IV. Судовождение на внутренних водных путях

Маневры, выполняемые на судне

Отвал судна

Отвал – маневр отхода судна от причала, берега, от борта другого судна или плота. Практикой речного судовождения выработан ряд способов выполнения отвалов. Выбор того или иного способа маневрирования при отвале зависит от следующих основных факторов:

- от типа судна, его конструктивных особенностей;

- от силы и направления течения и ветра относительно судна и причала;

- от эксплуатационного состояния судна (загруженность судна, величина осадки, площадь парусности, наличие дифферента, крена и др.);

- от типа и конструктивных особенностей причала или характера берега;

- от характера акватории и наличия других судов, стоящих вблизи данного причала.

Наиболее существенными внешними факторами, влияющими на судно при маневрировании, являются ветер и течение. В зависимости от направления по отношению к причалу ветер бывает встречным, навальным, отвальным, попутным, встречно- навальным и встречно-отвальным, попутно-навальным и попутно-отвальным.

Отвал при отсутствии ветра на слабом течении осуществляют следующим образом. Для отхода от причала используют способ отвала на кормовом швартове. Сначала отдают носовой, средний и обратный швартовы, руль перекладывают в стрежневую сторону и на короткое время дают малый ход назад. Поскольку судно удерживается кормовым швартовом, создается момент, поворачивающий нос судна от причала. Когда нос судна начнет отходить от причала, на него начнет действовать течение, ускоряя отклонение. Как только угол между ДП судна и линией причала составит 15-20°, движитель останавливают, затем пускают на малый передний ход. Одновременно отдают кормовой швартов, руль перекладывают на 5 - 10º в сторону причала, чтобы корма отошла от него. Когда корма отойдет на достаточное расстояние, руль ставят в положение «прямо» или на несколько градусов в сторону стрежневого борта, увеличивают ход и плавно выводят судно на полсу своего движения. Двух - и трехвинтовые суда отваливают сразу, отдав все швартовы с помощью работы винтов враздрай. При этом внутренним винтом работают на передний ход, а внешним – назад, руль перекладывают на стрежневой борт. Когда судно отклонится на достаточный угол, внешний винт реверсируют на передний ход, «снимают корму» и уходят от причала.

Отвал на носовом швартове задним ходом выполняют тогда, когда отвал передним ходом почему - либо невозможен. Для этого отдают все швартовы, кроме носового, руль перекладывают в сторону причала и дают малый ход вперед. Когда угол между причалом и ДП судна составит 15 - 20º, отдают носовой швартов, дают полный ход назад, руль ставят в положение «прямо» или на несколько градусов в сторону причала, чтобы нос судна отклонился от причала. Двух- и трехвинтовые суда отклоняют корму, работая движителями враздрай.

Отвал лагом возможен только на судах, имеющих подруливающие устройства. На судах с кормовым и носовым ПУ их включают в сторону стрежня, и судно лагом отходит от причала. На судах имеющих только одно носовое ПУ для отвала лагом включают его в сторону от причала, внутренним винтом работают на задний ход и руль перекладывают в сторону причала. При этом сила упора и рулевая сила на левом руле будут направлены от причала в сторону стрежня, а работа машин враздрай создает момент, отбрасывающий корму от причала, и исключает движение судна вперед или назад. В результате этого судно пойдет от причала лагом. Затем обоими винтами работают на передний ход, останавливая ПУ, рули перекладывают в сторону стрежня и выводят судно на судовой ход. Отвал при наличии встречного ветра и отсутствии течения осуществляют на переднем ходу способами, рассмотренными выше.

Отвал при навальном ветре – наиболее сложный маневр. При встречно-навальном ветре (рис. 1) отвал осуществляют на переднем ходу. Для этого отводят нос судна на 25 - 30º от линии причала (желательно чтобы ДП судна заняла положение строго по линии действия ветра) с помощью отработки на кормовом швартове назад или работы движителей враздрай. Затем двигатели быстро реверсируют, отдают кормовой швартов и делают полный ход вперед, удерживая судно против ветра, выводят его на судовой ход. Если отвести нос этими способами не удалось, то после отдачи швартовов сначала поднимаются несколько вдоль причала, затем судну дают задний ход и, когда оно наберет скорость, движитель быстро реверсируют на полный передний ход, а руль быстро перекладывают на стрежневой борт. При этом судно, еще двигаясь назад, начинает отклоняться носом от причала. Такой способ чаще используют на одновинтовых судах.

