- •Замкнутые одноконтурные системы аэп постоянного тока
- •Статические характеристики одноконтурной системы аэп с отрицательной обратной связью по напряжению
- •Статические характеристики одноконтурной системы аэп с обратной связью по току
- •Статические характеристики одноконтурной системы аэп с отрицательной обратной связью по скорости
- •Статические характеристики двухконтурной системы аэп с отрицательной обратной связью по скорости и отсечкой по току
- •Статические характеристики одноконтурной системы аэп с отрицательной обратной связью по скорости и упреждающим токовым ограничением
- •Замкнутые системы аэп стабилизации скорости
- •Оптимизация контуров регулирования
- •Оптимизация контура регулирования на модульный оптимум, объект которого содержит большую и малую инерционности
- •Применение п-регулятора для контура, объект которого содержит большую и малую инерционности
- •Оптимизация контура на мо контура, объект которого имеет интегрирующее звено и звено с малой постоянной времени.
- •Оптимизация контура на со, объект которого содержит интегрирующее звено и звено с малой постоянной времени
- •Принципы построения многоконтурных аэп
- •Однозонный эп с подчиненным регулированием параметров с обратной связью по скорости
- •Оптимизация контура тока
- •Оптимизация контура тока с заторможенным электродвигателем
- •О запасе тиристорного преобразователя по напряжению
- •Оценка влияния внутренней обратной связи по эдс на процессы в контуре тока
- •Оптимизация контура скорости
- •Однократноинтегрирующая система аэп
- •Двукратноинтегрирующая система аэп
- •Реализация систем с подчиненным регулированием параметров
- •Принципиальная (блочная) схема двухконтурной аэп с подчиненным регулированием параметров
- •Расчет параметров и решающей цепи контура тока
- •Расчет параметров и решающей цепи контура скорости
- •Построение скоростных характеристик
- •Построение систем аэп с заданным статизмом
- •Применение задатчика интенсивности на входе контура скорости
- •Осциллограммы сигналов при пуске, торможении, реверсе с задатчиком интенсивности на входе регулятора скорости
- •Особенность работы привода с п- и пи-регуляторами скорости при наличии задатчика интенсивности на входе
- •Однозонный эп с обратной связью по эдс
- •Оптимизация контура эдс
- •Принципиальная (блочная) схема с обратной связью по эдс и датчиком напряжения
- •Стабилизация тока возбуждения в однозонных системах аэп
- •Двухзонный аэп с подчиненным регулированием параметров
- •Функциональная схема двухзонного аэп
- •Диаграмма пуска эд с выходом во вторую зону
- •Полная структурная схема двухзонного аэп с подчиненным регулированием параметров
- •Оптимизация контура потока
- •Оптимизация контура потока с датчиком тока возбуждения
- •Оптимизация контура эдс и его линеаризация
- •Принципиальная (блочная) схема управления возбуждением электродвигателя в двухзонном реверсивном по якорю аэп
- •Линеаризация контура скорости в двухзонном аэп
- •Следящие системы аэп
- •Структурная схема и режимы работы позиционной системы аэп
- •Оптимизация контура положения для режима малых перемещений
- •Аналоговая позиционная система аэп
- •Оптимизация контура положения при расчете системы в относительных единицах для режима малых перемещений
- •Оптимизация контура положения для режима средних перемещений
- •Сравнительная оценка коэффициентов регулятора положения для малого и средних перемещений
- •Режим больших перемещений
- •Применение параболического регулятора положения
- •Адаптивные системы аэп
- •Беспоисковые адаптивные аэп
- •Системы с внутренними обратными связями
- •Системы с эталонными моделями
- •Системы с самонастройкой
- •Системы с переключающейся структурой регуляторов
- •Оптимизация контура тока в режиме прерывистого тока
- •Техническая реализация адаптивного регулятора тока
- •Особенности поисковых адаптивных аэп
- •Электроприводы переменного тока
- •Краткий обзор систем аэп переменного тока
- •Аэп переменного тока на базе вентильного двигателя
- •Общие сведения о работе вентильного двигателя
-
Оптимизация контура положения для режима средних перемещений
Наилучшим считается такой процесс отработки средних перемещений, при которой скорость двигателя изменяется по треугольному графику (это позволяет максимально использовать перегрузочную способность двигателя, т.к. он работает только в пусковых и тормозных режимах). Чтобы обеспечить такой процесс отработки, коэффициент регулятора положения должен быть своим для каждого задающего сигнала, т.е. Крп = f(3).
