Добавил:

Pidnebesnuy Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Украинская государственная академия железнодорожного транспорта

Предмет:

Экономика железнодорожного транспорта

Файл:

Піднебесний А. І. Варіант 15.doc

Скачиваний:

Добавлен:

25.05.2016

Размер:

1.81 Mб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 56 / 76 7 > Следующая >>>

1.5. Визначення економічної ефективності

Вибір планових, проектних технічних рішень у галузі нового будівництва або реконструкції та підсилення технічних засобів обґрунтовують шляхом порівняння окремих варіантів. При порівнянні варіантів використовують натуральні та вартісні показники. Основними натуральними показниками є: пропускна та провізна спроможність дільниці, швидкість руху, потрібний парк локомотивів та вагонів, продуктивність праці та інші. До основних вартісних показників відносять: експлуатаційні витрати, капітальні вкладення, собівартість перевезень, економію обігових коштів. У розрахунках щодо порівняння варіантів повинна забезпечуватися можливість зіставлення всіх вихідних даних та показників.

Критерій оптимальності для всіх порівнюваних варіантів повинен бути єдиним. При порівнянні двох варіантів з постійними за елементами експлуатаційними витратами та одночасними капітальними вкладеннями доцільно скористатися коефіцієнтом ефективності.

Коефіцієнт ефективності визначається за формулою:

, (1.39)

де Е^НАБ, Е^ДЦ – загальна величина експлуатаційних витрат на дільниці відповідно при НАБ і ДЦ;

–величина капітальних вкладень в пристрої СЦБ при ДЦ;

ε_н – нормативний коефіцієнт абсолютної ефективності.

Розраховуємо:

Группа 1 Розрахована величина цілком задовольняє нормативному значенню, тобто вона більша за 0,12. Можна зробити висновок, що застосування нових пристроїв є економічно ефективним.

Термін окупності капітальних вкладень кращого з варіантів, тобто ДЦ, визначається:

, (1.40)

де К_ЗАГ – загальні капітальні вкладення;

П – прибуток , одержаний від експлуатації ДЦ з урахуванням амортизаційних відрахувань на повне відтворення пристроїв СЦБ.

Прибуток визначається:

П=( Д – Е_З) · k, (1.41)

де Е_З – загальна величина експлуатаційних витрат для кращого з варіантів. Визначена у таблиці 1.5 і для даного розрахунку приймається без урахування амортизаційних відрахувань на повне відтворення пристроїв СЦБ.

Е_з=140072547,89 ДЦ Е_з=129024519,98

Д – доходи від перевезень на дільниці;

к – коефіцієнт, що характеризує частку господарства у загальному прибутку (приймаємо k = 0,1).

Доходи визначаються за формулою:

, (1.42)

де  Рl - річний вантажообіг;

d₁₀ - дохідна ставка в коп. за 10 ткм (1,4 грн. за завданням);

Відповідно:

грн.

П^наб=(304614765 – 140072547,89)∙0,1=16454221,711 грн.

П^дц=(304614765 – 129024519,98 )∙0,1=17559024,502 грн.

років

Группа 1 Як бачимо, розрахунок економічної ефективності підтвердив доцільність впровадження нової системи диспетчерської централізації. Шляхом зниження собівартості перевезень, скорочення часу простою поїздів, підвищення дільничної швидкості пересування потягів та скорочення штату робітників служби руху, досягаються досить високі показники ефективності, що в свою чергу дозволить отримати бажаний прибуток.

2 Розрахунок економічної ефективності впровадження мікропроцесорної централізації стрілок і сигналів (мпц) на примірній залізничній станції

2.1 Методика визначення економічної ефективності впровадження мікропроцесорних систем залізничної автоматики

У переводу систем ЗА на сучасну мікропроцесорну елементну базу забезпечується:

упровадження сучасних технологій обслуговування засобів ЗА;
удосконалювання технології роботи станцій;
упровадження комплексних систем керування перевізним процесом;
впровадження інформаційних технологій у всіх галузях залізничного транспорту;
проведення реструктуризації керування перевізним процесом за рахунок підвищення рівня централізації керування;
удосконалювання технології роботи вагонних і локомотивних депо, дистанцій колії, сигналізації і зв'язку, енергодільниць;
удосконалювання структури ШЧ;
упровадження ресурсозберігаючих технологій.

Основні вихідні дані, що використовуються впродовж проведення розрахунку наведені у методичних вказівках до виконання даної курсової роботи [1], а також для проведення розрахунку приймаються наступні дані та умови:

1) Станція має 15 стрілок і розміщена на електрифікованій дільниці залізниці (род тягового струму на довідкові кількісні економічні показники значення не впливає).

Группа 1 2) Аналогічна система вже десь працює, МПЦ для обраної станції – вже не перша. Це вплине на зниження кошторису на розробляння та проектування системи МПЦ.

У більшості випадків основними показниками оцінки загальної економічної ефективності інвестиційних проектів на залізничному транспорті виступають чистий дисконтний доход і термін окупності інвестицій.

Чистий дисконтний доход (ЧДД) або інтегральний ефект визначається як сума поточних ефектів за весь розрахунковий період, приведених до початкового року, або як перевищення інтегральних результатів над інтегральними витратами.

