Э. Л. Лимонов внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки

Издание третье,

переработанное и дополненное

Рекомендовано Учебно-методическим объединением по образованию в области водного транспорта Министерства образования и науки Российской Федерации в качестве учебника для высших учебных заведений по специальности 240100 «Организация и управление на транспорте» и в качестве учебного пособия по специальности 060800 «Экономика и управление на транспорте»

000 «Модуль»

Санкт-Петербург

2006

.

Предисловие

Предлагаемая вашему вниманию книга — учебник для студентов транспортных и внешнеторговых вузов. Он может также использоваться в экспедиторских, агентских, брокерских, судоходных и внешнеторговых компаниях как учебное пособие для повышения квалификации молодых специалистов и как справочное издание. Первое и второе издания этого учебника состоялись в 1997 и 2000 гг. В настоящее время весь тираж раскуплен, имеются новые заказы, что и послужило причиной подготовки новой книги.

В учебнике рассматриваются коммерческие условия всех основных видов договоров по внешнеторговым операциям морского флота и мультимодальным перевозкам. К ним относятся рейсовый чартер, аренда судов, линейный коносамент, контракты на куплю-продажу судов.

Новое издание содержит дополненные и частично переработанные главы, ряд разделов был написан специально для этого издания.

Исходной позицией для разработки указанных выше договоров является внешнеторговый контракт, в первую очередь — база поставки товара и транспортные условия запродажного контракта. В первой главе учебника рассмотрены эти документы. В процессе развития международной торговли, морского флота и портовых терминалов для каждого из видов договоров внешнеторговых операций морского флота разрабатываются и обновляются типовые проформы. При фрахтовании судов в рейсовый чартер эти проформы включают в себя следующие статьи: характеристики судна, сроки готовности судна к погрузке, род и количество груза, порты погрузки и выгрузки, порядок расчета сталийного времени, оплаты грузовых работ и фрахта, прочие условия. Различаются рекомендованные и частные, универсальные и специализированные, современные и архаичные проформы. Получив фрахтовый ордер, брокер в первую очередь согласовывает со своим партнером проформу чартера. В процессе переговоров по ряду позиций этой проформы стороны могут согласовать отступления от базовых условий. При завершении переговоров вновь принятые условия оформляются в виде приложения к договору (аддендум); каждая статья такого приложения получает единую нумерацию со статьями основного текста и фиксируется как неотъемлемая часть чартера.

При перевозках грузов в линейном судоходстве и мультимодальных перевозках условия договора перевозки определяются коносаментом. Проформы разделяются на прямые и сквозные, мультимодальные, опциональные и деливери-ордер. В целом условия рейсового чартера и коносамента резко отличаются друг от друга, так как имеют различную целевую направленность. Рейсовый чартер применяется для регулирования морской перевозки массовых грузов, преимущественно полными судовыми партиями. Судовладелец обязуется доставить груз из порта отправления до порта назначения и предоставляет фрахтователю для размещения груза все судно или согласованную часть грузовых помещений. После погрузки данного груза судовладелец не имеет права без согласования с фрахтователем принимать на этот рейс какие-либо другие грузы. В противном случае фрахтователь может потребовать, чтобы такой дополнительный груз был выгружен, а если перевозка все-таки была выполнена, потребовать возмещения своих убытков из-за несохранности груза или задержки его доставки. Погрузка-выгрузка, как правило, организуется фрахтователем, он выбирает причал и оплачивает грузовые работы. После погрузки груза на борт судна судовладелец должен направить судно в порт назначения со всей возможной скоростью и обычным путем. Любые отклонения от кратчайшего пути следования на море, кроме как для спасения человеческой жизни, допустимы только с согласия фрахтователя (контрактный перевозчик, contract carrier).

Иные условия предусмотрены линейным коносаментом, который разработан для перевозок мелкопартионных дорогостоящих, высокофрахтовых грузов регулярными рейсами по объявленному расписанию. Соответственно, коносамент должен обеспечивать решение двух задач.

Во-первых, размещение груза на судне должно быть оптимальным, исходя из общих интересов рейса (обеспечивать максимальную прибыль). После погрузки данной партии груза судовладелец имеет право грузить и выгружать другие грузы без согласования с грузоотправителем в этом или другом порту. Груз может быть доставлен с отклонениями от кратчайшего пути следования, на обратном пути следования или с перевалкой в одном из промежуточных портов на другое судно.

Во-вторых, обеспечить обработку судна в пределах расписания. Погрузка и выгрузка груза организуется судовладельцем, производится на причалах судовладельца; судовладелец имеет право принимать все возможные меры для ее ускорения. Грузоотправитель должен организовать подачу груза так быстро, как судно может его принять, и прием так быстро, как судно может его выдавать. В случае нарушения этих условий или других упущений, которые могут привести к срыву расписания, капитан может отказаться от принятия части груза в порту погрузки, а в порту выгрузки выгрузить груз на причал или баржу, передать его стивидорной компании или терминалу.

В целом линейный перевозчик выступает в качестве общественного перевозчика (common carrier). Он по своему усмотрению выбирает направление перевозок, состав и количество судов, порты погрузки и выгрузки, разрабатывает схему движения и расписание, коносамент и тарифы линий и такую транспортную схему предлагает любому отправителю на единых условиях.

Являясь общественным перевозчиком, линейная компания в одном и том же рейсе одновременно перевозит большое количество разнородных грузов: по десяткам (сотням) коносаментов, для различных отправителей и получателей, между различными портами. Это позволяет судовладельцу обеспечить рентабельность работы судна при доступных ценах.

В учебнике детально рассматриваются все основные виды договоров внешнеторговых операций морского транспорта, разновидности каждого вида договоров, условия договоров, защищающие интересы каждой из сторон договора. Приводится оценка развития систем договоров в связи с ростом контейнерных перевозок: слот-чартер, фидерные перевозки, бербоут-чартер с переходом в собственность, перевозки сборных контейнеров (less container load, LCL). Рассмотрена техника фрахтовых операций: этапы подготовки, ведения и оценки переговоров, операции, выполняемые после проведения фрахтовки, оформление сделки. Кратко рассматриваются фрахтовый рынок и его конъюнктура. Особое внимание уделено показателям конъюнктуры рынка в краткосрочном, среднесрочном и долгосрочном прогнозах. Детально рассмотрена работа экспедиторской компании по развитию перевозок от двери до двери.

По нашей просьбе ряд разделов согласились написать: А. А. Адрианов (2.3.1, Приложения № 24, 25), А. В. Александров (5.7), А. А. Альтшуллер (8.10), с. г. Лядов (глава 9), С. д. Светлов (8.2—8.8), В. А. Сергеев (1.2, 1.5, 5.4, 8.1, 10), Ю. С. Ткачев (8.8), Г. А. Глухов, В. А. Гай, А. А. Мельников (Приложение № 27).

Остальные главы и параграфы написаны Э. Л. Лимоновым.

Автор благодарит своих коллег и соавторов за большую работу по подготовке учебника.

Глубокое уважение и благодарность автор выражает научному редактору учебника, зав. кафедрой коммерческого менеджмента и права Владимиру Викторовичу Шутенко, который сделал ряд замечаний по рукописи, что важно для учебника. Особенно тепло автор благодарит генерального директора транспортно-экспедиторской компании «Модуль» Александра Абрамовича Альтшуллера и весь дружный и развивающийся коллектив этой компании. Без более чем 10-летнего периода работы консультантом этой компании, без ее поддержки автор не смог бы ни написать эту книгу, ни опубликовать ее.

Руководитель авторского коллектива — профессор Э. Л. Лимонов