При сильном попутно-навальном ветре применяют способ отвала на заднем ходу. Для этого судно, стоя на носовом швартове или поднявшись вдоль причала, разворачивают корму на ветер, при этом руль перекладывают в строну причала, и работают движителями вперед или враздрай. Когда угол между ДП судна и линией причала достигнет 25 - 30º, носовой швартов быстро отдают и включают движитель на режим « Полный назад». Для предотвращения навала носа на причал необходимо переложить руль на короткое время в сторону причала или включить подруливающее устройство в стрежневую сторону. Когда судно отойдет от причала на безопасное расстояние, двигатели реверсируют и дают полный вперед. Проходя мимо причала, необходимо удерживать судно под углом на ветер во избежание навала на причал.

Рассмотренные способы применяют в тех случаях, когда при привале не отдавался якорь.

Отвал с помощью якоря выполняют следующим образом. Отдают все швартовы и начинают выбирать якорь, одновременно помогая судну перекладкой руля и работой движителей враздрай. Когда нос судна отойдет от причала, подводят судно к якорю и выбирают его. Затем дают ход вперед, а руль перекладывают на несколько градусов в сторону причала чтобы «снять корму» и выводят судно на судовой ход.

Движение по плесовому участку и перекату

Правилами плавания встречные потоки судов разделены по принципу правостороннего движения (как и движение автомобилей по дорогам). Каждое судно при встречном движении должно следовать правой по ходу половиной судового хода, т. е. так, чтобы с левого борта находилась ось судового хода, а с правого – кромка.

Это требование Правил плавания четко регламентирует выбор курса при движении судна сверху и снизу (рис. 2).

При отсутствии встречных судов и когда встреча с ними на ближайшем участке не предвидится, судно может следовать серединой судового хода. Этот принцип и следует использовать при движении по свободной реке независимо от направления движения относительно течения.

Ориентировку при движении по реке осуществляют по навигационным знакам, естественным и искусственным ориентирам. Береговые и плавучие знаки судоходной обстановки расставлены на реке таким образом, что в хорошую видимость всегда можно определить положение судна относительно хотя бы одной из кромок судового хода и его безопасный курс.

Определяют курс судна обычно по положению носового флагштока относительно навигационных знаков, береговых примет и других ориентиров. Днем судоводитель видит не только навигационные знаки, но и берега, что создает панорамную перспективу. Если судно должно идти серединой судового хода, то судоводитель мысленно делит его по ширине пополам, находит какой-то ориентир, отмечающий ось перспективы, и, переложив руль в нужную сторону, совмещает флагшток с этим ориентиром. Если нужно идти серединой правой половины судового хода, то сначала делят всю ширину судового хода пополам, а затем делит ее правую половину, также отыскивая ориентир, отмечающий ее ось.

На прямолинейных участках большой протяженности не всегда удается найти ясно видимый и четкий ориентир, на который нужно удерживать судно и корректировать курс. В таких случаях большую помощь оказывает указатель скорости поворота УСП, устанавливаемый на судах в комплекте с радиолокатором. Этот прибор, построенный на принципе использования гироскопа. Показывает угловую скорость поворота судна (град/мин). Когда судно идет прямо, стрелка УСП находится на нуле. Как только судно начало отклоняться от курса, стрелка отклоняется также в сторону поворота, показывая значение угловой скорости, с которой судно отклоняется от прямолинейного курса. Устанавливаемые на современных судах УСП по чувствительности либо превосходят человеческий глаз (УСП-90 имеет чувствительность 1,8 град/мин), либо близки к ней. Благодаря высокой чувствительности УСП судоводитель может раньше определить начало отклонения судна от курса, чем он это сделал бы без прибора. В результате судоводитель более точно удерживает судно на заданном курсе, чем при обычной проводке по отдаленному ориентиру с нечеткими контурами.

