Проформы об эксплуатационном управлении судами (договор «Шип менеджмента»)

Основным документом, регулирующим взаимоотношения судовладельца и менеджера, является заключенный между ними договор об эксплуатационном управлении судами (договор «Шип менеджмента»). В нем оговариваются права, обязанности и ответственность сторон.

Заключаемые договоры базируются либо на проформах, разработанных самими менеджерами или судовладельцами, либо используются стандартные проформы БИМКО. В настоящий момент существуют 2 проформы договора, разработанные БИМКО. Это Shipman, изданный в 1988 г., и его новая редакция, изданная десять лет спустя — Shipman 98.

Разработка проформы Shipman была вызвана необходимостью создания единой платформы в быстро развивающейся индустрии эксплуатационного управле­ния судами. Также необходимо было предложить унифицированный подход в во­просе распределения ответственности сторон, поскольку договоры того времени, несмотря на похожий объем предоставляемых услуг, по-разному решали этот вопрос.

Важность проформы Shipman определяется тем, что национальные законо­дательства и международные правовые акты не регулируют вопросы оказания услуг по эксплуатационному управлению судами. Поэтому общепризнанная проформа превратилась бы в своеобразный стандарт отрасли.

Широкое распространение проформы Shipman показало, что она достигла целей, поставленных БИМКО.

Однако с течением времени индустрия эксплуатационного управления судами столкнулась с необходимостью соответствия новым международным правилам, в частности, установленным МКУБ'ом и конвенцией ПДМВ 78/95. Переработки требовала также статья о страховании ответственности перед третьими лицами, поскольку очень часто возникали споры между Р&1-клубами и менеджерами, которые неожиданно для себя могли оказаться без страхового покрытия, или страховое покрытие оказывалось весьма ограниченным. Поэтому в 1996 г. Документарный комитет БИМКО принял решение создать подкомитет, который должен был рассмотреть вопросы применения Shipman и воздействия МКУБ на взаимоотношения судовладельца и менеджера. Для работы над новой проформой были привлечены эксперты Международной ассоциации шип менеджеров (ISMA), судовладельцы, юристы и страховщики. Ощутимый вклад в работу внесли эксперты International Transport Intermediaries Club (ITIC). Результатом двух­годичной работы стала проформа Shipman 98.

Помимо используемой проформы, заключаемые договоры различаются по объему предоставляемых услуг. В основном это договоры на оказание всего спектра услуг (технический менеджмент, укомплектование экипажем, коммер­ческий менеджмент) или только услуги по укомплектованию экипажем. Для последних БИМКО разработало 2 проформы: Crewman А и Crewman В.

Договоры также могут различаться по методу оплаты услуг менеджера. Часто используется схема «расходы плюс вознаграждение», когда судовладелец покрывает все расходы, понесенные менеджером, и дополнительно начисляет вознаграждение менеджеру (обычно фиксированную годовую ставку). В качестве альтернативы используется вознаграждение на базе люмпсум. Судовладелец вы­плачивает менеджеру фиксированную сумму, из которой последний самостоя­тельно использует деньги для покрытия расходов, а остаток суммы зачисляет себе в доход. Возможны иные варианты расчета, например, в коммерческом менеджменте вознаграждение устанавливается в процентах от заработанного судном нетто-фрахта.

В качестве примера договора об эксплуатационном управлении судами рассмотрим проформы Shipman и Shipman 98 и обозначим изменения, которые были внесены в текст новой проформы.

Обе проформы состоят из двух частей и нескольких приложений.

Часть I — современной боксовой формы. В ней указывается стандартная информация о сторонах договора, дата вступления договора в силу, воз­награждение менеджера, дата прекращения действия договора, порядок подачи нотисов, место арбитража.

Помимо этого, предусмотрены боксы, в которых отмечается, какие услуги должен оказывать менеджер по договору. В проформе Shipman это: укомплекто­вание экипажа, техническое руководство, страхование, руководство вопросами фрахта, отчетность, фрахтование, покупка или продажа судов, снабжение провизией, топливом, бокс «эксплуатация» и расходы по увольнению. Shipman 98 отличается тем, что понятия «руководство вопросами фрахта», «фрахтование» и «эксплуатация» объединены в один бокс — «коммерческий менеджмент».

Части II обеих проформ содержат статьи, в которых изложены права, обязан­ности и ответственность сторон договора. Следует отметить, что радикальных изменений редакция Shipman не претерпела, хотя слегка изменилась структура договора.

В начале частей II обеих проформ представлены определения понятий, встречающихся в договоре. В проформе 1998 г. круг определений расширен: появились определения судовладельца и менеджера (с отсылкой на соответству­ющий бокс части I), расходов по увольнению, страхования экипажа, услуг по эксплуатации, а также МКУБ и ПДМВ 78/95.

В Shipman присутствует ст. 2, «Назначение управляющих», состоящая из 3 пунктов: собственно назначение управляющего/менеджера (п. 2.1), обязательства менеджера (п. 2.2) и его обязанности (п. 2.3). В Shipman 98 данная статья разбита на составляющие.

Так, п. 2.1 перемещен в ст. 2 Shipman 98, а вместо п. 2.2 и п. 2.3 составлена ст. 3 «Основа соглашения». В ней прямо говорится, что менеджер будет выполнять свои функции как агент от имени и по поручению судовладельца. В свою очередь, п. 2.2 Shipman перемещен в ст. 4.1 Shipman 98, но об этом ниже.

Появление отдельной ст. 3 вызвано тем, что положение о том, что менеджер — это агент, является чрезвычайно важным. Она дает менеджеру защиту от претен­зий третьих лиц, поскольку претензия к менеджеру может быть отклонена как раз на основании того, что менеджер действует не от своего имени, а от имени судовладельца.

Следует, однако, отметить, что менеджер не всегда действует как агент. Например, специализированные менеджеры по набору экипажа на Кипре или Дальнем Востоке предпочитают общаться с экипажами не в качестве посредников, а в качестве работодателей. Со своей стороны, моряки тоже предпочитают быть работниками одного постоянного менеджера, а не менять работодателей в зависимости от судов, на которых они ходят.

С учетом этой особенности Shipman и Shipman 98 следует использовать именно как многофункциональные проформы для договоров полного или техни­ческого менеджмента. Раздел этих проформ, посвященный набору экипажа, не так детально проработан, как в специализированных проформах для набора экипажа (Crewman А и В, например).

Таким образом, если в основу договора об эксплуатационном управлении положена проформа Shipman, то менеджер будет всегда действовать как агент.

Далее, в п. 2.3 Shipman перечисляются услуги, которые менеджер должен оказывать судовладельцу (те же, что и в части I). Также дополнительно указывается, что менеджеры «имеют полномочия на совершение таких действий, какие менеджеры могут время от времени по своему абсолютному усмотрению считать необходимыми для исполнения ими условий настоящего соглашения в соответствии с разумной практикой управления судами». Следует отметить, что такой «каталог услуг» повторяется в тексте проформы трижды: в части I, в п. 2.3 и в ст. 3—12. Поэтому в проформе Shipman 98 он отсутствует.

Однако полномочия менеджера принимать время от времени действия по своему усмотрению остались, поскольку считается, что составить закрытый пере­чень действий, которые может предпринимать менеджер, невозможно в силу спе­цифики морского бизнеса.

Далее в проформах подробно оговариваются предоставляемые менеджером судовладельцу услуги (ст. 3—12, Shipman и п. 3.1—3.8, Shipman 98). В качестве общего замечания следует отметить, что обязательства менеджера, пере­числяемые в указанных статьях, не являются исчерпывающими. Поэтому БИМКО рекомендует детально оговорить обязанности менеджера в период обсуждения текста договора. Это поможет избежать в будущем продолжительных дискуссий на тему круга обязанностей менеджера.

В ст. 3 Shipman и п. 3.1 Shipman 98 оговариваются обязанности менеджера при укомплектовании судна экипажем. Обязанности, представленные в Shipman, практически без изменений вошли в текст Shipman 98, однако появились дополнительные обязанности.