Принимаем упрощающее допущение: Тт = 0 – эквивалентная постоянная времени контура тока, отсюда
1) – контур тока стал безинерционным;
2) – т.е. при таком регуляторе малейший сигнал на входе регулятора будет вызывать ограничение, т.е. задание будет на максимальный ток, который тут же будет отработан.
Диаграмма сигналов при отработке средних перемещений представлена на рисунке 6.11.
Будем полагать, что система статическая, но несмотря на то, что C 0 полагаем, что она очень мала и стремится к нулю.
В момент t0 скачком подается сигнал задания и если он велик, то регулятор положения выходит на ограничение. Сразу же выйдет на ограничение и регулятор скорости, т.к. Крс, что определяет максимальный сигнал задания на ток, который будет мгновенно отработан, т.к. контур тока является безинерционным. Начинается разгон с постоянным ускорением. В момент времени t1 регулятор положения (РП) сойдет с ограничения и в дальнейшем его выходной сигнал будет изменяться по закону Uрп* = . Двигатель продолжает разгон с тем же * ускорением (т.к. заданная скорость больше фактической и РС находится на ограничении того же знака). В момент t2 заданная скорость будет равна фактической .
В следующие моменты фактическая скорость будет превышать заданную величину, поэтому РС выходит на ограничение этого другого знака, что мгновенно отрабатывается контуром тока. Двигатель переходит в тормозной режим с постоянным ускорением. Процесс заканчивается в точке t3, когда фактическое перемещение станет равным заданному (при условии С = 0).
Рисунок
6.11 Рисунок
6.12
Целью последующего расчета будет нахождение Крп = f(3) – коэффициента регулятора в функции задающего сигнала.
tP = ? Mм- Mc = J= = ;
tT = ? –MM – MC = J= – = ;
tP + tT =? tP + tT = J2 ==
=.
Найдем величину перемещения при отработке за весь цикл
3 =====
==.
Перейдем к относительным единицам
= Т/М.
JH/Мн = Т/М – время разгона до H с Mн.
,
где Мдин = J .
tP/ = – время разгона привода до номинальной скорости с номинальным моментом.
Т/м сек; Тм = rаТ/ам.
.
В момент времени t2 С3(2) = КРП (3 -(2)) = (2).
Подставим значение (2) в выражение величины перемещения при отработке за весь цикл в относительных единицах
3 = Т/м
Отсюда, коэффициент регулятора положения
.
.
Чтобы обеспечить отработку 3 без перерегулирования и дотягивания, т.е. оптимально, коэффициент регулятора КРП должен быть разным для разных 3. При других сигналах задания 3 и неизменном коэффициенте регулятора графика и скорости будут отличаться от треугольного.
Диаграмма сигналов при отработке нового перемещения 3*/3* представлена на рисунке 6.12.
.
До точки t2 процесс идет точно так же, как и в предыдущем случае. Сам же момент t2 наступит раньше.
= .
В момент времени t3 сигналы заданной и фактической скорости вновь будут равны, и регулятор скорости сойдет с ограничения. При большом Крп примерное равенство и ФАКТ будет соблюдаться на протяжении всего оставленного пути. Момент двигателя при этом снижается и позиционная система доходит до точки t4 с дотягиванием (будет пульсирующий режим).
В случае , перемещение будет отрабатываться с перерегулированием.
С дотягиванием система предпочтительнее, поэтому расчет П-регулятора положения ведут для так называемого настроечного перемещения, которое является максимальным при отработке по треугольной тахограмме (рисунок 6.13).
Рисунок
6.13
Отсюда, настроечный коэффициент регулятора положения равен
Крп*=.
При таком коэффициенте регулятора настроечное перемещение будет отработано оптимально, а все перемещения меньше настроечного будут отрабатываться с дотягиванием.