Ориентировка в темное время суток, особенно в темные безлунные ночи, намного сложнее, чем днем. Судоводителю, не видящему берегов и естественных ориентиров, труднее создавать в своем воображении перспективу судового хода. Вместо береговых и плавучих знаков судоходной обстановки он видит только их огни, которые на фоне береговых огней не всегда легко отыскать и различить. Глубина пространственного зрения ночью существенно снижается, и судоводитель не редко затрудняется определить, какие огни расположены ближе, какие дальше. Ночью все предметы кажутся не только расположенными в одной плоскости, но и ближе, чем они есть на самом деле.

Для повышения безопасности плавания в ночное время рекомендуется вести судно ближе к середине судового хода и использовать прожектор для подсветки берегов. Ночное плавание значительно облегчается, если судоводитель использует радиолокатор.

Движение по перекату

Проводка судов через перекаты представляет определенную трудность в связи с тем, что на этих участках габаритные размеры пути ограничены (глубина, ширина, а иногда и радиусы закругления судового хода). Расхождение и обгон на перекатах производить не рекомендуется, а иногда просто запрещается ( перечень таких перекатов дают в местных правилах плавания). Сущность управления судном при проводке его через перекат заключается в том, чтобы правильно избрать соответствующий курс при входе на перекат, осуществить безопасное движение по корыту переката и благополучно вывести судно из корыта переката в плесовую лощину.

Рассмотрим последовательно основные элементы управления судном во время проводки его через Никольский перекат при движении против течения. Необходимо помнить и учитывать, что управляемость судна в момент входа его на подвалье во многом зависит от формы подвалья и положения ДП судна относительно линии гребня переката. Основным условием при этом является умение судоводителя ввести судно на подвалье переката вразрез, т. е. параллельно струям течения. Это условие обеспечит судну хорошую управляемость и, в частности, устойчивость на курсе. В противном случае, если судно пойдет к подвалью полго, т. е. не под прямым углом, то струи

течения будут действовать на его корпус не симметрично и не одинаково по своей силе со стороны левого и правого бортов. Вследствие этого судно может зарыскнуть от подвалья и, потеряв управляемость, выйти за пределы судового хода. Заправку на перекат снизу рекомендуется осуществлять, ориентируясь буями б3 и б4. При подходе к перекату необходимо уменьшить скорость движения, а войдя на подвалье, ориентируясь буями, увеличить ее. При движении по корыту переката судно должно удерживаться строго по оси носового створа, стоящего ниже затона Теплоход, ориентируясь буями своевременно начать выход с переката в верхнюю плесовую лощину, в то же время придерживаясь верхних песков. Выйдя с переката, ход увеличивают до полного.

Если судно, идущее снизу, заняло перекат то встречное, сверху идущее судно должно регулировать свой ход таким образом, чтобы не допустить встречи в корыте переката. В этом случае сверху идущее судно должно отклониться в безопасную для него и встречного судна сторону.

Управление судном при расхождении

Под расхождением понимают маневр, в процессе которого два ли несколько судов (составов), идущих встречными курсами, должны безопасно пройти мимо друг друга. Правила плавания строго регламентируют порядок выполнения данного маневра, т. к. несогласованные действия судоводителей встречных судов могут привести к их столкновению. Маневр расхождения требует от судоводителей правильного толкования и применения Правил плавания, повышенного внимания к управлению судном и взаимной профессиональной солидарности.

Управление судами при расхождении состоит из следующих основных элементов: определение на судовом ходу предполагаемого места встречи при условии, что они не изменят параметров своего движения; выбора наиболее благоприятного места расхождения; выбора безопасного курса; обмена зрительными и звуковыми сигналами для согласования действий между судами по их расхождению; сближения и проследования судов мимо друг друга; вывода судна на курс после расхождения.

Место предполагаемой встречи судов судоводитель определяет визуально по береговым и плавучим ориентирам на местности с использованием навигационной карты этого участка пути. При этом необходимо строго руководствоваться информационными знаками, учитывать скорость хода своего судна, встречного судна, а также скорость течения на данном участке. В случае, если место предполагаемой встречи окажется неблагоприятным для расхождения, необходимо заблаговременно принять соответствующие меры, т. е. наметить наиболее безопасное место для расхождения, избрать нужный курс и регулировать скорость движения так, чтобы встреча судов произошла в намеченном мете.

