- •Э. Л. Лимонов внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки
- •000 «Модуль»
- •Предисловие
- •Глава 1. Договор международной купли-продажи товаров
- •1.1. Виды внешнеторговых операций и формы продвижения товаров на рынок
- •1.2. Правовое регулирование взаимоотношений сторон по договору купли-продажи
- •1.3. Торговые условия договора.
- •1.4. Базис поставки товара и транспортные условия договора купли-продажи
- •1.5. Функции коносамента в договоре международной купли-продажи
- •1.6. Взаиморасчеты сторон по договору международной купли-продажи
- •Глава 2. Фрахтование судов
- •2.1. Виды договора морской перевозки
- •2.2. Типовые проформы рейсового чартера
- •2.3. Коммерческие условия рейсового чартера
- •2.3.1. Мореходность и технико-эксплуатационные характеристики судов
- •2.3.2. Дата готовности судна к погрузке
- •2.3.3. Груз
- •2.3.4. Порты погрузки и выгрузки
- •2.3.5. Сталийное время
- •2.3.6. Оплата диспача/демереджа
- •2.3.7. Оплата грузовых работ
- •2.3.8. Фрахт
- •2.3.9. Прочие условия рейсового чартера
- •2.4. Коммерческие условия танкерных чартеров
- •2.5. Фрахтовый контракт на навалочные и массовые грузы
- •Глава 3. Аренда судов
- •3.1. Основное содержание и виды договора аренды
- •3.2. Коммерческие условия аренды по тайм-чартеру
- •3.3. Бербоут-чартер
- •3.4. Сфера применения аренды и основные группы арендаторов
- •Глава 4. Техника фрахтовых операций
- •Глава 5. Коммерческие условия линейного судоходства
- •5.1. Классификация линий
- •5.2. Типы линейных коносаментов
- •5.3. Структура и содержание линейного коносамента
- •1. Оговорки о количестве и состоянии груза, вносимые перевозчиком:
- •2 Оговорки о демередже.
- •5.4. Правовая база коносамента как договора морской перевозки
- •5.5. Тарифы линейного судоходства
- •2 Надбавки к базисным ставкам:
- •5.6. Стивидорные расходы
- •5.7. Особенности коммерческой практики контейнерных перевозок
- •5.8. Особенности работы линейного агента
- •5.9. Типовое соглашение на агентирование линейных судов
- •1. Общие принципы
- •2. Обязанности агента
- •6. Сроки действия договора
- •7. Юрисдикция
- •5.10. Организация и коммерческие условия работы фидерных линий
- •5.11. Союзы судовладельцев и формы конкуренции в международном линейном судоходстве
- •Глава 6. Купля-продажа судов
- •6.1. Техника ведения переговоров
- •6.2. Основные условия договора купли-продажи судов
- •Глава 7. Фрахтовый рынок и его конъюнктура
- •Глава 8. Экспедирование и мультимодальные перевозки
- •8.1. Правовые основы работы агента и экспедитора
- •8.2. Договор экспедитора с клиентом
- •8.3. Выбор транспортно-технологической схемы и котировка сквозной ставки
- •8.4. Выбор способа загрузки и крепления груза в транспортных средствах и контейнерах
- •8.5. Организация наземной составляющей мультимодальной перевозки (pre-carriage)
- •8.6. Организация отгрузки партии груза из морского порта на экспорт и внутри портовое экспедирование
- •8.7. Защита интересов клиента в конфликтных ситуациях
- •Разъяснения к схеме организации тэо перевозки экспортного груза в контейнерах
- •8.8. Особенности транспортно-экспедиторского обслуживания перевозок импортных грузов в контейнерах
- •8.9. Принципы организации и тенденции развития мультимодальных перевозок
- •Ответственность перевозчика и омп по различным международным конвенциям и правилам
- •1. Принципы работы
- •2 Комплексная долгосрочная программа развития и повышения эффективности перевозок
- •Глава 9. Таможенное дело в россии
- •9.1. Развитие таможенной службы России
- •9.2 Таможенное дело в Российской Федерации
- •9.3. Таможенное оформление
- •9.4. Таможенные процедуры
- •9.5. Таможенные режимы
