Глава2. Дипломный проект.

На помощь пришли киевские коллеги. В 1923 году Константин Калинин возвращается в Киев и поступает на четвертый курс Киевского политехнического института, ректором которого был Викторин Бобров, а проректором — Иван Касьяненко. В то же время Калинин вошел в руководство Авиационного научно-технического общества и был назначен начальником производства Киевского авиаремонтного завода «Ремвоздух-6».

Назначение он получил при содействии В.Боброва, который ранее возглавлял это предприятие. Завод был создан для ремонта самолетов, но новый начальник производства предложил коллегам создать собственный отечественный пассажирский самолет. Руководство предприятия поддержало предложение авиаконструктора.

Во главе с К. Калининым небольшая группа молодых инженеров и рабочих «Ремвоздух-6» приступила к разработке новой машины. Самолет получил название К-1. Калинин предложил концепцию и главные схемы его конструкции, в то время существенно отличавшиеся от традиционных.

В качестве схемы самолета был выбран подкосный аэроплан с оригинальным эллиптическим крылом. Оно давало ряд преимуществ: наименьшие потери на формирование вихря, повышения боковой устойчивости, снижение энергии двигателя, что обеспечивало более высокую скорость и дальность полета. Это был прорыв в авиастроении. Позже зарубежными специалистами создание эллиптического крыла оценивалось как выдающийся вклад в развитие мировой авиации. В течение длительного времени это был фирменный знак калининских конструкций. Эффективность такой формы теоретически обосновал известный немецкий гидроаэродинамик Л.Прандтль. Но приоритет К.Калинина в разработке конструкции такого крыла был подтвержден патентом 1923 года.

Государственные испытания новой машины провели в апреле 1925 года. Они засвидетельствовали, что машина удовлетворяет всем требованиям к пассажирским самолетам и пригодна для использования в Гражданском воздушном флоте СССР. С полной нагрузкой — три пассажира и летчик — самолет достигал скорости более 160 км/ч и потолка в три тысячи метров.

Спустя несколько дней, в канун 1 мая 1925 года, под пилотированием летчика-испытателя киевского авиаремонтного завода «Ремвоздух-6» Станислава Косинского самолет осуществил успешный перелет по маршруту Киев—Харьков—Москва. К-1 стал первой отечественной пассажирской машиной, рекомендованной к серийному производству. Десять самолетов К-1 использовались для пассажирских перевозок и аэрофотосъемок до 1930 года.

В то же время К-1 стал для его конструктора, студента КПИ, еще и реальным дипломным проектом, что во всем мире считается высшим достижением для выпускников инженерных школ. Это, кстати, был второй случай в истории авиации (после И.Сикорского), когда студент КПИ не только полностью спроектировал самолет, но и внедрил его в серийное производство.

Осенью в 1925 году дипломированный инженер Константин Калинин получил направление на работу в Харьков. Там ему предложили должность главного конструктора и начальника производства авиаремонтных мастерских, которые вскоре превратились в первое в СССР Конструкторское бюро гражданского авиастроения под названием «Авиазавод имени Совнархоза УССР», позже Харьковский авиазавод. Вместе с Калининым в Харьков переехали молодые специалисты из КПИ и авиаремонтного завода «Ремвоздух-6», сплотившиеся во время создания машины К-1.