Так, если в абзаце 1 ст. 3 Shipman указывалось, что менеджер комплектует судно «адекватным и высококвалифицированным экипажем согласно требованиям судовладельца», то в абзаце 1 п. 3.1 указание идет уже на экипаж, квалифицированный в соответствии с требованиями ПДМВ 78/95. Важно отметить, что экипаж должен быть достаточно квалифицированным не только в момент укомплектования судна, но и в течение всего времени действия договора об эксплуатационном управлении. Тренировка членов экипажа (пп. (vi) п. 3.1 Shipman 98) — один из важных элементов хорошей практики работы менеджера, обеспечивающий поддержание квалификации экипажа, особенно в случаях долгосрочных договоров между судовладельцем и менеджером.

Shipman 98 дополнен пп. (ii) n. 3.1, согласно которому менеджер должен удостовериться, что экипаж отвечает требованиям законодательства флага судна в отношении количества членов экипажа, их звания, квалификации, сертификации, условий труда, социального страхования и т.д.

Следующий новый подпункт — (iii) п. 3.1 — требует, чтобы менеджер удостове­рился, что члены экипажа прошли медицинское обследование и получили сертифи­кат годности к занимаемой должности в соответствии с требованиями государства флага судна. Сертификат должен быть действителен в течение всего времени работы члена экипажа на борту судна.

Отвечая требованиям времени, в текст проформы внесен п. (iv) ст. 3, по которому менеджер должен удостовериться, что экипаж в достаточной степени владеет английским языком для выполнения своих профессиональных обязан­ностей. Этим решается проблема языкового барьера на судах с многонациональ­ными экипажами. При этом имеется в виду, что достаточная степень владения английским языком каждого конкретного члена экипажа будет определяться занимаемой должностью (например, для капитана и палубного матроса). В любом случае, в соответствии с ПДНВ 78/95, члены экипажа должны обладать достаточными познаниями для общения между собой, причем не обязательно на английском языке.

Пп. (viii) п. 3.1 обязывает менеджеров ввести и обеспечить выполнение разработанной ими в соответствии с требованиями ПДНВ 78/95 системы контроля за оборотом наркотических средств и алкоголя на борту судна.

Как видно из вышеизложенного, формулировка статьи об укомплектовании судна экипажем изменилась в сторону большей детализации положений, отражает новые требования, появившиеся в связи с принятием МКУБ и изменений в ПДНВ 78/95, а также содержит указание на необходимость соблюдения законо­дательства стран флага судна в вопросах укомплектования и работы членов экипажа.

Следующая статья (ст. 4 Shipman и п. 3.2 Shipman 98) обеих проформ посвящена вопросам технического менеджмента. В четырех подпунктах ст. 4 проформы в самом общем виде перечислены обязанности менеджера. Это направление компетентных специалистов для проверки технического состояния судна и общей эффективности его работы; организация и надзор за докованием, ремонтом и поддержанием технического состояния судна на требуемом уровне; организация снабжения необходимыми запасами, запчастями и маслами; назначе­ние сюрвейеров и технических консультантов. При этом подчеркивается, что список обязанностей является открытым.

Аналогичен текст в п. 3.2 проформы Shipman 98. Однако появился дополнительный пп. (v), согласно которому менеджер должен разработать, внедрить и поддерживать систему управления безопасностью (ISM) в соответствии с МКУБ.

Поскольку обязанности расписаны не детально, сторонам необходимо согласовывать порядок оказания перечисленных услуг, а также дополнять список иными необходимыми судовладельцу услугами.

Следующий пункт статьи 3 Shipman 98 — 3.3 «Коммерческий менеджмент». Как пояснило БИМКО, в целях приведения положений новой редакции проформы Shipman к общепринятой в морском бизнесе терминологии, ст. 6 («Руководство вопросами фрахта»), 8 («Фрахтование») и 12 («Эксплуатация») были пре­образованы в эту статью. При этом были сделаны лишь мелкие редакционных из­менения, не влияющие на сущность положений договора.

Как и в случае с техническим менеджментом, список обязанностей является, во-первых, открытым, а во-вторых, носит самый общий характер, что под­разумевает их уточнение в последующих инструкциях.

Далее в проформе Shipman 98 следуют п. 3.4 «Страхование», 3.5 «Отчетность», 3.6 «Продажа или приобретение судна», 3.7 «Снабжение топли­вом», 3.8 «Снабжение провизией». Названия пунктов говорят сами за себя, а текст полностью повторяет текст аналогичных статей проформы Shipman.

Указанные статьи написаны в самом общем виде и требуют дальнейшего уточнения в инструкциях судовладельца. Так, в п. 3.8, «Снабжение провизией» указано, что «управляющие (менеджеры) организуют снабжение провизией». Какой-либо порядок снабжения отсутствует, нет указания на инструкции судовладельца.

Интересная особенность у п. 3.6 «Продажа и приобретение судна». Оговаривается сфера действия договора: «Менеджеры в соответствии с указа­ниями судовладельца осуществляют надзор за продажей или приобретением, включая исполнение такого договора купли-продажи», а далее следует уточнение «за исключением проведения переговоров по этому вопросу». Учитывая, что оказание брокерских услуг по купле-продаже судов — одно из направлений рабо­ты менеджера, такое исключение представляется неоправданным.

Далее в проформе Shipman 98 следует статья, которой не было в Shipman — ст. 4 «Обязанности менеджера», состоящая из двух пунктов.

Однако рассмотрение п. 4.1 показывает, что он аналогичен п. 2.2 Shipman. Разница в том, что в п. 4.1 дополнительно оговаривается, что менеджер действует как агент от имени и по поручению судовладельца. Этого не было в п. 2.2 Shipman. Но в результате оказалось, что в этой части ст. 4.1 повторяет ст. 3 Shipman 98, положения которой являются общими для всего договора и не требуют дополни­тельного подтверждения в других статьях. Это можно считать некоторой не­доработкой текста проформы.

Ст. 4 устанавливает планку качества оказываемых менеджером услуг. Менеджер должен проявить «все свои старания» при оказании судовладельцу услуг менеджмента в соответствии с «разумной практикой управления (менеджмента)», защищать и расширять интересы судовладельца во всех аспектах, имеющих отношение к договору менеджмента. Следует отметить, что в строке 28 Shipman указывалось «во всех аспектах обеспечения грузоперевозок», т. е. сфера была несколько иной. Формулировка Shipman 98 ближе к сути договора об эксплуатационном управлении судами.

К требованию проявлять «все свои старания» не следует относиться пре­небрежительно. Суды обычно трактуют договор так, как он написан, и не пре­доставляют менеджеру послаблений.

«Разумная практика управления» базируется на общепринятых стандартах и критериях, а не на взглядах менеджера на то, что есть «разумная практика». Так, при рассмотрении дела в суде может быть приглашен независимый эксперт, который будет определять соответствие действий менеджера «разумной практике».

Второй абзац п. 4.1 Shipman 98 аналогичен второму абзацу п. 2.2 Shipman. Он предназначен для регулирования ситуаций, когда у менеджера в управлении оказывается несколько судов, в т. ч. — различных судовладельцев. Принимая во внимание ответственность менеджера перед всеми судовладельцами в отношении их судов, менеджер имеет право по своему усмотрению распределять имеющиеся снабжение, кадры и услуги так, как он сочтет разумным и справедливым при данных обстоятельствах. Если бы данного положения не было, менеджер был бы обязан оказывать наибольшее внимание каждому судовладельцу, заключившему с ним договор, что практически невозможно.

П. 4.2 был введен в текст проформы Shipman 98 в свете вступления в силу МКУБ. Подкомитет БИМКО, разрабатывавший Shipman 98, пришел к выводу, что несмотря на возможное увеличение обязательств сторон договора, МКУБ не оказал существенного влияния на распределение ответственности между менед­жером и судовладельцем. Поэтому было принято решение не изменять баланс ответственности, который был предусмотрен Shipman. Однако во избежание недоразумений решено было в тексте проформы прямо назвать сторону договора, на которую возлагается ответственность за выполнение требований МКУБ. Поэтому в п. 4.2 проформы указано, что в случае, если менеджер оказывает услуги технического менеджмента в соответствии с п. 3.2, он считается компанией, как это определено в МКУБ, несущей ответственность за эксплуатацию судна, и на него возлагаются обязанности и ответственность, предусмотренные МКУБ. Менед­жеры, осуществляющие технический менеджмент, также обязаны выполнять тре­бования законодательства флага судна.

Появление ст. 4 можно только приветствовать, и оно подчеркивает мировую тенденцию по четкому определению обязанностей сторон в договоре об эксплуатационном управлении. Но следует отметить, что в п. 4.2 содержится оговорка, по которой менеджеры обязаны выполнять требования МКУБ только в случае, «если он применяется».

