цельнометаллический биплан-разведчик, две спортивных авиетки, аэросани АНТ-IV, перевозчик почты АНТ-3; знаменитый учебный самолет М.Поликарпова У-2 и калининский К-4. Именно последний и завоевал главный приз Берлинской выставки — Золотую медаль.

Интересные экспедиции на К-4 осуществлялись и после его чествования на Берлинской выставке: в мае 1929 года семь серийных машин с тридцатью пятью представителями украинской молодежи участвовали в первом советском массовом перелете по маршруту Харьков—Ростов—Сочи—Минеральные Воды—Тифлис. 22 августа 1929 года самолет К-4 под названием «Червона Україна» с экипажем в составе летчика-испытателя Харьковского завода М.Снегирева, штурмана И.Спирина и бортмеханика С.Кеглевича начал сверхдальний перелет по маршруту Харьков—Москва—Иркутск—Москва—Харьков, во время которого находился в воздухе 73 часа и преодолел 10400 километров. За перелетом следила вся страна. На его завершающей стадии отказал двигатель. К-4 в планирующем режиме преодолел 100 км и успешно приземлился на Харьковском аэродроме. По словам командующего авиацией Петра Баранова, К-4 показал выдающиеся результаты.

Глава5. Новый пассажирский.

Несмотря на подтвержденные в сверхдальних перелетах блестящие качества калининских машин и международное признание их конструктора, руководство «Укрвоздухпути» (УВП) в течение длительного времени упрямо делало ставку на немецкие «Юнкерсы» и самолеты фирмы «Дорнье». На этой почве между главным конструктором Харьковского авиазавода и правлением общества возник острый конфликт, который был погашен лишь после вмешательства высших партийных инстанций. В ноябре 1927 года на Х съезде Компартии Украины в отчетном докладе отмечена «большая позитивная роль работы молодого инженера, члена партии Калинина». Кадровый состав УВП был заменен. Его возглавил прежний коллега по Киевскому политехническому институту Андрей Касьяненко, всегда поддерживавший талантливого конструктора.

А жизнь требовала новых разработок. В стране увеличивались объемы пассажирских перевозок, почтовых отправлений, росла потребность в оперативной доставке грузов. Государство уже не могло зависеть от иностранных авиапроизводителей и перевозчиков. В 1929 году началась работа над следующим калининским проектом — самолетом К-5.

Государственные испытания новой машины были завершены летом 1930 года. Они засвидетельствовали, что при полезной нагрузке в 1600 килограммов максимальная скорость самолета достигает 198 км/ч; он не нуждается в больших оборудованных аэродромах, поскольку для взлета ему достаточно лишь 100 метров, а для посадки — 140; расстояние, на которое он может перевозить восемь пассажиров с экипажем из двух человек, составляет 800 километров. Новый отечественный самолет по своим показателям оказался намного лучше немецких машин, до того времени эксплуатировавшихся практически на всех воздушных путях СССР.

Его сразу рекомендовали в серийное производство, и уже к концу 1930 года было изготовлено 25 машин, начавших работать во всех уголках СССР. С 1930-го до 1934 года было выпущено 296 самолетов К-5 в различных модификациях. Он стал флагманом гражданского флота СССР. А конструктор Константин Калинин был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В течение следующих десяти лет самолет К-5 был основной машиной советской гражданской авиации. А в военные годы он использовался для перевозки раненых, доставки продовольствия и вооружения, разведки и даже для ночных бомбардировок.

Среди других калининских самолетов тех лет стоит вспомнить почтовый самолет К-6, «обл­исполкомовские» К-9 и К-10. Эти двуместные машины были разработаны специально для нужд руководства административных округов, районов и областей. Они были оборудованы экономными маломощными двигателями; садились на любую площадку и для удобства хранения имели крылья, которые можно было складывать. Самолеты К-10, к тому же, выпускались еще в спортивной и сельскохозяйственной модификациях с оборудованием для обработки посевов.

Параллельно с работой в КБ Константин Калинин (совместно с академиком Петром Проскурой) работал над открытием в 1930 году нового учебного заведения — Харьковского авиационного института (ХАИ), в котором он стал первым заведующим кафедрой конструкций самолетов. Среди его студентов — выдающийся украинский авиаконструктор Иосиф Неман, который позже заменил своего учителя на должностях заведующего кафедрой ХАИ и главного конструктора Харьковского авиазавода.