УТВЕРЖДАЮ:

заместитель директора по УПР

А.А.Бондаренко

«____»_______________200__г.

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

ЗАДАНИЕ:

Студент:__________________________________________________

Группа:___________________________________________________

Тема:__ ТО и ремонт муфты сцепления автомобиля ЗИЛ-130_____

__________________________________________________________

Содержание задания:

1. Введение (актуальность и значение темы, цели работы)

2. Технологическая часть

2.1. Общее устройство и назначение

2.2. Техническое обслуживание

2.3. Основные неисправности

2.4. Способы восстановления, ремонт

3. Охрана труда

4. Заключение

5. Список используемой литературы

6. Графическая часть

1. Введение

Назначение муфты сцепления – разъединять двигатель и коробку передач и вновь плавно соединять их, не допуская резкого приложения нагрузки, а также обеспечивать плавное трогание автомобиля с места и его остановку без остановки двигателя. При резком торможении без выключения сцепления оно, пробуксовывая, предохраняет трансмиссию от перегрузок инерционным моментом. Во включенном состоянии сцепление должно надёжно соединять двигатель с трансмиссией, не пробуксовывая.

Муфта сцепления – главный механизм управления автомобилем. Исправная работа муфты сцепления обеспечивает надежную передачу и разрывную крутящего момента от ДВС и коробке передач и влияет на безопасность движения и предотвращает аварии.

Изучение устройства и правильности эксплуатации муфты сцепления способствует и продлению службы ДВС, трансмиссии автомобиля.

Качественный ремонт и ТО способствуют своевременному устранению неисправностей.

Правильная эксплуатация муфты сцепления невозможна без изучения конструкции, порядка проведения ТО и ремонта.

Темы по изучению конструкции, системы ТР и ТО муфты сцепления, поэтому очень актуальны.

2. Технологическая часть

2.1 Общее устройство и назначение.

Муфта сцепления предназначена для передачи и разрыва крутящего момента от двигателя к коробке передач, плавного трогания с места.

Сцепление состоит из механизма сцепления и его привода.

Сцепление (рис. 1) однодисковое, сухое, установлено в литом чугунном картере 7. Кожух 9 сцепления закреплен на маховике 2 коленчатого вала 1 восемью центрирующими (специальными) болтами 23. Нажимное усилие сцепления создается шестнадцатью пружинами 8, установленными между кожухом 9 сцепления и нажимным диском 3. Под пружины со стороны нажимного диска подложены теплоизоляционные кольца.

Передача крутящего момента от кожуха 9 сцепления на ведомый диск осуществляется через нажимной диск 3 четырьмя парами пружинных пластин 4.

Выключающее устройство состоит из четырех рычагов 16, которые пальцами 20 соединяются с нажимным диском и вилкой 18. Между пальцами 20 и рычагом 16 поставлены игольчатые ролики 22.

Положение рычагов выключения сцепления 16 регулируют гайками 17, которые после регулировки раскернивают.

В процессе эксплуатации автомобиля эти рычаги не регулируют.

Ведомый диск сцепления стальной, с фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа (с сухим трением стали по стали). Упругой муфтой гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин 2 (рис. 2).

Ведомый диск сбалансирован. Балансировка осуществляется установкой на ведомом диске балансировочных пластин 10. Допустимый дисбаланс 25 кгс∙см.

Для выключения сцепления применен выжимной подшипник 11 (см. рис. 1), установленный на муфте 12 подшипника. В подшипник 11 смазка закладывается на заводе-изготовителе и при эксплуатации и ремонте не добавляется. В процессе ремонта сцепления подшипник при необходимости следует заменить новым.

При правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между рычагом 16 и подшипником включения сцепления должен быть равен 34 мм.

Для выключения сцепления служит ножная педаль, которая установлена на кронштейне, закрепленном на левом лонжероне рамы автомобиля. Нижний конец педали связан регулируемой тягой 5 (рис. 3) с рычагом 3 вилки выключения сцепления. Ход педали ограничивается упором в пол кабины.

Рис. 1. Сцепление:

1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — нажимной диск; 4 — пружинная пластина; 5 — втулка пружинных пластин; 6 — болт крепления пластин; 7 — картер; 8 — нажимная пружина; 9 — кожух; 10 — теплоизолирующая шайба нажимной пружины; 11 — подшипник выключения сцепления; 12 — муфта подшипника; 13 — оттяжная пружина муфты; 14 — направляющая муфта; 15 — вилка выключения сцепления; 16 — рычаг выключения сцепления; 17 — регулировочная гайка вилки; 18 — вилка; 19 — опорная пластина регулировочной гайки; 20 — пальцы; 21 — крышка картера; 22 — игольчатые ролики; 23 — болт крепления кожуха сцепления к маховику; 24 — шплинт; 25 — венец маховика; 26 — ведомый диск; 27 — масленка для смазки вилки выключения сцепления; 28 — щиток; 29 — первичный вал коробки передач; 30 — передний подшипник первичного вала коробки передач

Рис. 2. Ведомый диск сцепления:

1 — ведомый диск; 2 — пружина гасителя крутильных колебаний (демпфера); 3 — опорная пластина; 4—маслоотражатель; 5 — диск гасителя; 6 — ступица ведомого диска; 7 — заклепка; 8 — фрикционная накладка гасителя; 9 — фрикционная накладка ведомого диска; 10 — балансировочная пластина (грузик)

Регулировка привода сцепления. Правильно отрегулированное сцепление не должно пробуксовывать в выключенном положении, а при нажатии на педаль должно выключаться полностью (не должно «вести»). Свободный ход педали сцепления должен быть равен 3550 мм, а полный ход — не менее 180 мм.

По мере износа фрикционных накладок уменьшается свободный ход педали сцепления, в результате чего сцеп­ление может пробуксовывать. Это приводит к быстрому износу ведомого диска и подшипника муфты выключения сцепления. В случае чрезмерного свободного хода (свыше 50 мм) при нажатии на педаль до отказа не происходит полного выключения сцепления. Это ведет к быстрому износу ведомого диска и затрудняет переключение передач.

Свободный ход педали надо регулировать в следующем порядке:

1. Отвернуть контргайку 1.

2. Отрегулировать свободный ход педали сцепления, вращая сферическую регулировочную гайку 2; для уменьшения свободного хода педали сферическую гайку следует навертывать на тягу 5, а для увеличения свободного хода — свертывать с тяги.

3. Затянуть контргайку.

4. После регулировки пустить двигатель и проверить

правильность работы сцепления.

Уход заключается в регулировке привода сцепления, очистке от грязи, своевременной подтяжке всех болтовых соединений, смазке вилки выключения сцепления и вала педали в соответствии с картой смазки.

Передний подшипник 30 (см. рис. 1) первичного вала коробки передач имеет постоянный запас смазки, закладываемой на заводе—изготовителе подшипников. При эксплуатации периодического добавления смазки не требуется. При ремонтных работах подшипник в случае необходимости надо заменить новым.

Необходимо тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера к блоку цилиндров. Момент затяжки болтов должен быть равен 810 кгс∙м. Болты нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест.

Рис. 3. Привод сцепления:

1 — контргайка; 2 — сферическая гайка; 3 — рычаг вилки выключения сцепления; 4 — рычаг вала педали; 5 — тяга выключения; 6 — вал педали; 7 — масленка втулок вала педали; 8 — пружина; 9 — педаль; 10 — масленка для смазки втулок вилки выключения сцепления.