Ст. 5 «Обязанности судовладельца» — новая, ее аналога не было в проформе Shipman. Она состоит из трех пунктов.

П. 5.1 устанавливает, что судовладельцы должны своевременно выплачивать менеджеру все суммы, причитающиеся ему в соответствии с условиями договора. Положение само по себе очевидное, но авторы проформы решили, что его значение сложно переоценить, особенно в условиях, когда менеджер осуществляет технический менеджмент и, следовательно, является ответственным лицом по МКУБ, и отдельно прописали его в проформе.

П. 5.2 и 5.3 введены в проформы для отражения действия МКУБ и ПДМВ 78/95.

Так, п. 5.2 предусматривает, что в случае, если менеджеры осуществляют только технический менеджмент в соответствии с п. 3.2, судовладельцы несут от­ветственность за укомплектование судна экипажем, соответствующим требованиям ПДМВ 78/95 (пп. (i)). При этом не важно, сами ли судовладельцы набирают экипаж, или от их имени это делает третье лицо.

Далее, поскольку, в соответствии с Shipman 98, члены экипажа является служащими судовладельца, а не менеджера, было признано необходимым обязать судовладельцев (пп. (ii) п. 5.2) дать инструкцию экипажу выполнять разумные приказания менеджера, касающиеся работы системы управления безопасностью и качеством. Это положение также направлено на выполнение требований МКУБ.

П. 5.2 является дополнением к п. 4.2 и рассматривает случай, когда менеджер не оказывает услуги технического менеджмента. В этом случае судовладелец должен обеспечить выполнение требований законодательства государства флага судна. Также либо судовладелец, либо назначенное им для оказания услуг технического менеджмента лицо для целей МКУБ становится компанией, ответственной за эксплуатацию судна.

Но так же как и в п. 4.2, в п. 5.3 содержится оговорка, по которой судовладелец или назначенный им менеджер обязаны выполнять требования МКУБ только в случае, «если он применяется».

Наиболее радикальные изменения затронули ст. 13 Shipman «Страховые полисы». Первоначальная редакция этой статьи подвергалась серьезной критике, поскольку она не отражает сложившуюся практику работы P&I клубов в предоставлении менеджерам совместного с судовладельцем страхового покрытия.

Если говорить кратко, то ситуация состоит в следующем:

Для менеджера очень важно быть застрахованным совместно с судовладель­цем по корпусу и машине и иметь совместную страховку ответственности перед третьими лицами, поскольку менеджер берет на себя выполнение функций судовладельца и, как следствие, несет ответственность за мореходное состояние судна, компетентность экипажа и безопасность мореплавания. Поэтому он подвергается практически таким же рискам, что и судовладелец. Если менеджер попытается самостоятельно застраховать свою ответственность, стоимость такой страховки может превысить годовое вознаграждение менеджера. Поэтому менеджеру необходимо страховаться совместно с судовладельцем. Такая страхов­ка будет бесплатной, поскольку обязанность платить страховую премию лежит на судовладельце. С другой стороны, судовладельцу будет очень сложно найти менеджера, который согласится работать с ним, не будучи совместно застрахованным.

Еще одно важное преимущество для менеджера в совместном страховании состоит в том, что страховщик не сможет применить право суброгации и предъявить иск к менеджеру.

Не следует, однако, забывать о случаях, когда менеджер проявит такую не­брежность в своих действиях, которая лишит судовладельца и его самого страхового покрытия. Размер претензии может быть настолько велик, что при­ведет к банкротству менеджера.

Существует несколько типов совместного страхования. Рассмотрим два из них, наиболее важны в свете рассматриваемого вопроса.

Первый тип — полное совместное страхование. Менеджер получает все пре­имущества страхования своей ответственности. Т. е. это независимая от судовладельца страховка, предел страхового покрытия равен пределу страхового покрытия клуба страхования. В случае, если судовладелец сможет ограничить свою ответственность или отбиться от претензии, а менеджер — нет, то клуб покроет ответственность менеджера в нужном объеме. Еще один немаловажный фактор — если судовладелец окажется финансово несостоятельным и будет ликвидирован, страховка менеджера не ликвидируется вслед за ним (при условии, что менеджер внесет в клуб все неоплаченные судовладельцем взносы).

Однако в ответ на менеджера налагается обязательство оплачивать годовые страховые взносы (премии) в клуб в случае, если судовладелец их не уплатит.

Второй тип — обычное совместное страхование. Менеджеры, застрахованные таким образом, не являются членами клуба взаимного страхования и не имеют собственного страхового покрытия — оно производно от страхового покрытия судовладельца. Как следствие, страховое покрытие менеджера покрывает только те риски, которые покрыты у судовладельца. Например, если у судовладельца большая франшиза или отсутствует покрытие ответственности за повреждение груза, то и менеджер будет застрахован на тех же условиях. Сюда же можно отнести еще один тип совместного страхования — «misdirected arrow». Оно применяется в случаях, когда претензия направлена против агента (обычно агента по набору экипажа).

Негативная сторона обычного совместного страхования состоит в том, что менеджер не имеет собственного покрытия и должен показать, что если бы претензия была направлена судовладельцу, последний был бы признан от­ветственным. Соответственно, если судовладелец может отклонить претензию или ограничить свою ответственность, то менеджер окажется ответственным на разницу между размером претензии и выплаченной судовладельцем суммой. В случае, если судовладелец будет ликвидирован, пропадет и страховое покрытие менеджера. Также такое страховое покрытие не дает менеджеру защиту от от­ветственности за свои действия или невыполнение обязательств, а только за действия судовладельца. Полное совместное страхование же защищает менед­жера и от ответственности за свои действия или упущения.

Однако в случае обычного совместного страхования на менеджера не возлагается обязательств по уплате страховой премии (взносов) в клуб.

Таким образом, проблема совместного страхования состоит в том, что P&I клубы предоставляют полное покрытие только в ответ на обязательство уплачивать годовые страховые премии (взносы), не уплаченные судовладельцем. Ст. 12 Shipman этот момент отражала, указывая на «ограничения по страховым покрытиям», которые наступят вследствие отказа менеджера от обязательства оплачивать страховые премии при неоплате из судовладельцев. Однако поскольку текст статьи не был четко составлен, время от времени возникали недоразумения, когда менеджер оказывался без страхового покрытия. Поэтому подкомитет БИМКО сделал попытку переработать статью таким образом, чтобы она соответствовала практике страхования ответственности перед третьими лицами.

В абзаце 1 ст. 6 Shipman 98 указано, что судовладелец должен обеспечить выполнение требований, указанных в п. 6.1—6.4. Сделать это он может, давая указания менеджеру или иным образом.

П. 6.1 указывает, что судно должно быть застраховано у первоклассных страховых компаний, страховщиков или ассоциаций за счет судовладельца на полную рыночную стоимость или из расчета полного брутто тоннажа, в зависимости от того, что применяется, по корпусу и машине, против от­ветственности перед третьими лицами и от военных рисков в соответствии с лучшей практикой разумного владельца судов данного типа. Следует отметить указание на «лучшую практику», которое нечасто встречается в договорах. Соответственно, она возлагает на судовладельца большую степень ответственности, чем если бы было указано на обычную или разумную практику. Возможно, это сделано в свете того, что от страховки зависит не только положение судовладельца, но и его менеджера.

П. 6.2 подчеркивает очевидное обязательство своевременно оплачивать все страховые премии и взносы.

П. 6.3 указывает, что страховка судовладельца должна указывать на менеджера и на иное указанное им лицо как на застрахованное совместно с ним с полным страховым покрытием. Далее идут условия такого страхования.

Пп. (i) п. 6.3 предусматривает обязанность менеджера или иного за­страхованного третьего лица уплачивать страховые премии или вносы. Как мы писали выше, это соответствует практике работы P&I клубов.

Однако, согласно пп. (ii) п.а 6.3 менеджер или иное третье лицо получают полное страховое покрытие, не принимая на себя обязательств по уплате страховых премий или взносов. Этого сложно добиться в реальной жизни. Но предполагается, что такое страхование возможно у клубов, не входящих в международную группу P&I клубов.

Пп. (iii) п. 6.3 предоставляет сторонам право самостоятельно определить условия страхования. Это необходимо, например, когда менеджер оказывает судовладельцу ограниченный спектр услуг и, соответственно, не требует полного страхового покрытия от всех рисков.