Выбор курса для расхождения регламентируется Правилами плавания, в соответствии с которыми суда и составы при встречном движении должны расходиться левыми бортами (кроме СПК и плотосотавов при движении вниз) и держаться правой по ходу стороны фарватера. Суда обязаны принимать все меры к безопасному расхождению. Для этого при соблюдении принципа правостороннего движения необходимо учитывать все факторы, которые будут влиять на траекторию движущихся судов в процессе их расхождения: течение, ветер, габаритные размеры своего и встречного судов, габариты судового хода, особенности управляемости судов в данных путевых условиях и т. п.

Судно, идущее снизу, во всех случаях, на расстоянии видимости сверху идущего судна (ночью - его отличительных огней), должно принять меры к безопасному пропуску сверху идущего судна. Когда по условиям пути расхождение судов представляет затруднение, судно, идущее снизу должно регулировать свой ход таким образом, чтобы встреча и расхождение с судном, идущим сверху, произошли в удобном месте. Рассмотрим порядок расхождения судов. Судоводитель судна, идущего снизу, обнаружив судно, идущее сверху, должен заблаговременно оценить окружающую обстановку и принять соответствующее решение по маневрированию. Оценив обстановку, снизу идущее судно первым за 1,5 км от встречного судна должно подать соответствующий звуковой сигнал и отмашку с левого борта. Сверху идущее судно обязано немедленно принять указанную сторону расхождения и подать также звуковой сигнал и отмашку с левого борта. Скоростные суда должны закончить обмен сигналами на расхождение за 2 км до встречного судна.

Судно, идущее снизу, во всех случаях, на расстоянии видимости сверху идущего судна (ночью - его отличительных огней), должно принять меры к безопасному пропуску сверху идущего судна. Когда по условиям пути расхождение судов представляет затруднение, судно, идущее снизу должно регулировать свой ход таким образом, чтобы встреча и расхождение с судном, идущим сверху, произошли в удобном месте. Рассмотрим порядок расхождения судов. Судоводитель судна, идущего снизу, обнаружив судно, идущее сверху, должен заблаговременно оценить окружающую обстановку и принять соответствующее решение по маневрированию. Оценив обстановку, снизу идущее судно первым за 1,5 км от встречного судна должно подать соответствующий звуковой сигнал и отмашку с левого борта. Сверху идущее судно обязано немедленно принять указанную сторону расхождения и подать также звуковой сигнал и отмашку с левого борта. Скоростные суда должны закончить обмен сигналами на расхождение за 2 км до встречного судна.

Важным дополнительным средством обеспечения безопасности при согласовании стороны расхождения является УКВ радиосвязь между судами. Переговоры по вопросам согласования действий между судоводителями должны осуществляться на первом канале связи. Согласование судоводителями порядка расхождения и обгона судов(составов) по УКВ радиостанции должно производиться до обмена ими соответствующими звуковыми и зрительными сигналами. Перед расхождением вызов на УКВ радиосвязь осуществляет судоводитель снизу идущего судна. В случае, если это не происходит до начала обмена звуковыми и зрительными сигналами на расхождение, то вызов должен осуществить судоводитель сверху идущего судна. Если судоводитель судна, вызываемого по УКВ радиосвязи, не отвечает, для вызова подается соответствующий звуковой сигнал (• ▬ •). В темное время суток вызов на УКВ радиосвязь может дублироваться указанным сигналом прожектором, направленным вверх.

Если ответ на вызов по УКВ радиосвязи не получен, судоводитель, вызывающий на связь, должен считать, что его вызов не слышен для другого судна, и он обязан действовать с учетом этого обстоятельства.

Согласовав свои действия по расхождению, судоводители встречных судов после обмена звуковыми сигналами и отмашками для расхождения левыми бортами должны дополнительно изменить курс вправо по ходу и в дальнейшем удерживать суда параллельными курсами на безопасном расстоянии от кромок судового хода и по возможности на большем траверзном расстоянии между бортами. Необходимо учитывать, что в момент сближения возникают сложные гидродинамические явления, отрицательно влияющие на управляемость. Для уменьшения отрицательного воздействия этих сил на малых траверзных расстояниях необходимо заблаговременно уменьшить скорость движения, повысить внимание к управляемости и при необходимости не только действовать рулевым органом, но и маневрировать движителями.

