2.3. Эксплуатация планера

2.3.1. Проверка перед полетом

При выполнении предполетной подготовки необходимо в соответствии с маршрутом осмотра самолета проверить состояние фюзеляжа, крыла, оперения и убедиться в отсутствии механических повреждений и коррозии на их наружных поверхностях.

Необходимо постоянно контролировать состояние обшивки самолета, обращая особое внимание на заклепочные швы и места вырезов под окна, двери и люки. Первым признаком ослабления заклепочных соединений является металлическая пыль вокруг головки заклепки. По внешнему виду обшивки обычно можно судить и о состоянии других ответственных внутренних силовых элементов планера (шпангоутах, нервюрах, стрингерах и др.).

В процессе осмотра самолета особое внимание необходимо обращать на надежность закрытия рампы грузового люка и крышки аварийного люка, как по плотности прилегания их к окантовке, так и по механическим указателям. Необходимо также проверить, закрыты ли створки ниши шасси и другие крышки лючков планера (гидросистемы, управления, электро и радио оборудования и др.).

На поверхности планера не должно быть снега, льда, подтеков топлива и масла, остекление кабин должно быть чистым и не иметь повреждений, мелких трещин (“серебра”).

При эксплуатации самолета в условиях с высокой влажностью и при наличии морских туманов в процессе осмотра обратить внимание на возможность появления коррозии, особенно на деталях из магниевых сплавов, под полом грузовой кабины и нижней поверхности крыла.

Рулевые поверхности не должны иметь повреждений, а их триммеры должны находиться в нейтральном положении. Проверить правильность отклонения рулевых поверхностей (руля высоты, руля направления, элеронов и их триммеров).

2.3.2. Эксплуатация на рулении и в полете

Эксплуатация планера на рулении и в полете предполагает соблюдение экипажем ограничений по скорости руления, взлетной и посадочной массе самолета, максимально-допустимой приборной скорости, перегрузке, нагрузке на пол грузовой кабины, избыточному давлению воздуха в грузовой кабине и др.

Так, при взлете, посадке и движении самолета по аэродрому на планер самолета могут действовать значительные внешние нагрузки, являющиеся в основном силами реакции земли. Их величина зависит от массы самолета, характера посадки, жесткости амортизации, качества ВПП и степени торможения колес. При эксплуатации самолета с грунтовой ВПП нагрузки не только возрастают, но одновременно увеличивается их повторяемость, что неблагоприятно влияет на конструкцию самолета (могут появляться гофры, трещины в обшивке, наклеп на болтовых и винтовых соединениях, нарушение герметичности обшивки и др.),

При перевозке грузов необходимо соблюдать ограничение по максимальной массе загруженного самолета без топлива (22 т), так как топливо, находящееся в крыле, за счет своей массы разгружает элементы конструкции крыла в том числе и узлы крепления крыла к фюзеляжу.

Ограничения по массе тесно связаны с ограничениями по перегрузке. Максимальная допустимая эксплуатационная перегрузка (n_у=2,4) для самолета принята из условий полета в турбулентной атмосфере, поэтому при ее превышении возможны деформации и разрушения отдельных частей и деталей самолета. Превышение минимальной эксплуатационной перегрузки  (n_у = - 0,5) на конструкцию планера не влияет, она ограничивает питание двигателей топливом при обесточенных насосах.

Максимально допустимая приборная скорость самолета на высотах менее 6 км ограничена значением 540 км/час, что соответствует скоростному напору q_м.д. = 1400 кГс/м². При превышении указанной скорости может наступить местное или полное разрушение конструкции планера. От превышения максимальной эксплуатационной приборной скорости, равной 460 км/ч (q_м.э. = 1020 кГс/м²), зависит прочность ряда элементов конструкции, в первую очередь рулей, элеронов, а также элементов фонаря, окон, крышек люков и др. Ограничение по максимально допустимой приборной скорости при выпуске и уборке закрылков, а также при полете с выпущенными закрылками (320 км/ч при _з=15^о и 265 км/ч при _з=38^о) связана с обеспечением местной прочности обшивки закрылков и узлов их крепления. Ограничение по максимально допустимой приборной скорости при выпуске и уборке шасси (310 км/ч) связана с прочностью створок отсеков шасси и их узлов крепления.

В то же время, когда шасси выпущено и створки закрыты, максимально допустимая приборная скорость может быть увеличена до 450 км/ч.

Однако, в такой конфигурации самолета замки створок основных опор шасси открыты, поэтому возможна их вибрация, а, следовательно, максимально допустимая приборная скорость в этом случае меньше максимальной эксплуатационной на 10 км/ч, когда шасси убрано. Максимально допустимая приборная скорость полета с открытым грузовым люком (360 км/ч) ограничена из-за возможности вибрации хвостовой части фюзеляжа и креплении рампы в открытом положении.

Максимальное избыточное давление воздуха в гермокабине (0,3 кГс/см²) ограничено как из условия сохранения работоспособности экипажа при внезапной разгерметизации, так и с прочностью конструкции фюзеляжа, который в данном случае работает как тонкостенный сосуд под внутренним давлением. Большой отрицательный перепад давлений между гермокабиной и атмосферой (0.04 кГс/см²) не допустим по причине того, что тонкостенная оболочка (фюзеляж) на сжатие не работает.

Г Л А В А 3