Пп. (i)-(iii) п. 6.3 являются альтернативными. Если не один из них не выбран, то считается, что действует пп. (i).

Наконец, п. 6.4 обязывает судовладельца предоставлять менеджеру доказательства того, что он выполнил свои обязательства согласно ст. 6.

Как ни странно, но ст. 6 ничего не говорит об обычном совместном страхо­вании, когда на менеджера не возлагается обязательств по уплате страховых премий или взносов. Поэтому в этой части переработка статьи о страховании не привела к полной ясности ситуации.

Далее в обеих проформах следует статья «Сбор доходов и оплата расходов от имени судовладельцев» (ст. 14 Shipman и ст. 7 Shipman 98).

В статье устанавливается весьма важное обязательство менеджера собирать все средства, причитающиеся судовладельцу, на отдельный банковский счет (п. 14.1 Shipman и п. 7.1 Shipman 98). У судовладельца появляется возможность контролировать, не использует ли менеджер причитающиеся судовладельцу средства в собственных целях. Следующий пункт статьи устанавливает обязатель­ство судовладельца по требованию менеджера компенсировать расходы, понесен­ные менеджером от имени судовладельца.

Таким образом, статья описывает стандартные элементы взаимоотношений принципала и его агента.

Следующая статья обеих проформ — «Вознаграждение менеджерам» (ст. 15 Shipman и ст. 8 Shipman 98). Когда впервые появился Shipman, не было общепризнанного способа расчета вознаграждения менеджера. В Shipman было выбрано годовое вознаграждение в сумме люмпсум, которое выплачивалось равными ежеквартальными авансовыми платежами.

В Shipman 98 принято решение оплачивать услуги менеджера на основе покрытия издержек плюс вознаграждение, поэтому ссылка на вознаграждение люмпсум была удалена. Также было установлено, что вознаграждение выплачи­вается ежемесячно авансовыми платежами.

Следующее изменение — появление в Shipman 98 п. 8.2, согласно которому вознаграждение менеджера подлежит ежегодному пересмотру и вносится в годовой бюджет на следующий год.

Далее менеджер обязуется за свой счет организовать офис, нанять персонал и приобрести оборудование. Однако почтовые расходы, разъезды и прочие разум­ные «карманные» расходы менеджера оплачиваются судовладельцем.

В случае, если договор расторгается по причине иной, чем неисполнение менеджером своих обязанностей, судовладелец обязан выплачивать менеджеру вознаграждение еще в течение 3 календарных месяцев со дня расторжения со­глашения. Данное положение обосновывается тем, что даже после прекращения действия договора менеджер потратит некоторое время на урегулирование всех вопросов, возникших в ходе работы. Например, это получение фрахта, демереджа, регулирование претензий.

Особое внимание уделяется судьбе моряков, нанятых менеджером на работу на суда под управлением менеджера. Во-первых, в течение тех же 3 месяцев судовладельцы продолжают выплату содержания экипажу. Во-вторых, судо­владельцы обязаны нести разумную долю расходов, связанных с увольнением членов экипажа, но эта сумма не должна превышать сумму, согласованную между менеджером и судовладельцем в боксе 16 обеих проформ.

Вопрос о выплате расходов, связанных с увольнением, является сложным и во многом зависит от обстоятельств каждого отдельного случая. Авторы проформы посчитали несправедливым, если судовладелец, сотрудничавший с менеджером в течение нескольких лет, неожиданно расторгнет договор или продаст суда, и при этом не будет нести расходов, связанных с увольнением экипажа. За основу был взят принцип, согласно которому судовладелец, экипажи для судов которого набрал менеджер, не должен оказаться в лучшем положении, чем если бы он набрал экипажи сам. Но поскольку не существует общеобязательной формулы распределения указанных расходов, решение данного вопроса было отдано на согласование сторон, что в некоторых случаях может привести к разногласиям.

Интересное положение содержится в п. 15.4 и 8.5 проформ Shipman и Shipman 98 соответственно. В случае, если судно будет поставлено на прикол на период более 3 месяцев, судовладелец имеет право поставить вопрос о снижении вознагражде­ния менеджера в период, превышающий указанные 3 месяца и заканчивающийся за месяц до возвращения судна в эксплуатацию. Положение это оправданно, однако размер уменьшения вознаграждения не указан, поэтому его лучше согласовать заранее при заключении договора.

Последний пункт данной статьи содержит стандартное положение агентских договоров — все скидки и комиссионные, полученные менеджерами в процессе управления судном, засчитываются в пользу судовладельцев. Однако п. 8.6 Shipman 98 дополнен фразой «если иначе не согласовано в письменном виде».

Следующая статья обеих проформ — «Финансовое планирование» (ст. 16 Shipman и ст. 9 Shipman 98). Тщательное изучение данной статьи строго рекомендуется обеим сторонам договора, поскольку от точного выполнения ее положений зависит выполнение всего договора об эксплуатационном управлении.

Менеджеры должны подготовить и представить судовладельцу ежегодную смету расходов на последующие 12 месяцев в такой форме, как требует судо­владелец. Смета на первый год представляется в приложении «С» договора. Смета на последующие годы составляется не позднее 3 месяцев до даты вступления договора в силу.

Пункт 16.2 Shipman предполагает, что судовладелец должен известить менеджера о принятии сметы в течение 1 дня. Если такого извещения не последовало, то считается, что смета принята. Представляется, что срок в 1 день слишком мал для оценки такого важного документа, как годовая смета работы судна, поэтому в п. 9.2 Shipman 98 этот срок увеличен до месяца.

Согласно п. 9.3 Shipman 98, менеджеры ежемесячно готовят смету потреб­ности судна в оборотном капитале на месяц и запрашивают судовладельца о выделении необходимых средств. Средства должны быть перечислены судо­владельцем в течение 10 дней. Однако не указано, за какой период до начала месяца менеджер должен представить смету.

В проформе Shipman содержался п. 16.4, предусматривавший выдачу судовладельцем менеджеру банковской гарантии на сумму, равную двухмесячному содержанию экипажа. Делалось это на случай, если судовладелец задержит перечисление денег менеджеру, и последний не сможет выплатить зарплату набранному им экипажу. Однако подкомитет БИМКО посчитал, что в современной практике это положение не применяется, поэтому исключил его из текста проформы Shipman 98.

Менеджер также должен составлять сравнительную ведомость запланиро­ванных и фактических доходов и расходов судна согласно требованию судо­владельца. Причем, согласно Shipman, он должен был делать это ежемесячно, а согласно Shipman 98 — ежемесячно или как судовладелец и менеджер между со­бой договорятся.

Последний пункт рассматриваемой статьи устанавливает, что ни при каких обстоятельствах менеджеру не может быть предъявлено требований использовать его собственные средства для финансирования управленческой деятельности.

Следующая статья — «Право менеджеров на субконтракт» (ст. 17 Shipman и ст. 10 Shipman 98). Поскольку разумный судовладелец тщательно выбирает менеджера и вверяет ему свои суда, бесконтрольный наем менеджером субподрядчика про­тиворечит его интересам. Поэтому, согласно ст. 17 Shipman, для переуступки обяза­тельств третьим сторонам менеджер должен запросить согласие судовладельца.

В проформе Shipman данная статья претерпела некоторые изменения. Она исключает необоснованный отказ на наем субподрядчика, чем защищает интересы менеджера и делает положения статьи более гибкими. С другой стороны, для того чтобы исключить какие бы то ни было недоразумения, в статье подчеркнуто, что именно менеджер продолжает оставаться ответственным за выполнение положений договора межу ним и судовладельцем.

Одна из ключевых статей обеих проформ — статья об ответственности сторон (ст. 18 Shipman и ст. 11 Shipman 98). При составлении проформы авторы по­пытались добиться справедливого распределения ответственности между менеджером и судовладельцем. При этом учитывался принцип, по которому судо­владелец, заключивший договор об эксплуатационном управлении, не должен иметь преимуществ по сравнению с судовладельцем, самостоятельно оперирующим судами. Поэтому авторы пришли к выводу, что справедливым будет возложить на менеджера ответственность за свои небрежные действия.