Маневр расхождения считается законченным тогда, когда кормовые части встречных судов пройдут траверз друг друга. После этого каждое судно плавно отводят от кромки судового хода ближе к его оси, ход увеличивают до полного, и судно продолжает рейс, как при движении в обычных условиях плавания.

Управление судном при обгоне

Обгоном называется маневр, в процессе которого при следовании судов в одном направлении одно из них обходит другое.

Маневр обгона сложнее, чем маневр расхождения, вследствие того, что его выполнение требует большего времени и пути. При этом оба судна длительное время движутся вблизи друг друга и вдоль кромки судового хода. Эти обстоятельства вызывают интенсивное взаимодействие гидродинамических сил между корпусами судов, а также между судами и берегом, что ухудшают их управляемость. Порядок и правила обгона судов строго регламентируются Правилами плавания.

Процесс обгона одного судна другим состоит из следующих основных элементов: оценки окружающей обстановки; получения разрешения на обгон и согласование стороны обгона; выбора безопасного курса и оптимальной скорости движения; сближения и проследования обгоняющего судна мимо обгоняемого; вывода судна на обычную полосу своего движения после обгона.

Оценка обстановки состоит в том, чтобы заблаговременно до приближения к обгоняемому судну определить по соответствующим ориентирам на местности, характер пути и предполагаемое место обгона. При этом необходимо предусматривать безопасность обоих судов с учетом соотношения их габаритных размеров с габаритными размерами пути, воздействия течения и ветра, а также с учетом ходовых характеристик и управляемости обоих судов.

Правила плавания категорически запрещают производить обгон и расхождения судов на реках и каналах с одновременным нахождением на траверзе трех судов, в местах расположения аварийно- ремонтных заграждений, паромных переправ, в пролетах мостов, а также других метах, перечисленных в местных правилах плавания.

Правилами плавания установлен определенный порядок запроса и получения разрешения на обгон и согласование стороны обгона. Судно, которое намерено обогнать другое судно при движении сверху на расстоянии не ближе чем за 500 м, а при следовании снизу – 300 м до обгоняемого судна или кормы последнего счала состава обязано запросить у обгоняемого судна сторону обгона путем подачи соответствующего звукового сигнала. Получив запрос на обгон, обгоняемое судно должно подать такой же звуковой сигнал и отмашку с того борта, с которого оно намерено пропустить обгоняющее судно, одновременно с этим оно обязано уменьшить ход, уклониться в сторону, противоположную поданной отмашке, и пропустить обгоняющее судно. Обгоняющее судно, получив разрешение на обгон, подает отмашку с соответствующего борта и обходит обгоняемое, принимая необходимые меры безопасности. В случае невозможности пропуска обгоняемее судно подает сигнал «Предупреждение», по которому обгоняющему судну производить обгон запрещается впредь до его разрешения. При этом обгоняющее судно обязано уменьшить ход и следовать за обгоняемым на расстоянии не менее 500 м.

Помимо звуковой сигнализации для согласования действий судоводителей при обгоне необходимо использовать УКВ радиосвязь. Вызов на связь первым осуществляет судоводитель обгоняющего судна. Согласование действий судоводителей по УКВ радиосвязи должно производиться до обмена звуковыми сигналами и отмашками.

Управление судами в местах работы земснарядов

Земснаряды подразделяются на дноуглубительные и дноочистительные. Дноуглубительные снаряды, как правило, производят работы на лимитирующих участках пути и своим присутствием дополнительно стесняют ширину судового хода. Во время работы земснаряд удерживается на якорях с ограничением в своих возможностях маневрирования для пропуска судов. Эти обстоятельства вызывают определенные трудности в проводке судов и особенно составов на данном участке.

