75 группа 2 вариант / Режимы роботы и эксплуатации ТЭС / ПТ / Книги / Учебное пособие. Режимы работы и эксплуатация паротурбинных установок ТЭС

– сборка электрической схемы приводного двигателя должна осуществляться только после вывода насоса по тепловой части в «Резерв»;

– заполнение проточной части насоса при выводе из «Ремонта» должно осуществляться только после обеспечения подшипниковых узлов насоса смазкой и начинаться с подачи уплотняющей воды на концевые уплотнения насоса;

–для полного опорожнения проточной части насоса после отключения систем обвязки необходимо открывать воздушник и дренаж с корпуса насоса;

–регулирование производительности насосов объёмного ти- па (например, насосов смазки подшипников питательных насо- сов) осуществляется за счёт изменения степени открытия всасы- вающей арматуры, изменения частоты вращения приводного двигателя или за счёт изменения хода плунжера;

–плановый переход по работающим насосам осуществляется

всоответствии с графиком работы оборудования.

●Периодический контроль работы питательных насосов с записью в оперативной документации параметров работы. При этом контролируются уровень вибрации, отсутствие дефектов в системах обвязки насосов, состояние тепловой изоляции и око- жуховки, значения контролируемых параметров по контрольно- измерительным приборам.

●Предупреждение и ликвидация возникающих аварийных ситуаций. При этом питательный насос должен быть аварийно остановлен в следующих случаях:

– при несрабатывании защит и явном отклонении контроли- руемых параметров до аварийных значений;

– разрыве маслопроводов или трубопроводов питательного насоса;

– возникновении дефектов, препятствующих эксплуатации насоса (повышенная вибрация, посторонний шум или стук в насосе или двигателе, свищи в корпусе или в элементах обвязки насоса и др.);

– загорании электродвигателя или возникновении пожаров, когда обслуживание питательного насоса невозможно;

111

–всех ситуациях, когда работа питательного насоса угрожает жизни обслуживающего персонала.

● Обслуживание электродвигателей напряжением 6 кВ, ис- пользуемых для привода питательных насосов. При этом необ- ходимо соблюдать следующие правила:

–опробование защит и блокировок на питательном насосе осуществляется при сборке электрической схемы двигателя в «испытательном» положении;

–перед сборкой электрической схемы двигателя в «рабочее» положение особое внимание уделяется чистоте подстуловой изоляции электродвигателя (по периметру электродвигателя), а также состоянию клеммных коробок и подводящего кабеля;

–при включении электродвигателей ключ удерживается в режиме «включено» не менее 3 – 5 с.

–при включении механизма контролируется время разворота электродвигателя (время, за которое ротор раскручивается до номинальных оборотов); время разворота электродвигателей питательных насосов может составлять 5 – 10 с, а окончание разворота контролируется по резкому снижению силы тока, по- требляемого электродвигателем; действия оперативного персо- нала турбинного цеха при превышении времени разворота элек- тродвигателя сверх нормативного значения должны быть регла- ментированы в соответствующей производственной инструкции;

–число включений электродвигателей ограничено: допуска- ется два включения подряд электродвигателя из холодного со- стояния и одно включение из горячего; в других случаях поря- док включения электродвигателя согласуется с персоналом электрического цеха.

3. При подготовке питательных насосов к сдаче сме-

ны осуществляется контроль параметров работы насосов с запи- сью в оперативной документации; контролируется отсутствие дефектов в обвязке насосов; при наличии дефектов осуществля- ется соответствующая запись в журнал дефектов; при наличии разлива масла или воды организуется их удаление.

112

4. Останов ПЭН от действия технологической защиты (по- нижение давления в системе смазки; понижение или повышение давление на напоре; понижение давления на всасе насоса; осе- вой сдвиг ротора; аварийное отключение электродвигателя насоса; неоткрытие вентиля рециркуляции при достижении ми- нимально допустимого расхода через насос) осуществляется в следующей последовательности:

–закрыва ется задвижка на стороне нагнетания насоса;

–закрыва ется задвижка на трубопроводе питательной воды из промежуточной ступени;

–открыва ется вентиль рециркуляции.

Обслуживание питательной установки осуществляют непо- средственно старший машинист и обходчик турбины.

2.12.Система маслоснабжения турбоагрегата

2.12.1.Общие сведения о маслосистемах турбоагрегатов

Масляная система является элементом турбоустановки, во многом определяющим ее надежную и безаварийную работу. Значительное число аварий турбоагрегатов (пожары, выплавле- ние баббита подшипников, отказ в работе систем регули- рования) происходит из-за неудовлетворительной эксплуатации и несовершенства элементов маслосистемы. Именно поэтому вся маслосистема в целом и ее отдельные элементы непрерывно совершенствуются.

В настоящее время используются два типа маслосистем.

Маслосистемы турбоагрегатов мощностью до 200 МВт

(рис. 2.22) характеризуются тем, что главный маслобак (ГМБ), устанавливаемый ниже оси ротора турбины, обеспечивает мас- лом три технологические системы:

–систему смазки подшипников турбоагрегата;

–систему уплотнения корпуса турбогенератора (если турбо- генератор имеет водородное охлаждение);

–систему подачи масла в автоматическую систему регулиро- вания (АСР) турбины.

113

и при аварийном снижении давления масла в системе смазки подшипников турбоагрегата;

– аварийный маслонасос смазки с приводом от электродвига- теля постоянного тока, используется в случае выхода из строя основных маслонасосов и предназначен для обеспечения мас- лом подшипников турбины только на момент останова турбо- агрегата.

Для обеспечения заданной температуры масла, подаваемого на подшипники, в схеме предусмотрена установка как минимум двух маслоохладителей (МО). При этом один маслоохладитель включается в работу, второй выводится в «горячий резерв».

