1 Наличие допуска аэродрома к всепогодными полетами

Аэродром, на котором планируется выполнение заходов на посадку по минимумам CАТ II и IIIА ICAO (All Weather Operations – AWO), должен иметь соответствующее одобрение своего государства. Информация об этом содержится в AIP государства.

2 Наличие заявленных эксплуатационных процедур

На аэродроме должны быть установлены процедуры при низкой видимости LVP. Эти процедуры вводятся в действие администрацией аэродрома при метеоусловиях, как правило, ниже метеоусловий для CАТ I для посадки и RVR < 400 м для взлета.

3 Эксплуатационные правила в отношении rvr

При взлете, если имеется информация о видимости в трех частях ВПП, видимость на ВПП (RVR) оценивается КВС в начале разбега, а в средней точке и в конце ВПП - по сообщенной органом ОВД или ATIS.

При посадке контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. В случае, в которых используется информация о RVR в разных точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для взлета.

Заход на посадку и посадка по приборам по категории II и III, а также при видимости менее 800 м не разрешается, если не предоставляется информация о RVR.

4 Требования к взаимодействию с органом овд

Заход на посадку по минимуму CАТ II или CАТ IIIA выполняется только при условии, что орган ОВД разрешил такой заход на посадку и посадку.

Если в ATIS не включена информация о том, что на аэродроме введены процедуры LVP и/или, что данная ВПП работает в режиме CАТ II/IIIA, необходимо непосредственно у органа ОВД запросить подтверждение и/или разрешение на выполнение захода на посадку по минимуму CАТ II или CАТ IIIA.

5 Требования к оборудованию воздушного судна

На каждом типе ВС установлены требования к исправности определенных систем и оборудования для выполнения категорированных заходов на посадку и выполнения взлетов при значениях RVR от 200 до 150 м.

6 Требования к надежности системы захода на посадку по категории iiia

Система захода на посадку по CАТ IIIА должна быть безразличной к отказам (Fail Passive). Это означает, что одиночный отказ а системе не должен приводить к сколько-нибудь заметным изменениям характеристик и состояния самолета. Система автоматического управления полетом при возникновении одиночного отказа не должна:

- приводить к существенному отклонению самолета от его траектории захода на посадку или потере высоты ниже установленной глиссады;

- после отключения системы создавать любую разбалансированность самолета которую пилот не в состоянии легко парировать;

- служить причиной любых сколько-нибудь неочевидных для пилота действий системы управления, как в части перемещения органов управления, так и по показаниям приборов.

Визуальный контакт с ВПП (огнями светотехнического оборудования):

- визуальный контакт при взлете в условиях LVTO, визуальный контакт при заходе на посадку в условиях LVO

а) Визуальный контакт при взлете в условиях LVTO

Взлет при видимости менее 400 м выполняется, если на исполнительном старте видимое количество огней осевой линии ВПП соответствует минимуму для взлета.

б) Визуальный контакт при заходе на посадку в условиях LVO

Заход на посадку и посадка по минимумам CAT II или CAT IIIA выполняется, если при достижении DH пилотом установлен и устойчиво сохраняется визуальный контакт Продолжение захода на посадку ниже DH при отсутствии или потере визуального контакта менее, чем с одним указанным выше ориентиром, в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения ВС, и наличии тенденции отклонения ВС от заданной траектории полета, является нарушением эксплуатационного минимума для посадки.

Когда визуальный контакт с ВПП или огнями светооборудования ВПП ухудшился или потерян после принятия решения о посадке, а также в случаях, когда траектория движения ВС или параметры полета не обеспечивают безопасную посадку и пробег по ВПП – выполняется уход на второй круг с любой высоты, вплоть до высоты выравнивания и даже при касании ВПП, если траектория ухода на 2-ой круг никак не ограничена препятствиями.

4. Факторы влияющие на установление и поддержание визуального контакта с ВПП (огнями светотехнического оборудования)

Наклонная дальность видимости - Slant Visual Range (SVR) – расстояние до самой удаленной точки на поверхности земли, которую может видеть пилот из кабины ВС.

Надежный визуальный контакт – зрительное восприятие пилотом наземных ориентиров, элементов светотехнического оборудования ВПП, самой ВПП или маркировки, нанесенной на ВПП, как по отдельности, так и в различной комбинации, которое устойчиво сохраняется с высоты не ниже ВПР и дальности не ближе минимальных значений, предусмотренных для различных категорий захода на посадку и посадки.

Плотный Туман. Наклонная дальность видимости (SVR) при низкой облачности, переходящей в плотный туман, всегда меньше измеренного значения RVR. Сегмент видимых огней ВПП на высоте принятия решения очень ограничен. С приближением к поверхности земли он увеличивается, достигая RVR при пробеге по ВПП.

Приземный туман. В приземном тумане сегмент видимых огней ВПП на высоте принятия решения 100ft может составлять ½ измеренной RVR. С прибли- жением к поверхности земли он увеличивается, достигая RVR при пробеге по ВПП.

Эффект «Pitch». При подходе к DH=100 – 50ft тангаж ВС достигает значений от 3,3 до 3,8 При этом глаза пилота находятся выше определяемой радиовысотомером высоты примерно на 15ft, т.е. на DH = 50ft высота глаз пилота составляет 65ft. Это уменьшает сегмент видимости при посадке.

Эффект «Wall of Fog». Вследствие того, что количество и интенсивность огней подхода ALS и зоны приземления TDZ очень высока, на выравнивании или сразу после касания, когда пройдены эти огни, возникает ощущение “стены тумана”. Это обусловлено тем, что количество и интенсивность огней CL и HIRL ВПП меньше пройденных огней ALS/TDZ, и для адаптации зрения пилота требуется определенное время.

Эффект «Blinding». При включении посадочных фар в ночное время в приземном тумане типа Shallow Fog появляется световой экран, резко ограничивающий видимость огней ВПП. При возникновении такого эффекта следует немедленно выключить фары.

Использование посадочных фар. Ночью в условиях низкой видимости включение посадочных фар может создавать световой "экран", временно снизить остроту зрения пилота и значительно уменьшить видимость огней ВПП. Не менее опасны и отражения света фар от водной поверхности или от снега.

Перед взлетом или заходом на посадку в условиях низкой видимости пилот должен оценить риски проявления вышеописанных факторов и принять решение об использовании посадочных фар (см. рис.3.1).

Как правило, при выполнении взлета LVTO и при заходе на посадку по минимумам ICAO CAT II и CAT III-A посадочные фары не используются ни днем, ни ночью.

Конструкция самолетов ограничивает угол прямой видимости пилота вниз (Cut-off Angle). В среднем, при посадочном тангаже на DH = 100 ft видно 160 м ближайших к ВС огней, а на DH =50 ft - примерно 90 м.

Считается, что каждый сантиметр отклонения посадки пилота вниз уменьшает сегмент видимых огней на 10 м. Если пилот сидит ниже нормальной позиции на 5 см сегмент видимых огней уменьшается на 50 м.

На каждом типе воздушного судна кресло пилота регулируется в соответствии с признаками правильной горизонтальной и вертикальной регулировки.