- •9.6. Специальные таможенные процедуры
- •9.7. Таможенный контроль
- •9.8. Таможенные платежи
- •Глава 10. Страхование
- •10.1. Общие положения
- •10.2. Морское страхование
- •10.2.1. Специфика морского страхования
- •Условия Института лондонских страховщиков
- •10.2.2. Страхование грузов
- •10.2.3. Страхование судов
- •10.2.4. Страхование ответственности в клубах взаимного страхования
- •Приложения
- •Внешняя торговля
- •Фрахтование в рейсовый чартер
- •Линейное судоходство
- •Экспедирование
- •Фрахтовый рынок
- •Техника фрахтовых операций
- •Купля/продажа судов
- •Часть 1 Общие положения
- •1. Применимость
- •2. Определения
- •3. Страхование
- •4. Препятствия
- •5. Способ и маршрут перевозки
- •Часть II Ответственность Грузового экспедитора
- •6. Ответственность Грузового экспедитора (за исключением тех случаев, когда он является Принципалом)
- •7. Ответственность Грузового экспедитора, выступающего в роли Принципала
- •8. Исключения, степень и денежные пределы ответственности
- •9. Нотис
- •10. Срок исковой давности
- •11. Применимость к внеконтрактным действиям
- •12. Ответственность служащих и других лиц
- •Часть III Обязанности и ответственность Клиента
- •1. Непредвиденные обстоятельства
- •2. Никакого возмещения
- •3. Общее залоговое право
- •4. Информация
- •5. Обязанность возмещать убытки
- •Часть IV Споры и обязательные нормы
- •1. Сфера юрисдикции и законодательства
- •2. Обязательные нормы
- •Расчет стоимости наземной перевозки
- •Расчет стоимости терминальных операций
- •Стоимость морского фрахта (fois)
- •Расчет сквозной ставки (без вознаграждения экспедитора) для партии 2000 тонн
- •Расчет сквозной ставки (без вознаграждения экспедитора) для партии 500 тонн
- •1. Что делать в случае происшествия
- •2. Уведомление о претензии
- •3. Документация
- •4. Подтверждение получения претензии
- •5. Снижение размера претензии
- •6. Признание ответственности
- •7. Подтверждение получения уведомления Клубом
- •8. Помощь со стороны тт Клуба
- •9. Оплата оказываемых услуг
- •11. Обеспечение права регресса
- •12. Срок исковой давности
- •13. Продление срока исковой давности
- •16. Гарантии
- •17. Оплата претензии
- •18. Предъявление претензии к возмещению
- •19. Финансовый контроль
- •Эксплуатационное управление судами и его разновидности
- •Проформы об эксплуатационном управлении судами (договор «Шип менеджмента»)
- •2. Рост мировой контейнерной инфраструктуры
- •3. Разработка и производство новых видов контейнеров
- •4. Разработка и использование специального стивидорного оборудования для затарки тяжеловесных и длинномерных грузов в стандартные 20'и 40'контейнеры
- •5. Слияния и поглощения. Формирование стратегических альянсов и ассоциаций
- •6. Основные мировые контейнерные потоки
- •7. Новые концепции развития контейнерных перевозок на ключевых (магистральных) маршрутах
- •8. Использование информационных технологий в контейнерных перевозках
- •9. Ситуация на рынке российских контейнерных перевозок
- •Список рекомендуемой литературы
5.5. Тарифы линейного судоходства
Под тарифами понимается сборник ставок провозных плат и правил их применения, которые разрабатываются линейной компанией или их объединением и применяются в течение длительного периода для всех грузовладельцев, пользующихся услугами данной линии. Наиболее полно условия тарифов были разработаны линейными конференциями. Под конференцией в судоходстве понимается соглашение компаний, поддерживающих регулярное сообщение на совпадающих направлениях. Члены конференции устанавливают, как минимум, единые тарифы и правила их применения. Более подробно деятельность конференций отражена в разделе 5.11 настоящего учебника.
