47. Міжнародні повітряні перевезення.

Міжнародно-правове регулювання перевезень повітряним транспортом

Перший міжнародний акт, який регулював повітряні перевезення – Паризька конвенції про повітряну навігацію (1919), якою вперше було закріплено принцип «мирного перельоту» іноземних повітряних суден через повітряний простір інших держав.

Загальні засади організації та здійснення міжнародних повітряних сполучень та уніфіковані правила повітряної навігації встановлює – Конвенція про міжнародну цивільну авіацію (1944) (Чиказька конвенція), Укр. учасник.

Крім цієї Конвенції в цій сфері важлива роль двосторонніх міжнародних угод, які надають їх учасникам право на здійснення повітряних польотів над територією ін. договірної сторони, визначають маршрути повітряних перевезень, обсяг комерційних прав (від яких залежить, як зрозуміло, завантажувальність, а отже і прибутковість повітряних ліній), порядок надання технічної допомоги, здійснення фінансових розрахунків, встановлюється відповідний податковий режим.

Проте, це головним чином норми міжнародного публічного права, які нездатні вирішити численні питання, що виникають у сфері повітряних перевезень і мають відношення до предмета регулювання МПрП. З даних питань головним міжнародно-правовим документом залишається Варшавська конвенція для уніфікації деяких правил, які стосуються міжнародних повітряних перевезень (1929).

В 1955 р. вона була доповнена Гаазьким протоколом і у цьому вигляді Варшавська конвенція 1960 була ратифікована Україною і в тому ж році набула для неї чинності.

У 1971 р. Варшавську конвенцію доповнено Гвадалахарською конвенцією. Цю Додаткову конвенцію Україна ратифікувала (1983, набула чинності для Укр. 1984).

Пізніше були нові перегляди конвенції, але Укр. в них участі не бере. Внаслідок цього статус Конвенції, в якій тепер бере участь близько 120 держав світу, є не досить визначеним, а механізм застосування - складним.

З метою усунення цих складнощів у травні 1999 р. було підписано Монреальську конвенцію про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень, яка, на думку її авторів, повинна певною мірою замінити численні редакції зазначеної вище Варшавської конвенції (для набрання чинності цією конвент. необхідно 30 документів про її ратифікацію або участь в ній, але цієї кількості документів конвенція поки що не зібрала).

У тому вигляді, в якому Варшавська конвенція є чинною для нашої держави, положення Конвенції розповсюджуються на всі повітряні перевезення між країнами - учасницями Конвенції, а також на повітряні перевезення, у яких місце відправлення та місце призначення хоча і знаходяться на території однієї і тієї ж держави-учасниці, але зупинка передбачена на території будь-якої іншої (навіть не члена Конвенції) держави.

Конвенцією визначені головні вимоги до перевізних документів та правове значення їх реквізитів, передбачено право відправника вантажу на розпорядження цим вантажем під час його переміщування шляхом перевезення, порядок видачі вантажу та багажу у пункті призначення. Особливо ретельно регулюються нею відповідальність перевізника перед пасажиром та відправителем вантажу.

Ця відповідальність засновується на презумпції абсолютної вини перевізника, її межа встановлена у франках, кожен з яких містить 65,5 мг золота 0,900 проби, окремо для випадків:

- спричинення смерті чи шкоди здоров'ю пасажира (до 250 тис. золотих франків);

- втрати чи пошкодження вантажу або багажу (до 250 франків за 1 кг ваги) та

- втрати чи пошкодження ручної поклажі (до 5 тис. франків). Проте ці межі можуть бути збільшені авіакомпаніями і, до речі, це робиться безперервно з метою підвищення конкурентоспроможності останніх.

Варшавською конвенцією встановлені короткі претензійні строки: 7 днів стосовно багажу, 14 - щодо вантажу та 21 день стосовно затримки у доставці. Недотримання встановлених строків, як і ненадання претензії взагалі, позбавляє відповідну сторону права на подання позову. Порядок оскарження претензій виключно судовий, а строк позовної давності встановлено 2 роки.

Питання про визначення конкретного розміру відшкодування (у встановлених Конвенцією межах) та про коло осіб, які мають це право у випадку смерті пасажира, залишено відкритим. Внаслідок цього вони вирішуються на практиці і за законом суду, і за законом перевізника, і за законом місця укладення договору перевезення.

Варшавська конвенція нездатна вирішити всіх питань міжнародних повітряних перевезень. В таких випадках прогалини правового регулювання заповнюють правила перевезень, які розробляються окремими авіакомпаніями. Взірцем для них є типові умови повітряних перевезень, що створені Міжнародною асоціацією повітряного транспорту, які дають змогу певною мірою уніфікувати міжнародні повітряні перевезення, що є особливо важливим у разі здійснення цих перевезень декількома послідовними авіаперевізниками з різних країн.

Останнім часом широкого розповсюдження набула така форма міжнародних повітряних перевезень, як перевезення, що здійснюються на орендованому або зафрахтованому повітряному судні - чартерні перевезення. Зазвичай умови оренди або фрахту встановлюються національними законодавствами. Втім, у зв'язку з їх застосуванням виникла проблема, а саме: Варшавська конвенція розповсюджувалась лише на власників авіатранспортних засобів, а не на фактичного перевізника. Внаслідок цього чартерні перевезення опинилися у гіршому стані порівняно з перевезеннями, що здійснювались за регулярними рейсами. Наприклад, перевізники за чартерними рейсами не могли скористатися правилами щодо встановлених Конвенцією меж відповідальності авіаперевізника. Оскільки обидва види перевезень, зазвичай, здійснювались транспортними засобами одних і тих самих авіакомпаній, лише на підставі різних договорів, це вносило певні складнощі в їх діяльність. Зазначене було однією з причин прийняття Додаткової (Гвадалахарської) конвенції, якою була усунена різниця у правовому регулюванні перевезень, що здійснюються регулярними та чартерними рейсами.