Порядок и правила прохода мимо дноуглубительного снаряда складывается из следующего. Вахтенный начальник судна, идущего сверху обнаружив на судовом ходу земснаряд, должен определить его место относительно кромок судового хода, убедиться в отсутствии других движущихся судов вблизи него и на расстоянии не менее 1 км при движении сверху ( или 500 м при движении снизу), запросить разрешение на проход, подав один продолжительный звуковой сигнал. Земснаряд принимает меры для пропуска судна, дает один продолжительный звуковой сигнал и отмашку с того борта с которого намеревается пропустить судно. В темное время суток земснаряд подает отмашку миганием двух бортовых огней, расположенных горизонтально на уровне тента. При этом, если земснаряд отошел к левому берегу, - миганием белых огней, а к правому – миганием красных огней (в данном случае - белыми огнями).

При получении разрешительного сигнала на прохождение судно подает ответную отмашку, уклоняется в соответствующую сторону, убавляет ход и, ориентируясь знаками плавучей обстановки, удерживается на безопасном курсе относительно земснаряда и кромок судового хода. В момент приближения к земснаряду вахтенный начальник судна должен внимательно наблюдать за положением земснаряда и его папильонажных тросов, выдерживая по возможности наибольшее траверзное расстояние между бортами.

Проходя мимо земснаряда, необходимо учитывать ограниченную глубину и ширину судового хода и принимать все меры предосторожности, исключающие навал судна на земснаряд, его тросы или посадку на мель. Необходимо также уменьшить скорость движения и удерживать судно на курсе с учетом воздействия на него течения, ветра , а также гидродинамических явлений, возникающих на мелководье и вблизи кромок судового хода.

После прохода земснаряда вахтенный начальник судна должен определить безопасный курс для выхода на обычную сторону своего движения с учетом нахождения на этом участке встречного судна А. расхождение встречных судов или их обгон на траверзе земснаряда категорически запрещается.

Если судно-шаландер маневрирует в пределах судового хода, то все действия по расхождению с ним должны осуществляться строго в соответствии с Правилами плавания, а в случае его работы за пределами судового хода обмен сигналами и отмашками не производят.

В темное время суток судно-шаландер, не зависимо от способа буксировки шаланды, а также самоходная шаланда несут все ходовые огни, предписанные Правилами плавания судну с механическим двигателем, но на мачте вместо одного белого топового огня поднимают два вертикально расположенных топовых огня – один белый, а выше его один зеленый.

Привал к причальной стенке шлюза

Привал судна – маневр подхода к причалу, берегу, другому судну, плоту и т. п. в речной практике привалы являются наиболее сложными видами маневров. Существуют различные способы привалов, каждый из которых применяют при отдельных сочетаниях ветра и течения, в зависимости от конструктивных и маневренных особенностей судна, характера причала и т. д. при выполнении привала задача судоводителя заключается в том, чтобы выполнить маневр безопасно, в возможно короткий срок с минимальным числом реверсов двигателя. По тому, как судоводитель выполняет привал (особенно в сложных условиях) судят о его профессиональном мастерстве.

Процесс привала состоит из следующих основных элементов: подготовки к привалу, маневрирования при подходе к причалу, подходной пале и т. п. и швартовных операций.

В данном случае вход в шлюз представляет затруднение. Скорость хода выбирают с таким расчетом, чтобы избежать удара судном о причальную стенку и погасить инерцию движения вперед после входа в камеру. В зависимости от силы бокового ветра, конструкции и длины причальной стенки пред шлюзом и длины и ширины камеры шлюза рекомендуются три способа входа судна в шлюз: прямой заход с хода; заход с предварительным выравниванием судна перед входом в камеру; заход с предварительным привалом к причальной стенке перед шлюзом. Последний способ имеет преимущество в том, что является самым безопасным, т. к. обеспечивает минимальную скорость захода в камеру шлюза после привала к стенке и движения вдоль нее. Он выполняется следующим образом. При приближении к шлюзу убавляют ход до малого и удерживают судно под углом на ветер, затем переключают движители на работу враздрай подводят судно к причальной стенке и продолжают движение вдоль нее до места швартовки. Затем, погасив инерцию переднего хода, подают швартовы. Нужно учитывать, что скорость ветра у нижних ворот меньше, чем у верхних. Поэтому подход к камере шлюза нужно делать с некоторым углом к наветренной стенке, однако швартовка к наветренной стенке не всегда может быть рекомендована, т. к. в данном случае после подъема судна на уровень верхнего бьефа на него будет действовать большая сила давления ветра.