В проформе это реализовано следующим образом:

Первый пункт статьи (11.1) исключает ответственность сторон за неисполнение обязательств в случае действия форс-мажорных обстоятельств. При этом если в Shipman указываются обстоятельства, которые «стороны не могут предотвратить», то в Shipman 98 указываются обстоятельства, находящиеся вне «разумного контроля» сторон. По идее, это говорит о смягчении режима ответственности и расширении круга обстоятельств, относимых к форс-мажорным.

Второй пункт статьи устанавливает ответственность менеджера перед судовладельцем: по общему правилу менеджер несет ответственность перед судо­владельцем за любую утрату, ущерб, задержки, прямые или косвенные расходы, возникшие вследствие небрежности или сознательного невыполнения обяза­тельств со стороны менеджера. При этом размер ответственности менеджера не должен превышать суммы, равной 10 годовым вознаграждениям менеджера. Однако менеджер лишается права на ограничение ответственности, если утрата, ущерб, задержка или расходы причинены менеджером намеренно или опромет­чиво, со знанием того, что они наверняка возникнут.

Нововведение в этой статье — пп. (ii) п. 11.2 Shipman 98. Менеджер не несет ответственности за любые действия экипажа, исключая случаи, когда доказано, что такие действия явились результатом невыполнения обязательств менеджером согласно п. 3.1 Shipman 98. Например, это набор неквалифицированного экипажа. В последнем случае менеджер будет иметь право на ограничение ответ­ственности.

Следующий пункт проформ — «Изъятие из ответственности». Он дополняет п. 18.2 Shipman и 11.2 Shipman 98, устанавливая, что судовладельцы обязуются освобождать менеджера от ответственности за все действия, судебные рас­следования, претензии, затраты, убытки и пр., за которые менеджер не несет ответственности согласно п. 18.2 и 11.2 Shipman и Shipman 98 соответственно.

Последний пункт данной статьи — стандартная «Гималайская оговорка», кото­рая направлена на защиту интересов работников, агентов или субподрядчиков менеджера. Так, устанавливается, что работники, агенты или субподрядчики менеджера ни при каких обстоятельствах не будут нести ответственность перед судовладельцем за последствия выполненных или невыполненных ими обязан­ностей. Также на них распространяются все гарантии и ограничения ответствен­ности, которые предоставлены самому менеджеру.

Следующая статья Shipman 98 — новая. Это ст. 12 «Документация», составленная в свете вступления в силу МКУБ и ПДНВ 78/95. Согласно данной статье, в случае, если менеджеры оказывают услуги технического менеджмента и/или услуги по укомплектованию экипажа, они должны предоставить судовладельцу все документы и записи, относящиеся к системе управления безопасностью и экипажу, которые необходимы судовладельцу для демонстрации соответствия требованиям МКУБ и ПДНВ 78/95 или в качестве доказательств в арбитраже. Предполагается, что сбор таких сведений требует некоторого времени, поэтому судовладелец должен подать менеджеру своевременный нотис.

Далее в обеих проформах следует статья «Общее руководство» (ст. 19 Shipman и ст. 13 Shipman 98). Несмотря на название, речь в ней идет скорее о работе претензионного отдела. Так, менеджеры должны контролировать и улаживать все претензии, возникающие в связи с управленческой деятельностью, и сообщать судовладельцу о любых происшествиях, которые могут вызвать претензии и споры. По указанию судовладельца менеджеры представляют его интересы в судебном процессе, возбуждая и оспаривая судебные дела, иски или иные процессуальные действия. Для этих целей менеджеры могут привлекать стороннего технического, юридического или иного эксперта. Судовладельцы берут на себя обязательство обеспечить выдачу любого необходимого гарантийного письма или обеспечения.

Любые расходы, понесенные менеджером в процессе выполнения своих обязательств по ст. 19 Shipman, возмещаются судовладельцем. Следует подчеркнуть, что в Shipman 98 говорится о разумно понесенных расходах. Видимо, в мировой практике были прецеденты излишнего расходования средств.

Следующая статья - «Проведение ревизии (аудит)» - дает судовладельцу право контролировать своего менеджера путем проведения аудиторской про­верки. Текст данной статьи в Shipman в самом общем виде указывает, что «управляющие (менеджеры) должны постоянно хранить точные и правильные счета и предоставлять их для проверки и ревизии судовладельцам во взаимно согласованные сроки». Отсутствует указание на то, что проверяться должны счета, относящиеся к заключенному договору об эксплуатационном управлении. Также отсутствует какое-либо регулирование вопроса судьбы счетов и документов, относящихся к судам под управлением, в случае расторжения договора. Этот пробел восполняет Shipman 98, определяя, что в случае расторжения договора менеджер должен предоставить судовладельцу оригиналы или заверенные копии счетов и прочих документов, относящихся к судну и его эксплуатации.

Следующее важное право судовладельца - в любое время, предварительно известив управляющих (менеджеров), проверять судно по любому поводу, который они сочтут необходимым. Оно установлено ст. 21 и 15 Shipman и Shipman 98 соответственно.

Очевидное, но от этого не менее важное обязательство содержится в ст. 22 Shipman и ст. 16 Shipman 98 «Соблюдение законов и правил»: менеджеры не должны совершать или допускать совершение чего-либо, что может вызвать нарушение законов или правил страны регистрации судна (флага судна) и района, в котором оно совершает рейсы.

Далее вновь идут структурные изменения в проформе. Если в Shipman сроки действия соглашения и положения, оговаривающие его аннулирование, содержа­лись в одной статье - ст. 23 «Срок действия соглашения», то в Shipman 98 те же положения разнесены на две статьи - ст. 17 «Срок действия соглашения» и ст. 18 «Расторжение соглашения».

Статья «Срок действия соглашения» предусматривает, что соглашение вступает в силу и действует до даты, указанной в соответствующем боксе в части I проформы. Если своевременно не было подано нотиса о расторжении, то соглашение преобразуется в бессрочное и будет оставаться в силе, пока такой нотис не подан. Срок подачи нотиса - 2 месяца до момента предполагаемого прекращения действия соглашения. Текст данной статьи в обеих проформах идентичен.

Можно предположить, что положения, посвященные расторжению соглаше­ния, были выделены в отдельную статью Shipman 98 для облегчения работы с проформой. Далее они были поделены на три группы: расторжение договора из-за нарушения обязательств судовладельцем или менеджером и чрезвычайное расторжение.

Рассмотрим расторжение договора из-за нарушения обязательств судовладельцем.

Одинаковое для обеих проформ положение состоит в том, что менеджер имеет право расторгнуть договор, если судовладелец задержит перевод денежных средств, причитающихся менеджеру, на срок более чем 10 дней с момента подачи менеджером письменного требования об этом. При этом в Shipman речь идет о денежных средствах, причитающихся от владельцев любого судна во флоте по этому или другому соглашению. В Shipman 98 же речь идет о судовладельцах по данному соглашению, а также о владельцах любого ассоциированного с ними судна. Список ассоциированных судов приводится в Приложении «D» к договору. Т. е. если Приложение «D» не заполнено, менеджер не имеет права расторгнуть договор в отношении управляемого им судна, если тот же судовладелец не перевел средства по другому договору об эксплуатационном управлении. Также в Shipman 98 добавлены другие условия расторжения договора. Первое из них — если судно перейдет от судовладельцев к кредитору по залогу.

Второе новое условие расторжения появилось в свете действия МКУБ и ПДНВ 78/95. В случае, если судовладелец не выполняет своих обязательств согласно п. 5.2 и 5.3 договора по причинам, которые находятся под его разумным контролем, менеджер имеет право указать судовладельцу на нарушение и потребовать его исправить так быстро, как это практически возможно. Если судовладелец в разумный срок не исправит своих нарушений к удовлетворению менеджера, последние имеют право подать письменный нотис о немедленном расторжении договора.

В случае, если судовладелец осуществляет грузоперевозки своим судном, находящимся под управлением менеджера, в таких направлениях или таким спосо­бом, которые, по мнению менеджера, могут нанести вред репутации менеджера или его коммерческим интересам, менеджер имеет право потребовать от судовла­дельца прекратить указанные перевозки. Если судовладелец не выполнит данное требование, менеджер имеет право аннулировать договор на основании п. 23.2. Причем он имеет право аннулировать все заключенные с данным судовладельцем договоры.

