Вывод самолета из перевернутого полета

Определение пилотом положения самолета в пространстве осложняется рядом следующих факторов:

- сильнейший нервный стресс пилота;

- неудачная конструкция  командно-пилотажного прибора- авиагоризонта («вид с самолета на землю»), требующая определенного времени для расшифровки показаний прибора и представления по ним действительного положения самолета в пространстве;

- отсутствие практики полетов на пилотажном самолете в СМУ.

Наиболее оптимальные и безопасные действия по выводу ВС в режим нормального полета заключаются в следующем:

- немедленно вывести самолет на летные углы атаки отдачей штурвала (РУС) от себя, независимо, определено или нет пространственное положение ВС и его летные параметры;

- убедиться, что самолет летит в диапазоне скоростей, обеспечивающем его управляемость, а значит, вывод в нормальный полет;

- если скорость нарастает, немедленно установить двигателям режим малого газа;

- определить сторону крена и его величину, используя все возможные приборы;

- в зависимости от величины крена, угловой скорости вращения самолета вокруг продольной оси и приборной скорости полета отклонением штурвала вывести самолет из крена, либо помочь ему довернуться на 360 градусов;

- немедленно после устранения крена начать плавный вывод из пикирования, учитывая запас оставшейся высоты, приборную скорость, запас по сваливанию и перегрузке.

Анализ АП и действий летного состава при этом показывает, что  в  большинстве случаев пилоты, попавший в непонятное пространственное положение, рефлекторно берут штурвал (РУС) на себя.

Это может привести к быстрому выходу на закритические углы атаки и сваливанию в непонятном положении воздушного судна . 

Таким образом, при непонятном пространственном положении ВС необходимо обезопасить себя от двух первых, самых коварных желаний:

- не брать сразу штурвал на себя;

- не исправлять сразу крен элеронами.

Действия летчика при попадании в непонятное пространственное положение ВС:

- штурвал – от себя;

- определить величину и темп изменения скорости;

- установить малый газ;

- определить величину и сторону  крена;

- вывести из крена;

- вывести из пикирования (одновременно с выводом из крена) не превышая предельно-допустимой перегрузки.

Рекомендации летному составу по предотвращению вероятности попадания в спутный след от впереди летящего воздушного судна:

- избегайте пересечения траектории полёта другого воздушного судна;

- при взлёте сзади другого ВС начинайте разворот в более ранней точке, чем он;

- избегайте следования за другим ВС по схожей траектории в эшелоне шириной менее 300 м;

- при посадке позади другого ВС приближайтесь к взлётно-посадочной дорожке по более высокой траектории, чем у первого самолёта, и касайтесь земли впереди точки, в которой коснулось земли шасси первого самолёта.

При оценке конфигурации турбулентности спутного следа ветер является очень важным фактором, потому что концевые вихри дрейфуют вместе с ветром и с его скоростью.

Например: при скорости ветра 20 км/ч концевые вихри перемещаются со скоростью примерно 300 м/мин в направлении ветра.

При следовании позади другого ВС во время выбора точки взлёта или посадки пилот должен учитывать скорость и направление ветра В случае, если определение точки взлета или посадки другого ВС невозможно, следует выждать не менее трёх минут. Этого времени достаточно для того, чтобы турбулентность спутного следа рассеялась.