Осень 14-весна 15 курс 2 ОрТОР / РТО АД / Реферат / doklad_8
.pdf
I.Отечественные документы
по спутниковым технологиям в авиации
1. Указ Президента Российской Федерации от 17.05.2007 г. № 638 «Об использовании глобальной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах социально экономического развития Российской Федерации».
2. Федеральная целевая программа по использованию ГЛОНАСС для гражданской авиации, утвержденная Постановлением Правительства России №1435 от 16.11.2003
3. План внедрения дифференциальных средств глобальных навигационных спутниковых систем на воздушном транспорте, утвержденный первым заместителем министра транспорта в 2004 году.
4.Распоряжение Минтранса РФ от 25 января 2002г №НА 36 р «О введении в действие Технических требований по обеспечению и выполнению процедур неточного захода на посадку методом зональной навигации по спутниковой навигационной системе.
5.Постановление Правительства РФ от 25 августа 2008 г N641 "Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS".
I.Отечественные документы
по спутниковым технологиям в авиации
6. Федеральная целевая программа «Глобальная навигационная система», утвержденная Постановлением Правительства Российской Федерации от 20.08.2001г. №578 (с изменениями, утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 12.09.2008 г.
№680).
7. Постановление Правительства Российской Федерации от 15.11.97 №1435. Об утверждении Федеральной целевой программы «Глобальная навигационная спутниковая система» (раздел 3.2.1 «Научно исследовательские и опытно конструкторские работы по использованию системы ГЛОНАСС в интересах воздушного транспорта»).
8. Распоряжение Федерального Агентства воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации №АЮ 142 р от 19 мая 2006 г. «О принятии на оснащение наземной локальной контрольно корректирующей станции комбинированной спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS ЛККС А 2000.
10. Письмо Ространснадзора от 14.09.06 № 5.2.4 1364 «о Подготовке Технических решений по оборудованию ВС БО ГЛОНАСС/GPS».
I.Отечественные документы
по спутниковым технологиям в авиации
11.Письмо Ространснадзора от 08.07.2008 № ВС 14 84 ГА «Об оснащении воздушных судов Гражданской авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS».
12.Приказ Минтранса России от 01.02.2010г №23 «Об оснащении технических средств и систем аэронавигационного обслуживания, авиационно космического поиска и спасания аппаратурной спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS».
13.«Квалификационные требования. КТ 253 Бортовое оборудование ГНСС/ЛККС».
Постановление Правительства РФ № 641 от 25.08.2008г. определяет базовые требования к бортовому оборудованию спутниковой навигации (БОСН):
обеспечение работы по сигналам группировок ГЛОНАСС и GPS как раздельно, так и по интегральному созвездию,прием информации от GBAS в формате SARPs ICAO и по стандартизованной линии передачи данных (VDB) на выделенной для конкретной станции частоты в диапазоне 108 117,975 МГц.
В соответствии с этим Постановлением подлежат обязательному оснащению оборудованием спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS воздушные суда Гражданской авиации как вводимые в эксплуатацию, так и те, что уже находятся в эксплуатации.
Согласно требованиям Евроконтроля для обеспечения полетов в Европейском регионе самолет должен быть оборудован ботовым оборудованием спутниковой навигации, отвечающим требованиям к бортовому оборудованию зональной навигации и обеспечивающим реализацию режимов точной посадки (в том числе по категориям II и III), по сигналам ГЛОНАСС/GPS (в перспективе ГАЛИЛЕО).
II. Современный уровень спутниковых технологий в практике самолето вождения создает информационную основу существенного повышения безопасности и эффективности применения воздушного транспорта.
Навигационные решения, полученные по данным (GNSS) и функциональных дополнений (GBAS), обеспечивают выполнение требуемых навигационных характеристик (RNP), установленных ICAO для всех этапов полета: 3 D/4D маршрутную и терминальную навигацию, RNAV, PRNAV, SID, STAR, неточный (NPA) и точный заход на посадку (включая CAT I,II,III ICAO), послепосадочный пробег, разбег, руление).
