Несвоевременное включение противообледенительной системы, которое повлекло к обледенению входного устройства двигателя

Для многих типов газотурбинных двигателей их противообледенительная система вместе с системой обогрева воздухозаборников включается во всех случаях, когда имеется или ожидается обледенение, в том числе при небольших положительных температурах наружного воздуха и наличии повышенной влажности, осадков, тумана и мороси. Это объясняется возможностью образования льда на элементах двигателя даже при отсутствии видимого обледенения планера самолета. Лед на аэродинамических поверхностях и фюзеляже может отделяться во время взлета и попадать в двигатели с возможным повреждением лопаток вентилятора и компрессора.

В отличие от входных элементов двигателя, которые снабжены противообледенительными устройствами, рабочие лопатки компрессора, как правило, не имеют защиты, что может приводить к образованию на них льда и его сбросу. Это ведет к уменьшению тяги двигателя, неустойчивой его работе, возникновению недопустимых вибраций и самовыключению. Последствия обледенения двигателей во время работы на земле проявляются лишь при работе на взлетном режиме.

Критическим для самолета и силовой остановки может оказаться момент, когда режим от взлетного меняется на номинальный, включается противообледенительная система и лед сбрасывается с крыла.

Наиболее опасными с точки зрения изменения аэродинамических характеристик и наиболее распространенными по имеющейся практике видами обледенения являются желобообразные и рогообразное.

Вообще в процессе полета через зону, где имеются условия для обледенения лед обычно образуется на всех лобовых поверхностях самолета.

Доля крыла и хвостового оперения в этом плане составляет около 75%, и именно с этим связано большинство тяжелых летных происшествий, случившихся из-за обледенения, которые имели место в практике полетов мировой авиации.

Главная причина здесь — это значительное ухудшение несущих свойств аэродинамических поверхностей, увеличение профильного сопротивления.

Изменение характеристик профиля крыла в результате обледенения (качество и коэффициент подъемной силы).

Ледяные наросты в виде вышеупомянутых рогов, желобов или каких-либо иных ледяных отложений могут совершенно изменить картину обтекания профиля крыла или оперения. Растет профильное сопротивление, поток становится турбулентным, во многих местах наступает его срыв, значительно падает величина подъемной силы, уменьшается величина критического угла атаки, растет вес самолета. Срыв потока и сваливание может наступить уже при совсем незначительных углах атаки.

Обязанности командира воздушного судна в период предполетной подготовки при условии наземного обледенения:

- командир ВС несет ответственность за состояние критических поверхностей ВС перед взлетом в соответствии с “концепцией чистого воздушного судна” и принятие решения о выполнении взлета в данных условиях;

- командир ВС имеет право принимать решение о необходимости и способе обработки в любом случае, когда считает это необходимым с учетом метеоусловий, интенсивности осадков, времени руления и других факторов;

- если проводится противообледенительная обработка КВС совместно с ИТП оформляет Anti-icing Checklist;

- командир ВС информирует АТС о предстоящей обработке;

- во время обработки КВС контролирует процесс из кабины, поддерживает постоянную двустороннюю связь с наземным персоналом, при необходимости вносит соответствующие коррективы;

- после доклада инженерно-техническим персоналом Кода (Anti Icing Code), засекает и определяет по соответствующим таблицам время защитного действия;

- контролирует состояние ВС при движении его на собственной тяге к ВПП;

- в процессе руления командир экипажа принимает решение о необходимости дополнительного осмотра ВС и/или повторной обработке.

Внимание.

1. Решение о необходимости обработки или отказе от нее принимается совместно КВС и ответственным за выпуск ВС.

2. Если нет согласия любой из сторон, обработка выполняется в обязательном порядке.

Распознавание обледенения и процедуры, которые необходимо выполнить экипажу воздушного судна для борьбы с ним

Наземный персонал (отвечающий за ПОО) и экипаж воздушного судна в соответствии со своими обязанностями обязан перед вылетом уяснить метеопрогноз и в случае наличия каких-либо условий вызывающих обледенение в обязательном порядке принять меры по недопущению взлета (полета) ВС при наличии на нем СЛО угрожающих безопасности полета. В связи с этим проверку на наличия обледенения проводит обученный наземный персонал и командир ВС.

Как правило, процедура борьбы с обледенением (de-icing), то есть удаление снега, льда, инея и так далее, предшествует процедуре защиты от обледенения (anti-icing). Если первый процесс подразумевает «уборку» поверхностей воздушного суда, то второй (anti-icing) направлен на то, чтобы предотвратить такого рода загрязнение, то есть обеспечить его «сохранность». Для «уборки» используются подогретые жидкости, механические средства, разнообразное оборудование или комбинация указанных средств.

Процедуры, применяемые в гражданской авиации в условиях обледенения:

- процедура борьбы с обледенением (de-icing), то есть удаление снега, льда, инея и т.д.;

- процедура защиты от обледенения (anti-icing). 

Данные технологии определяют методы противообледенительной обработки и защиты самолёта на земле, производимые посредством обработки ВС специальными жидкостями для получения аэродинамически чистого самолёта.

Проведение процедур в один и в два этапа