На конвенциональных линиях ставки тарифа дифференцируются в зависимости от рода груза и портов погрузки-выгрузки. Построение тарифов по роду груза имеет три формы:
1. Классные тарифы — class rate. В этом случае в тарифе приведена тарифная шкала (class scale). Для каждого класса указана особая ставка. Дополнительно приводится алфавитный перечень грузов, где против каждой позиции груза указан тарифный класс. Для удобства алфавитный перечень разбит по видам груза: продовольствие, металл, химические и т. д.
2. Постатейный (потоварный) тариф — commodity rate. Ставки указываются непосредственно в алфавитном перечне, против каждого наименования. Количество ставок в обоих случаях примерно одинаково (30—50).
З. Смешанные тарифы — mix rate. В этом случае для небольшой группы товаров указаны постатейные ставки, а для остальных — тарифный класс. Постатейные ставки тарифов применяются при перевозках основных видов товаров из стран с монокультурной структурой экспорта (шерсть из Австралии, кофе из Бразилии и т. д.) и при перевозке специфических грузов (катера, автотехника).
Уровень ставок на различные грузы зависит от следующих факторов:
1. Влияние транспортных характеристик товара на загрузку судна, продолжительность и стоимость грузовых работ, а также на расходы и риски перевозчика, связанные с обеспечением сохранности груза, безопасности судна и экипажа.
2. Платежеспособность груза.
3. Заинтересованность судовладельца в расширении данного грузопотока.
По первой группе факторов прежде всего учитывается погрузочный объем груза. По грузам, у которых УПО < 1 м3/т, ставка тарифа взимается за единицу массы груза, соответственно в тарифном справочнике после ставки тарифа стоит W (weight). Если УПО> 1 м3/т, ставка оплачивается за единицу объема — в тарифном справочнике после размера ставки стоит знак M (measurement). В случае, если погрузочный объем заранее не может быть точно определен, плата взимается за единицу массы или объема в зависимости от того, что дает больший доход (W / M). В некоторых случаях ставка установлена по весу или по объему, но дифференцированно. Груз в зависимости от УПО разделен на несколько тарифных групп. Если ставка установлена за 1 т, то она с ростом УПО увеличивается, а если ставка установлена за 1 м3 — уменьшается.
Например:
УПО м3 / т до 1,3 1,3-1,7 1,7-2,9 12,9
freight rate, DM W 200 250 320 350
M 200 180 160 150
Эта система позволяет судовладельцу проводить гибкую фрахтовую политику — ставка тарифа растет не прямо пропорционально УПО, а согласно принятой им шкале.
При формировании тарифных ставок важно учесть влияние, которое оказывают транспортные характеристики груза на продолжительность и стоимость грузовых работ. Стояночное время составляет около 50% времени рейса конвенционального линейного судна, а стоимость грузовых работ — 30—40% его расходов по рейсу. Поэтому ставки дифференцированы не только для разных грузов, но и для одного и того же груза в зависимости от вида упаковки и способа перевозки. Различные ставки установлены для пакетированного металла — в зависимости от габаритов и массы пакета; для металла в рулонах; для пруткового металла в связках; для химических грузов в мешках, в металлических бочках, в ящиках, в биг-бегах или навалом. Пониженные ставки установлены для пакетированного груза.
Меры, необходимые для сохранной перевозки грузов, расходы и риски судовладельца, связанные с такой перевозкой, также оказывают влияние на уровень тарифных ставок. Повышенные ставки установлены для скоропортящихся грузов: для вентилируемых грузов; грузов в легкой картонной упаковке, для всех опасных грузов; грузов с сильным запахом (например, шкур); грузов, вызывающих коррозию, пылящих и выделяющих влагу. Для особо ценных грузов, подверженных хищениям, ставка устанавливается на условиях ad valorem (в процентах от страховой стоимости). Тарифы на многие грузы, стоимость которых различна в зависимости от сорта и вида, установлены дифференцированно для товаров разной цены, например:
цена до 500 DМ — ставка 75 DМ
цена 500-1000 — ставка 120 DМ
цена 1000—3000 — ставка 180 DМ
цена> 3000 — ставка 2,5% ad valorem.