В Shipman 98 присутствует аналогичное положение (пп. (b) пп. (ii) п. 18.1), но основания расторжения были изменены. В проформе теперь говорится о перевозках контрабанды, нарушении блокады, иных видах незаконных перевозок, а также о рейсах, которые чрезмерно опасны или неуместны по разумному мнению менеджеров. Сужен список судов, на которые действие данного положения распространяется. Теперь это только суда, управляемые по данному соглашению.

Расторжение договора из-за нарушения обязательств менеджером (п. 18.2 Shipman 98) — новинка по сравнению с Shipman. В Shipman не было оговорено, может ли судовладелец расторгнуть договор в случае неисполнения менеджером своих обязательств, порядок расторжения также не был прописан. Поэтому судовладельцу приходилось полагаться на общие нормы законодательства.

Shipman 98 предусматривает, что в случае нарушения менеджером своих обязательств согласно ст. 3 и 4 договора по причинам, которые находятся под его разумным контролем, судовладелец имеет право указать менеджеру на нарушение и потребовать его исправить так быстро, как это практически возможно. Если менеджер в разумный срок не исправит указанных нарушений к удовлетворению судовладельца, последний имеет право подать письменный нотис о немедленном расторжении договора. Появление такого пункта в проформе Shipman 98 можно только приветствовать с точки зрения судовладельцев.

П. 18.3 Shipman 98 «Чрезвычайное расторжение» охватывает список событий, которые, как только случаются, приводят к автоматическому расторжению договора. К таким событиям относятся продажа судна или полная его гибель, объявление судна конструктивно или полностью погибшим либо подверженным риску полной гибели, принятие решения считать судно полностью погибшим, реквизиция судна. П. 18.3 Shipman 98 аналогичен п. 23.4 Shipman.

Также договор об эксплуатационном управлении немедленно теряет силу в случае отдачи распоряжения или принятии решения о сворачивании, рас­формировании, ликвидации или банкротстве любой из сторон (кроме как в целях реорганизации или слияния), либо если назначен арбитражный управляющий (receiver), или если любая из сторон прекращает платежи, деловые отношения или заключает какие-либо особые компромиссные соглашения со своими кредиторами (абзац 3 п. 23.2 Shipman и п. 18.5 Shipman 98).

В конце статьи в обеих проформах содержится положение о том, что рас­торжение договора не должно нанести ущерба всем правам, приобретенным сторонами до даты расторжения (п. 23.5 Shipman и п. 18.6 Shipman 98).

Предпоследняя статья проформ — «Право и арбитраж» (ст. 24 Shipman и п. 19 Shipman 98). Поскольку данная статья является стандартной статьей БИМКО, рассмотрим ее лишь вкратце.

Заключающим договор сторонам предлагается выбор из трех альтернатив: английское право и арбитраж в Лондоне, американское право и арбитраж в Нью-Йорке, право и арбитраж по выбору сторон. В первых случаях предлагается про­цедура решения дела с участием 3 арбитров. В последнем случае применяются правила арбитража выбранного сторонами места рассмотрения спора.

Проформой Shipman 98 предусмотрено, что в случае, если сумма иска или встречного иска не превышает 50 000 долларов США, дело будет рассмотрено в соответствии с «LLMA Small Claims Procedure» или «Shortened Arbitration Procedure of the Society of Maritime Arbitrators, Inc».

В случае, если ни один из трех вариантов не выбран, применяется английское право и арбитраж в Лондоне согласно п. 24.1 Shipman и 19.1 Shipman 98.

Наконец, последняя статья обеих проформ (ст. 25 Shipman и п. 20 Shipman 98) устанавливает порядок подачи нотисов. Любое сообщение может быть отправлено по телексу, заказной или любой другой регистрируемой почтой, или посыльным. Адреса сторон для рассылки таких сообщений указаны в обеих проформах в боксах 19 и 20 соответственно.

Как видно, современные популярные средства коммуникации (факс, электронная почта) отсутствуют в списке.

Если говорить о приложениях к проформам, то у Shipman их три, у Shipman 98 — четыре. У Shipman следующие приложения: Приложение «А», в котором описывается судно, передаваемое под управление менеджеру; Приложение «В», в котором описываются суда, передаваемые под управление менеджеру; При­ложение «С», в котором представлен годовой бюджет работы судна в первый год с момента заключения договора.

У Shipman 98 следующие приложения: Приложение «А», в котором описываются суда, передаваемые под управление менеджеру; Приложение «В», в котором перечислены требования к экипажу, которым должны комплектоваться суда судовладельца; Приложение «С», в котором представлен годовой бюджет работы судна в первый год с момента заключения договора; Приложение «D», в котором приводятся суда, ассоциированные с данным судовладельцем.

Исполнение договора об эксплуатационном управлении судами

Заключенный договор об эксплуатационном управлении судами является началом сотрудничества, которое должно базироваться на взаимном доверии и точном понимании роли, обязанностей и ответственности каждой стороны.

Но, к сожалению, в морском бизнесе не избежать проблем и происшествий, которые будут подвергать сотрудничество судовладельца и менеджера ис­пытаниям. Так, если произошел небольшой инцидент, а в этот момент связь между сторонами нарушилась, одна сторона может заподозрить другую в сокрытии информации или действии не в ее интересах. Поэтому взаимоотношения судо­владельца и менеджера нуждаются в контроле и управлении. Должна быть на­лажена система регулярной передачи информации между менеджером и судовладельцем, возможно проведение встреч после составления ежеквартальных отчетов об эксплуатации судна. Встречи позволят обсудить ход выполнения бюджета судна и принять корректирующие действия. Крупные мероприятия, на­пример, докования, также полезно обсуждать на личных встречах.

При оценке эффективности работы менеджера возможно использование формализованных методов, например, сравнение показателей его работы с заданными критериями, показателями работы собственного отдела управления флотом судовладельца или другого менеджера. Время от времени судовладелец может запрашивать индикации от других менеджеров как часть процесса мониторинга.

Поскольку одна из целей найма менеджера — снижение эксплуатационных расходов судна, необходимо следить, чтобы такое снижение не приводило к ускоренному ухудшению состояния судна. Поэтому судовладелец должен четко определить стандарты эксплуатации и технического обслуживания судна как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективах, и контролировать их выполнение менеджером.

Однако судовладельцу следует избегать скрупулезной опеки своего менеджера. Он должен понимать, что делает менеджер, но стараться не вмешиваться в его работу без необходимости. Особенно это актуально для судо­владельцев, которые не имеют богатого опыта и обширных познаний в эксплуатации и техническом обслуживании судов. Менеджеру, в свою очередь, придется составлять отчетность для такого судовладельца в простых и наиболее понятных терминах.

Если судовладелец для управления флотом использовал собственный отдел компании, а затем решил передать эту функцию менеджеру, то он может ожидать, что менеджер сразу получит более высокие показатели эксплуатации судна. Но это не всегда возможно, учитывая более жесткие финансовые ограничения, накладываемые бюджетом судна, а также возможным дефицитом времени, вызван­ным быстрой передачей менеджеру судна.

С течением времени персонал судовладельца и менеджера будет меняться. Новые люди будут оказывать воздействие на взаимоотношения сторон. К этим изменениям необходимо привыкать.

Таким образом, если взаимоотношения судовладельца и его менеджера организованы надлежащим образом, места для неприятных сюрпризов оставаться не должно. А разумно выбранный менеджер будет в состоянии предоставить клиенту высококачественные услуги по управлению флотом, частью флота и, возможно, для стимулирования работы собственного отдела флота судовладельца.

№ 25. ОСОБЕННОСТИ КОММЕРЧЕСКОЙ ПРАКТИКИ ЛИНЕЙНЫХ РО-РО И РО-ПАКС ПЕРЕВОЗОК

Транспортно-технологическая система Ро-Ро и Ро-Пакс (паромы) — особая транспортно-технологическая система (ТТС), предназначенная для перевозки накатных грузов, полумассовых грузов (пиломатериалов, целлюлозно-бумажной продукции, цветных металлов и т. п.), грузов в контейнерах и пакетированных грузов. На отдельных направлениях перевозится также комплектное оборудование.

Районы плавания этих судов — морские бассейны с большим количеством портов с различными глубинами. Линии Ро-Ро и паромы являются как бы плавучими мостами, которые обеспечивают клиентуре регулярные рейсы по твердому расписанию. В целом сеть таких линий образует единую транспортную систему мультимодальных автомобильно-морских перевозок. Особенно широко такая система получила развитие на Балтике, где она обеспечивает торговые связи между Скандинавией, континентом, Англией и странами Восточной Балтики. Одним из преимуществ этой системы является возможность осуществлять погрузку, выгрузку судов в любую погоду (повышенная влажность, дождь, снег); напомним, что количество таких дней в Балтийском бассейне превышает 80% календарного периода.

