Кодовое обозначение характеристики состояния покрытия

 

Код	Расчетная эффективность торможения	Коэффициент сцепления	Эксплуатационное значение
5	Хорошая	0,4 и выше	Можно предполагать, что воздушное судно произведет посадку без особых трудностей путевого управления
4	Средняя -хорошая	0,39 - 0,36	То же
3	Средняя	0,35 - 0.30	Возможно ухудшение путевого управления
2	Средняя - плохая	0,29 - 0,26	То же

Оценка состояния покрытия по описательной характеристике

 

Описательная характеристика состояния поверхности	Нормативный коэффициент сцепления
Сухое цементобетонное или асфальтобетонное покрытие Влажное цементобетонное или асфальтобетонное покрытие Мокрый асфальтобетон	0,6 и выше 0.4...0.6   0.3...0.6
Асфальтобетон, местами лужи Уплотненный снег при температуре ниже -15 °С Уплотненный снег при температуре выше -14 °С Лед при температуре выше -10 °С Лед тающий	0.28...0.40  0.3...0.5 0.2...0.25 0.1...0,2 0.05...0.1

Рекомендации летному составу исходя из особенности анализа и оценки условий взлета, посадки и руления с учетом изменяющихся летных характеристик вс и состояния впп в осеннее – зимний период (озп):

Быстро меняющиеся погодные условия в ОЗП требуют от КВС умения проводить оценку и анализ возможностей ВС, позволяющих безопасно произвести выруливание, взлет, заход на посадку, посадку и заруливание по ВПП и РД с низким коэффициентом сцепления.

1. Независимо от заявленного Ксц, КВС на рулении должен определить действительную эффективность торможения  и соизмерять скорость, темп торможения с   расстоянием до препятствий и границ ВПП.

Лучше всего проверить эффективность торможения в процессе руления на середине ВПП: это нужно как для своевременного гашения скорости при подруливании к карману для разворота, так и для внесения поправки в скорость принятия решения V1 на разбеге на случай экстренного прекращения взлета.

Свежевыпавший заряд снега, покрывшего часть поверхности ВПП,  опасен тем, что резко снижает коэффициент сцепления  и повышает вероятность выкатывания вследствие срабатывания автоматов юза. Поэтому КВС при подруливании к границе свежевыпавшего снега на ВПП должен снизить скорость до минимальной и еще раз проверить эффективность торможения, уже на заснеженной поверхности.

 Примечание: Неправильная оценка условий руления по заснеженной ВПП в а/п Красноярск привела к выкатыванию ВС Ан-24 за пределы кармана при развороте.

Разворот в кармане ВПП на скользкой поверхности производится обязательно с учетом направления и скорости ветра, парусности вертикального оперения, возможности использования асимметричной тяги двигателей и наличия запаса пространства для возможного увеличения радиуса разворота при срыве колес передней ноги шасси в юз.

2. При переходе температуры на аэродроме через ноль и потеплении КВС должен учитывать резкое уменьшение коэффициента сцепления из-за эффекта «отпотевания» холодной ВПП.

При сруливании с ВПП на РД следует оценивать возможность обледенения сопряжений и заранее гасить скорость для разворота на минимальной скорости. Спешка в освобождении ВПП недопустима, даже если на ВПР висит следующий борт.

При заруливании на перрон по свежевыпавшему снегу КВС должен учитывать отсутствие видимости разметки и настраивать экипаж на повышенную осмотрительность.

Во избежание инцидентов при выполнении команд руководящего заруливанием авиатехника КВС должен в первую очередь руководствоваться здравым смыслом, опытом и осмотрительностью экипажа, но не выполнять команды слепо.

 Примечание: По причине слепого выполнения экипажем команд встречающего авиатехника и слабого взаимодействия в экипаже произошло столкновение с препятствием самолета Ан-24 на перроне а/п Байкит. 

При малейшем сомнении на рулении лучше остановиться заранее, выяснить обстоятельства дальнейшего руления и принять грамотное решение.