Розмір ЧДД визначається за формулою:

, (2.1)

де - результати, що досягається наt-тому році розрахунку (доход);

–витрати (поточні та інвестиції в нові пристрої), здійснювані в тому ж році;

–супутні і сполучені інвестиції (вкладення в інші об’єкти, будівництво або реконструкція яких необхідні для нормального функціонування основного об’єкта, вкладення в суміжні галузі народного господарства, що забезпечують основними й оборотними коштами наступну експлуатацію об’єкта);

–тривалість життєвого циклу нових пристроїв.

Вартісна оцінка результатів впровадження МП систем керування перевізним процесом () буде складатися з економічних ефектів на стадіях НДР і ДКР та в сфері експлуатації нових пристроїв:

(2.2)

На стадії виконання НДР та експериментальних робіт вартісна оцінка результатів визначається:

, (2.3)

де – економія часу на розробку ТЗ, технічної документації, проектні роботи, розробку та реєстрацію ТУ;

–чисельність або скорочення чисельності персоналу, який приймає участь в розробці;

–середній розмір оплати за годину роботи відповідних фахівців. Прийняти = 10,7 грн.

Группа 1 грн.

В стадії експлуатації МП систем економія експлуатаційних витрат та капітальних вкладень визначається:

, (2.4)

де – економія площі службово-технічних приміщень поста ЕЦ, перегінних шаф, кузовів локомотивів, тощо (враховується у будь-яких системах ЗА або їх ієрархічних складових, що заміняють стару техніку, і які потребують для розміщення обладнання службово-технічні приміщення – МПЦ, ДК, ДЦ, ГАЦ, АБ із централізованим розміщенням обладнання – АБТЦМ).- враховується аналогічно розрахунку.

–економія капітальних вкладень в будівництво нових будівель. Визначається:

= S∙ Ц, (2.5)

де S- прийняти 100–150 м²;

Ц- вартість утримання 1 м² будівель, прийняти 1500 – 1700 грн.

грн.

–економія заробітної плати з відрахуваннями на соціальні потреби у в зв’язку з скороченням персоналу постового обладнання, яка визначається наступним чином:

12 (грн.), (2.6)

де – економія чисельності, чол.;

–середня місячна заробітна плата персоналу постового обладнання. Прийняти заробітну плату електромеханіка І групи;

Группа 1 –коефіцієнт, який враховує відрахування на соціальні потреби, додаткову заробітну плату та премії, тощо (рекомендується прийняти =1,7 – 1,8).

грн.

Показник враховується у розрахунках для будь-яких систем та пристроїв, для яких у відповідності з Інструкцією із технічного обслуговування пристроїв СЦБ встановлені періодичність та строки згідно з графіком технологічного процесу обслуговування.

–економія експлуатаційних витрат за рахунок підвищення рівня безпеки руху, за рахунок скорочення помилок оперативно-диспетчерського персоналу. Враховується у будь-яких ергатичних системах, які мають робочі місця оперативного персоналу, побудованих, як правило, на базі ПЕОМ комерційного (офісного), або промислового виготовлення.

Ця економія визначається:

, (2.7)

де – розмір втрат в експлуатаційній роботі від браків, аварій, катастроф Группа 1 за рік;

–коефіцієнт, який враховує долю втрат від браків, які відбулися за виною робітників господарства перевезень;

–коефіцієнт, який враховує долю втрат від браків, які відбулися за виною оперативно–диспетчерського персоналу господарства перевезень.

грн.

Економія від скорочення втрат в поїзній роботі за рахунок підвищення оперативності усунення відмов технічних засобів () визначається:

, (2.8)

де – додаткові витрати залізниці у зв'язку з погіршенням показників використання рухомого складу із–за відмов технічних засобів за рік, грн.

–коефіцієнт зниження даного виду втрат за рахунок підвищення оперативності усунення відмов технічних засобів.

грн.

–економія від скорочення затримок (зупинок ) поїздів перед сигналами. Враховується у системах ІРРП на перегонах та організації поїзної та маневрової роботи на станціях (МПЦ, АБ на базі МП, ДЦ). Зниження даного виду втрат можна визначити за формулою:

365, (2.9)

де – загальні поїздо–години простою потягів перед сигналами в середньому за добу при відповідному виді тяги;

– вартість однієї поїздо-години при тепловозній або електричній тязі;

–коефіцієнт скорочення затримок (простоїв) поїздів перед закритими сигналами.

грн.

Группа 1 –економія від прискорення обігу вантажних вагонів за рахунок підвищення дільничної швидкості, визначається наступним чином:

365, (2.10)

де – робота вагонного парку в середньому за добу, ваг.;

–прискорення обігу вагону, год.;

–витратна ставка 1 ваг-год., грн. Прийняти 2 грн.

грн.

–економія від скорочення простою вантажних вагонів на станціях (враховується у станційних системах організації поїзної та маневрової роботи – МПЦ, ГАЦ, ДЦ), визначається:

++365, (2.11)

де – середньодобова кількість вагонів, відповідно транзитних без переробки, транзитних з переробкою і місцевих. Для усіх варіантів прийняти відповідно: 350 ваг., 7 ваг., 12 ваг.;

–середньодобовий простій вагонів, відповідно транзитних без переробки, з переробкою і місцевих; Для усіх варіантів прийняти відповідно: 2,5 год., 5,4год., 32год.;

–коефіцієнти, що враховують скорочення простою вагонів, відповідно транзитних без переробки, з переробкою і місцевих. Для усіх варіантів прийняти відповідно: 0,4, 0,35, 0,45;