Для погрузки и выгрузки суда типа Ро-Ро и паромы широко используют судовое оборудование: ролл-трейлеры (мафи-трейлеры), контейнеры, флеты, болстеры, разного типа погрузчики.

Это позволяет организовать перевозки без необходимости больших капитальных вложений на строительство глубоководных причалов и закупку дорогостоящих причальных перегружателей.

В обратном менее загруженном направлении это порожнее оборудование может быть уложено в пакеты, а высвободившиеся таким образом площади использованы для перевозки других грузов. Одновременно благодаря пакетирова­нию сокращаются расходы на погрузку и выгрузку порожняка.

В целом достигается высокая эффективность рассматриваемой ТТС в сфере охватываемых ею грузопотоков. Для клиентуры линия Ро-Ро имеет ряд серьезных достоинств: большая частота рейсов, минимальное транзитное время, четкое выполнение расписания. Соответственно, указанный тип линий получил широкое распространение не только на Балтике и Северном море, но также на Средиземном море, в Центральной Америке и Юго-Восточной Азии. Существуют и трансокеан­ские Ро-Ро линии, однако, помимо судов Ро-Ро, на этих линиях могут использоваться многоцелевые суда.

Целевыми клиентами Ро-Ро линий являются автоперевозчики и трейлерные операторы. Автопоезд и трейлер, сами по себе транспортные средства, являются грузом для линии. Поэтому расписание линий подстраивается под нужды клиентов. Например, суда линии уходят из портов в среду и в субботу. Это позволяет авто­перевозчику в среду отправить автомашину на пароме. В субботу она прибудет в порт назначения, доставит груз до двери получателя и к среде успеет вернуться в порт для обратной отправки на судне.

Не менее важная категория грузов — проектные грузы, самоходная и несамоходная техника, оборудование. Ро-Ро суда имеют ряд преимуществ по сравнению с автотранспортом, конвенциональными и контейнерными судами при перевозке данных грузов. Это быстрота и легкость процесса погрузки-выгрузки посредством наката-выката груза в/из трюма судна, широкие возможности перевозки по массо-габаритным характеристикам груза (возможность перевозки единиц груза весом свыше 100 т, высотой до 6,5 м). Простота перевозки отражается в ставке фрахта, которая привлекательней, чем на иных видах транспорта.

Для перевозки несамоходной техники, оборудования, иных генеральных грузов, контейнеров Ро-Ро линии имеют в своем распоряжении дополнительное оборудование. Наиболее яркий представитель такого оборудования — 20-, 30- и 40-футовые ролл-трейлеры. Большая часть генеральных грузов может быть погружена на ролл-трейлер. Если это длинномерная и/или слишком широкая единица груза, то допускается ее укладка на ролл-трейлер таким образом, чтобы груз выступал за габариты ролл-трейлера на несколько метров. Линиями применяются и другие средства укрупнения и перевозки грузов.

Значительную долю в объеме перевозок составляют легковые автомобили, автобусы, грузовики, предназначенные для продажи. Особенность грузопотока на Россию — фрукты и овощи, перевозимые на ролл-трейлерах в зимний период.

Таким образом, суда типа Ро-Ро в состоянии перевозить практически любые виды грузов.

Система тарифов, применяемая в линейных перевозках на судах типа Ро-Ро, построена с учетом специфики Ро-Ро грузов и судов.

Большинство грузов, перевозимых на Ро-Ро судах, имеют высокий УПО и не могут быть штабелированы в трюме судна. При этом высота единицы груза может достигать значительных размеров. Соответственно, суда типа Ро-Ро имеют относительно низкий дедвейт для судов аналогичных размеров, однако оборудованы протяженными грузовыми палубами с большой высотой проезда (до 6,5 м). Палубы условно разделены на линии стандартной шириной 2,5 м, на которые устанавливаются единицы груза.

Таким образом, при определении тарифа на перевозку Ро-Ро грузов отталкиваются от площади, занимаемой единицей груза в трюме. А поскольку стандартная ширина единицы груза установлена (2,5 м), то базисом для расчета тарифа является длина единицы груза.

Порядок расчета ставки морского фрахта на определенный груз следующий:

1. Получение от клиента точных размеров груза и его веса. Это необходимо, в первую очередь, для определения физической возможности перевозки груза на судне. Здесь ограничивающими факторами являются грузоподъемность рампы судна, максимально допустимая нагрузка на палубу, высота проезда. Если груз необходимо предварительно установить на ролл-трейлер, размеры и вес ролл-трейлера также учитываются.

2. Длина единицы груза умножается на базовый тариф-ставку фрахта за один линейный метр груза (евро на линейный метр, например). Получаем базовую ставку морского фрахта.

3. Далее к базовой ставке морского фрахта применяются коэффициенты BAF, CAF, надбавка за опасный груз (IMO Surcharge), зимняя надбавка (Winter Surcharge) и «коэффициент за превышение по ширине». BAF, CAF и надбавка за опасный груз аналогичны применяющимся в других видах перевозок. Более подробно остановимся на оставшихся двух.

а) Зимняя надбавка — это сезонный коэффициент, установленный, как и базовый тариф, в евро на линейный метр. На Балтике он вводится линиями в период с 1 декабря по 30 апреля. Его применение мотивируется повышением расходов линии в зимне-весенний период, связанным с увеличением расхода топлива из-за плохой погоды и прохода во льдах, повышенным износом корпуса и механизмов, введением или увеличением ледового сбора в портах и пр. В базовом варианте зимняя надбавка вводится на перевозку груза в обоих направлениях на линии. Однако в процессе конкурентной борьбы линии могут оговаривать с клиентами особый порядок применения зимней надбавки (например, только в одном направлении).

б) Коэффициент за превышение по ширине введен для учета того, что грузы, превышающие 2,5 м по ширине, занимают соседнюю полосу на палубе судна и уменьшают линейную вместимость судна. Значение коэффициента зависит от ширины груза. Например, возможны следующие значения коэффициента:

Ширина груза	% от базовой ставки морского фрахта
от 2,51 до 3,00 м	25%
от 3,01 до 3,50 м	50%
от 3,51 и выше	100%

4. Далее к ставке прибавляется стоимость дополнительных услуг, заказыва­емых клиентом: погрузка на судно (накат), выгрузка с судна (выкат), издание к/с и погрузочного поручения, подключение рефрижераторной установки к источнику питания, перегрузка груза из вагона (трака) в порту погрузки на ролл-трейлер и обратная перегрузка в порту выгрузки.

Таким образом рассчитывается стандартная стоимость перевозки и со­путствующих услуг, включенных в котируемую ставку.

Следует обратить внимание на то, что базовый тариф (ставка фрахта за один линейный метр груза) зависит от типа груза и направления перевозки. Так, при перевозке строительной техники, проектных грузов, оборудования и пр. линии имеют возможность устанавливать относительно высокие ставки фрахта. Объясняется это в т. ч. тем, что некоторые из перечисленных грузов либо вообще нельзя доставить в пункт назначения иным способом, чем паромом, либо транспортные издержки при такой перевозке будут чрезвычайно высоки.

Если же к перевозке предлагаются трейлеры или автопоезда, которые сами являются транспортными средствами по отношению к третьим лицам, базовый тариф должен быть установлен таким образом, чтобы перевозка на пароме была выгодней или сопоставима (с учетом транспортных издержек, износа и рисков) с отправкой этого груза по суше.

Базовый тариф имеет и предел применения в зависимости от массы груза. Как уже отмечалось, суда типа Ро-Ро преимущественно не спроектированы для массовой перевозки тяжелых грузов (свыше 50 т). Для обеспечения остойчивости судну приходится брать на борт значительные объемы балласта (для судна типа т/х «Гамбург» вместимостью 1000 лин. м принимаемый на борт балласт достигает 25% от дедвейта). Поэтому при расчете ставки на такой груз базовый тариф дополнительно корректируется.

Применительно к паромным перевозкам в Россию следует отметить, что тарифы на направлении в Россию по отдельным позициям грузов (автопоезда, трейлеры) могут быть в несколько раз выше тарифа на перевозку аналогичного груза из России.