Поскольку от нормальной работы маслосистемы, в первую очередь, зависит безопасность турбоагрегата, эта система имеет свою автоматизацию и защиту. К средствам автоматизации, прежде всего, относится блокировка масляных насосов.

Ввиду того, что даже кратковременный перерыв в снабжении маслом системы смазки может вызвать выплавление под- шипников, заводами-изготовителями турбоагрегатов разработа- ны системы уставок, которыми определены уровни снижения давления масла в системах смазки отдельно для включения ре- зервных и аварийных масляных насосов, а также и для аварий- ного отключения агрегата. Для большинства турбин при давле- нии масла в системе смазки подшипников менее 0,3 кгс/см2 сле- дует аварийный останов турбины с запретом на включение ва- лоповоротного устройства после останова ротора для последу- ющей его прокрутки. Импульсным органом для автоматическо- го включения насосов в работу является реле падения давления в системе смазки (РПДС). Данное реле используется также для опробования автоматического включения резервных (АВР) мас- лонасосов при падении давления масла, при этом схема включе- ния РПДС в маслопроводы позволяет опробовать АВР маслона- сосов фиктивным понижением давления масла на уровне оси ротора турбины. Согласно [9], резервные и аварийные масляные насосы и устройства их автоматического включения должны проверяться в работе два раза в месяц при работе турбоагрегата, а также перед каждым его пуском и остановом.

116

Для турбин, у которых рабочий масляный насос системы смазки имеет индивидуальный электропривод, проверка автома- тического включения резерва перед остановом не производится.

Второй тип маслосистем применяется на турбоагрегатах блочных паротурбинных установок мощностью более 200 МВт. Данные маслосистемы (рис. 2.24) включают следующее обору- дование и технологические схемы:

–главный маслобак (ГМБ), расположенный, как правило, на нулевой отметке машинного зала, предназначенный для подачи масла в систему смазки подшипников и вспомогательных меха- низмов (ПЭН, ПТН, гидромуфты и пр.) турбоагрегата, а также в систему уплотнения корпуса турбогенератора (если турбогене- ратор имеет водородное охлаждение);

–два основных маслонасоса смазки (МНС) с приводом от электродвигателей переменного тока, расположенных рядом с ГМБ; один насос находится в работе, другой – в режиме АВР;

Рис. 2.24. Система маслоснабжения турбоагрегатов блочных ПТУ мощностью более 200 МВт: 1 – сбросной регулирующий клапан; 2 – реле падения давления масла в системе смазки (РПДС) подшипников турбоагрегата; 3 – аварийная ёмкость масла в крышке подшипника; 4 – смотровое окно для контроля качества слива масла с подшипников турбоагрегата

117

– аварийные маслонасосы смазки (АМНС) с приводом от двигателей постоянного тока, предназначенные для обеспечения маслом подшипников турбины только на момент аварийного останова турбогенератора при невозможности использования основных МНС.

Наличие АВР маслонасосов смазки не может считаться до- статочным мероприятием для защиты подшипников от «вы- плавления» при аварийных отключениях маслонасосов, по- скольку эти устройства в нормальных условиях эксплуатации находятся в неподвижном состоянии. Отказ в их работе можно обнаружить только в момент их вступления в работу, т.е. в ава- рийных режимах или при специальных проверках. Системати- ческое опробование систем защит хотя и уменьшает вероят- ность отказа в работе, но полностью исключить его не может, поэтому безаварийный останов крупной турбины при отказе в работе маслонасосов является проблемой первостепенной важ- ности. У современных крупных турбоагрегатов эта проблема решается применением дополнительных масляных емкостей (рис. 2.25), из которых масло самотеком подается в подшипники при выходе из строя всех маслонасосов. Эти емкости распола- гаются выше оси турбоагрегата и должны иметь достаточное количество масла для снабжения подшипников на все время вы- бега валопровода турбоагрегата. Поскольку расход масла на подшипник находится в прямой зависимости от оборотов рото- ра, то для обеспечения полного соответствия расхода и запаса масла в масляной ёмкости на время выбега ротора турбины предложен простой способ регулирования вытекающего масла. Масло из резервного объема подается в подшипник через трубу 5, имеющую сверления по высоте. В первый момент времени (момент аварийного отключении всех маслонасосов и турбо- агрегата), когда начинается слив масла из аварийной емкости, масло подается через все отверстия. По мере понижения уровня в емкости количество отверстий, через которые вытекает масло, уменьшается, и при одновременном снижении напора расход масла сокращается. При этом за счет изменения диаметра и рас- положения отверстий может быть реализован любой закон опо-

118

рожнения емкости. Пробные остановы турбины при выключенных насосах смазки показали достаточную надежность этой системы.

Рис. 2.25. Схема установки аварийной емкости в крышке подшип-

ника: 1 – шейка вала; 2 – верхняя половина вкладыша подшипника; 3 – сливная труба; 4 – корпус ёмкости; 5 – дозирующая трубка аварий- ного подвода масла; 6 – установочные колодки; 7 – корпус подшипни- ка; 8 – центровочные прокладки; 9 – подача масла в нормальных усло- виях; 10 – баббитовая заливка

Технологическая схема подачи масла в систему регулирова- ния блочных турбоагрегатов мощностью более 200 МВт выде- ляется в отдельную систему, включающую маслобак системы ре- гулирования, маслонасосы системы регулирования (МНР), масло- охладители, демпферные устройства и соответствующие высоко- напорные маслопроводы. В качестве рабочей жидкости в этих си- стемах используются огнестойкие жидкости типа «Иввиоль».

Для обеспечения надёжной и безопасной работы маслоси- стем турбоагрегатов предусмотрена соответствующая обвязка главного маслобака (рис. 2.26), включающая следующие эле- менты:

119