Эти различия учитывают повышенную ответственность перевозчика, так как при указании в B/L цены товара предел ответственности, предусмотренный международными конвенциями, не применяется. В некоторых случаях процент ad valorem устанавливается как надбавка к базисной тарифной ставке.
Платежеспособность груза — это та максимальная ставка, которую Может установить линия для данного груза без риска утраты грузопотока. При отсутствии конкуренции монопольный перевозчик перераспределяет в свою пользу основную часть той прибыли, которую может получить продавец от продажи товаров (разница цен в порту отправки и в стране назначения).
В условиях конкуренции, помимо разницы в цене товара, линейные компании вынуждены учитывать возможность различных альтернативных вариантов доставки грузов в страну назначения. Такими вариантами являются фрахтование тоннажа на трамповом рынке, привлечение аутсайдеров, переключение грузопотока на смежную группу портов, использование внутренних видов транспорта или организация мультимодальных перевозок. При прочих равных условиях максимально допустимой является та ставка, которую грузоотправитель может получить по наиболее дешевому альтернативному варианту отправки грузов. Дополнительно учитываются показатели качества транспортных услуг — транзитное время, частота отхода судов, выполнение расписания и т. д.
Дифференциация тарифных ставок в зависимости от портов погрузки/выгрузки. На трамповом рынке ставки для различных портов устанавливаются в зависимости от дальности перевозки и от условий погрузки и выгрузки: норм грузовых работ, ставок портовых сборов, стивидорных тарифов.
В линейном судоходстве судно за круговой рейс посещает ряд портов, причем каждый судовладелец заинтересован в создании максимально льготных условий национальным отправителям, а конференция в целом стремится исключить (уменьшить) борьбу за груз между ее участниками. Поэтому на конвенциональных регулярных линиях все порты делятся на:
Базисные — basic ports. — это порты, включенные в расписание конференции (линии) как обязательные порты захода. Тариф за перевозку данного груза между любыми двумя базовыми портами погрузки и выгрузки одинаков. На линиях, обслуживающих большой географический регион (Западная Африка, Индия, Европа), базисные порты группируются в секции, и для каждой секции устанавливается особый тариф.
Аутпорты — outports — к ним относятся порты, куда заход предусматривается при наличии не менее определенного, минимального количество груза. Для перевозок на такие порты предусматривается надбавка к базисным тарифным ставкам. Она одинакова для различных грузов. Надбавка для каждого порта рассчитана так, чтобы при минимальном количестве груза, установленном для захода в аутпорт, дополнительный фрахт компенсировал все экстрарасходы судовладельца — увеличение продолжительности рейса, портовые сборы и услуги. В случае перевозки большего, чем минимальное количество, груза, прибыль судовладельца в целом за рейс возрастает.
Важной составной частью тарифа наряду с перечнем провозных плат являются общие условия применения тарифов. Они содержат:
1. Правила определения массы и объема груза, используемые в данном тарифе. Как правило, тариф устанавливается за метрическую тонну (1000 кг); иногда используется короткая (американская) — 907,2 кг или длинная (английская) — 1016 кг. Масса груза определяется вместе с тарой и упаковкой. Если грузовое место не имеет прямоугольной формы, его объем определяется как кубатура условного параллелепипеда, в который вписано данное грузовое место (рулон, бочка и т. п.). Для автотехники, металлоконструкций параллелепипед описывается с учетом всех выступающих частей. Перевозчик имеет право на любом этапе перевозки грузов — от приема на склад в порту отправления и до сдачи их на склад в порту назначения — проверить правильность указания в документах рода груза, его объема, массы и стоимости. В случае недостоверности данных на грузовладельца накладывается штраф, например, удвоенная стоимость по тарифу либо трехкратная разница между первоначально начисленной и фактической стоимостью перевозки.