Рассмотрим пример расчета ставки на перевозку самоходного экскаватора размерами 10,2 х 2,7 х 3,4 м и весом 25 т на направлении Германия — Россия.

Принимаем, что условное судно в состоянии принять на борт экскаватор указанных характеристик. Базовый тариф — 100 евро за линейный м.

Базовый тариф, EUR/л. м	100
Базовая ставка морского фрахта, EUR	1020
BAF, % от базовой ставки	8
CAF, % от базовой ставки	0
Зимняя надбавка, 10 EUR/л. м	102
Надбавка за превышение по ширине, % от базовой ставки	25
Погрузка/выгрузка, EUR	140
Издание к/с, EUR	40
Итого, EUR:	1638,6

При расчете ставки на перевозку груза, требующего предварительной пере­грузки на ролл-трейлер, необходимо подчеркнуть следующий момент. Рассмотрим его на примере вагона с пиломатериалами. В соответствии с обычной практикой работы стивидорных компаний, при отправке пиломатериалов на конвенциональ­ных судах компания сначала осуществляет выгрузку вагона на склад, затем погрузку на судно. Аналогичную операцию приходится делать в порту выгрузки. Вариант перегрузки «транспортное средство — склад — судно» является самым дорогим в тарифах порта. При отправке тех же пиломатериалов на судне типа Ро-Ро порт перегружает груз из прибывшего вагона на ролл-трейлер. При этом на ролл-трейлер грузится до 75—80 м³ пиломатериалов. Данная операция расценивается как перегрузка по прямому варианту, т. е. существенно дешевле, чем перегрузка через склад. Затем ролл-трейлер с грузом закатывается на борт судна. Если отнести стоимость наката ролл-трейлера на борт судна к объему по­груженного на него груза, получается также весьма незначительная величина. В порту выгрузки ситуация повторяется.

Таким образом, при отправке пиломатериалов на судне типа Ро-Ро экономия грузоотправителя на стивидорных расходах достигает 50%, а ставка морского фрахта на судне Ро-Ро может быть даже ниже, чем на конвенциональном судне. Уже это позволяет Ро-Ро линиям конкурировать с трамповыми перевозчиками. Дополнительные преимущества Ро-Ро линии — четкое расписание и отсутствие необходимости в накоплении судовых партий грузов. Описанная схема эф­фективна не только при перевозке пиломатериалов, но и иных генеральных грузов.

В целях привлечения клиентов линии предоставляют скидки. Порядок предоставления скидок аналогичен порядку, применяемому в контейнерных и иных перевозках. Это скидки за объем отправляемых партий и регулярность от­правок. Возможно заключение специальных соглашений с грузоотправителями. Например, вариант «при отправке на линии 9 трейлеров в неделю десятый трейлер перевозится бесплатно».

В целях закрепления клиентов-автоперевозчиков и трейлерных операторов за линией последним предоставляются скидки за отправку автопоездов и трейлеров «круговыми рейсами». Т. е. трейлер, например, отправляется паромом из порта А в порт Б и должен быть отправлен обратно из порта Б в порт А судном той же линии. Предоставляемые скидки весьма значительны.

Ро-Ро линии работают в высоко конкурентной среде. Многие перевозимые на Ро-Ро судах грузы могут быть отправлены на конвенциональных суднах, в контейнерах или же могут самостоятельно добраться по суше до пункта на­значения. Поэтому при установке базовых тарифов и систем скидок линиям приходится учитывать все многообразие конкурентных факторов.

Несмотря на специфику перевозки грузов на Ро-Ро судах, договор морской перевозки груза - линейный коносамент - не имеет специфических особенностей по сравнению с иными линейными коносаментами (особенно с коносаментами контейнерных линий). Помимо коносамента на практике используются морские накладные, грузовые билеты и т. п.

Специфика заключается в практике перевозки отдельных типов грузов. Рассмотрим некоторые примеры.

Перевозка генеральных грузов экономически эффективна при прямой перегрузке груза с автомашин (из вагонов) на оборудование линии. Поэтому необходимо лицо, которое прямую перегрузку организует. Это может взять на себя сама линия, ее экспедитор или экспедитор клиента. Под прибывающий в порт груз линии необходимо выделить достаточное количество ролл-трейлеров. Со­ответственно, в зависимости от того, кто организует погрузку груза на оборудо­вание линии, условиями отправки груза из порта погрузки будут либо FOT (FOR) порт погрузки, либо Free on roll-trailer порт погрузки (иногда называют LI порт погрузки). В порту выгрузки ситуация повторяется, и условиями доставки груза в порт назначения будут FOT (FOR) порт выгрузки или Free on roll-trailer порт вы­грузки (иногда называют LO порт выгрузки).

Как и контейнер, ролл-трейлер является средством укрупнения груза. В случае, если размещение и крепление груза на ролл-трейлере осуществлял клиент, то за качество крепления линия ответственности не несет. Более того, в некоторых коносаментах встречается оговорка о том, что, заказывая стивидорные операции, линия (перевозчик) действует как агент отправителя (заказчика), поэтому за качество стивидорных работ (в том числе - за ущерб от повреждения груза вследствие ненадлежащего выполнения работ) она ответственности не несет. На борту судна ролл-трейлер с грузом воспринимаются как единая единица груза.

Однако это не всегда подтверждается судебно-арбитражной практикой, т. к. входит в противоречие с требованиями п. 2 ст. 3 Гаагских правил, возлагающих на перевозчика обязанности «старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их». Кроме того, «Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов», принятый Ассамблеей ИМО, возлагает на администрацию судна контроль за состоянием принимаемого груза и соответствием хода работ по его укладке и креплению в трюме требованиям безопасной и сохранной перевозки.

№ 26. Современные тенденции развития контейнерных перевозок (приложение к главам 5 и 8)

/. Рост контейнеризации транспортного процесса

Мировой объем экспорта за последние полстолетия вырос в десять раз и продолжает расти темпами более высокими, чем ВВП отдельной страны. В связи с этим ростом по мнению экспертов важным направлением повышения эффективности перевозок является развитие перевозок на основе средств контейнерной транспортной системы.

Транспортировка груза в контейнерах берет свое начало с 1950-х годов. Внедрение и совершенствование контейнерных перевозок можно отнести к одному из самых значимых нововведений XX века. Действительно, груз внутри контейнера может находиться в различных видах и сочетаниях, а обрабатываться как единый. Контейнеризация позволяет также упростить сам процесс транспортировки, используя различные виды транспорта без риска повреждения груза при перевалке с одного вида транспорта на другой.

До введения контейнеризации груз нужно было загрузить, например, на автотранспорт, и довезти до порта. Там, на складах, каждый вид груза отдельно выгружался и затем поднимался на судно. Это был тяжелый процесс, требовавший много времени и сил. Зачастую судам приходилось находиться в порту в течение 10 дней, чтобы полностью закончить разгрузку и погрузку.

После введения контейнеризации грузоотправители начали доставлять свои товары в контейнерах прямо в порты отгрузки. Суда имеют возможность разгрузить и загрузить все необходимые контейнеры и уйти из порта в течение одного-двух дней, в зависимости от количества контейнеров.

Во многих странах контейнеризация стала практически единственной технологией по доставке ценных штучных грузов. Количество перегруженных в морских портах TEU в расчете на 1000 жителей в 2000 г. составило в США и Англии 70 и 73 соответственно, в Японии и Ю. Корее — 117, в странах Северо-Западной Европы (без Англии) — 124. В России этот показатель на порядок ниже — менее 10TEU на 1000 жителей.

По прогнозам к 2010 г. объемы международных грузоперевозок по основным транспортным артериям мира возрастут, как минимум, вдвое по сравнению с 2000 г. При этом ожидается рост в первую очередь контейнерных перевозок, как наиболее адекватных современной международной торговле.

В странах ЕС, США и Японии объемы контейнерных перевозок за последние 6—7 лет возросли на 40—60% и более. Контейнеризация — генеральное направление развития глобальной системы грузодвижения, затрагивающее не только транспорт, но и инфраструктуру производства, хранения и распределения продукции.

В настоящее время контейнеризация грузов в мире достигает 55%, а по прогнозам этот показатель в 2010 г. составит 70%. Унификация транспорно-распределительных и складских технологий проводится по стандартам ISO. По ним разрабатываются и осваивается производство новых видов контейнеров.