Обязательные требования к функциям и характеристикам GNSS, БОСНифункциональныхдополнений , определенныевдокументах SARPs ICAO, включают функцию мониторинга и регистрации состояния GNSS и функциональных дополнений в районе выполнения полета: контроль и оценка соответствия навигационного радиосигнала спутников заданным документом ICAO «Стандарты и рекомендуемая практика (SARPS)» нормативным требованиям к характеристикам сигналов в пространстве, контрольсостоянияипередачиданныхотфункциональныхдополнений
III. УСЛОВИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СНС ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ ВС ГА
НЕПРАВИЛЬНО ПРАВИЛЬНО
ГЛОНАСС |
GPS |
GALILEO |
ГЛОНАСС |
GPS |
GALILEO |
ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ
ДОПОЛНЕНИЯ
(КОНТРОЛЬ ЦЕЛОСТНОСТИ)
IV. Для обеспечения выполнения бортовым оборудованием требований SARPs ICAO по точности и целостности разработаны и применяются функциональные дополнения:
ABAS - бортовая система функционального дополнения, основанная на принципе комплексирования информации, формируемой БОСН, с информацией бортовых датчиков другой физической природы (ИНС, баровысотомер и др.),
GRAS – региональная система функционального дополнения наземного базирования, основанная на принципах непрерывного мониторинга состояния спутниковых группировок по данным сети GBAS, зоны действия которых перекрывают заданный регион,
SBAS - система функционального дополнения космического и наземного базирования, основанная на принципах использования геостационарных спутников и сети наземных станций (WAAS – США, EGNOS – Европа, MSAS - Япония).
GBAS – система функционального дополнения наземного базирования, основанная на принципе вычисления дифференциальных поправок к псевдодальностям, измеряемым спутниковым приемником, методами сравнения вычисленных данных с фактическими точными геодезическими данными места фазового центра приемной антенны, а также непрерывного мониторинга состояния и характеристик наблюдаемых спутниковых созвездий.
Информация от GBAS на ВС передается в стандартизованном для авиационного применения формате SARPs ICAO по линии передачи данных (VDB) на выделенной для конкретной станции частоте в диапазоне 108-117,975 МГц. Стандартный формат передачи наряду с дифференциальными поправками содержит информацию о допустимости использования данных каждого наблюдаемого спутника.
V. Некоторые замечания по функциональным дополнениям:
Бортовое оборудование спутниковой навигации (БОСН) и бортовые спутниковые системы посадки без использования внешней информации не могут оценить контролируемые характеристики с заданным уровнем вероятности.
Широко распространенное мнение о достаточности данных, получаемых от функции автономного контроля целостности – RAIM, не имеет оснований по следующим причинам:
не существует никаких международных документов, стандартизующих минимальные требования к характеристикам этой функции,
приводимые в различных документах показатели оценки целостности существенно хуже требуемых,
при наличии групповых аномалий в сигналах наблюдаемых спутников велика вероятность «забраковки» исправных сигналов и использования искаженных,
отсутствие стандартов ИКАО к функции RAIM,
высокая частота ложных срабатываний,
отсутствие контроля вертикальной составляющей.
Поэтому в конце 2009 года в документах RTCA изменены требования к RAIM, в часности, вероятность ложной тревоги – 3.33*10 7
V. Некоторые замечания по функциональным дополнениям:
Требуемый стандартами уровень вероятности потери целостности при выполнении всех полетных процедур (кроме посадочных) равен 10 7/час полета. Оптимистические оценки для RAIM – не лучше 10 4/час.
SBAS носит региональный характер: WAAS охватывает территорию Северной Америки и прилегающих океанических зон, EGNOS – территорию Европы.
Для использования SBAS на борту ВС должна устанавливаться специальная аппаратура, которая в регионах, не охваченных действием SBAS, будет пустым грузом.
SBAS не контролирует и не учитывает местную помеховую обстановку и не передает на борт ВС данных о посадочной траектории.
Кроме того существуют значительные самолетные проблемы и затраты, связанные с включением функций SBAS в современный высокоинтегрированный бортовой комплекс.
По этой причине Компания Boeing и Air Traffic Alliance (включающий EADS, Airbus и Тhales) не проявляют заинтересованности в обеспечении функций SBAS на самолетах Boeing и Airbus и не планируют обеспечивать внедрение функций SBAS в производимых самолетах.