Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. - Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы

В соответствии со ст. 3 Конвенции ПДМНВ 78/95 ее действие распространяется на моряков, работающих на морских судах, исключая:

а) военные корабли, военно-вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству либо эксплуатируемые им и используемые исключительно для правительственной некоммерческой службы;

б) рыболовные суда; в) прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками;

г) деревянные суда примитивной конструкции.

Суть требований Конвенции ПДМНВ 78/95 сводится к тому, что ни один моряк (капитан, лицо командного состава, лицо рядового состава) не вправе работать на судах, государством флага которых является участник Конвенции, если он не отвечает положениям в отношении возраста, состояния здоровья и квалификации.

Требования к компетентности моряков в соответствии с Конвенцией ПДМНВ 78/95 сгруппированы по следующим семи направлениям:

1.Судовождение.

2.Обработка и размещение груза.

3.Управление операциями судна и забота о людях на судне.

4.Судовые механические установки.

5.Электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления.

6.Техническое обслуживание и ремонт.

7.Радиосвязь.

на следующих уровнях ответственности: уровень управления (Management level); уровень эксплуатации (Operational level); вспомогательный уровень (Support level).

Уровень управления означает уровень ответственности, связанный с работой в качестве капитана, старшего помощника капитана, старшего механика или второго механика на морском судне и обеспечением того, что все функции в пределах обозначенной области ответственности выполняются должным образом.

Уровень эксплуатации означает уровень ответственности, связанный с работой в должности вахтенного помощника капитана или вахтенного механика, либо механика судов с периодически безвахтенно обслуживаемыми машинными помещениями, либо радиооператора на морском судне и поддержанием непосредственного контроля за выполнением всех функций в пределах обозначенной области ответственности в соответствии с надлежащими процедурами и под контролем лица, работающего на уровне управления в данной области ответственности.

Вспомогательный уровень означает уровень ответственности, связанный с выполнением назначенных задач, обязанностей или ответственности на морском судне под контролем лица, работающего на уровне эксплуатации или управления.

Конвенция ПДМНВ 78/95 явилась важнейшим этапом в развитии международно-правовой системы обеспечения безопасности мореплавания. Ассамблея ИМО в 1981 г. рекомендовала правительствам государств-членов, чтобы суда, к которым будет применяться эта Конвенция, имели на борту выдаваемый властями государства флага документ о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность. При осуществлении контроля в портах за иностранными судами компетентные власти должны рассматривать соответствие экипажа судна данным такого документа, как подтверждение того, что судно укомплектовано экипажем, обеспечивающим безопасность. В соответствии с этой рекомендацией судам выдается свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность, в котором указывается число членов экипажа (капитан, помощники, механики, радиооператоры, матросы, мотористы и т.д.) и подтверждается, что квалификация и указанное число членов экипажа обеспечивают безопасность судна, людей, груза и окружающей среды. В свидетельстве также указывается, что в связи с характером эксплуатации судна численность экипажа может иметь конкретные сокращения.

Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих безопасное плавание, на международном уровне установлены соответствующие стандарты. В настоящее время действует Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., предусматривающая нанесение на борту судна грузовой марки после соответствующего освидетельствования. Суть Конвенции можно свести к следующему: ни одно судно не может выйти в море, если не имеет достаточного запаса плавучести, определяемого грузовой маркой.

Каждому судну выдается международное свидетельство о грузовой марке или международное свидетельство об изъятии грузовой марки по установленной Конвенцией форме. В 1988 г. был принят Протокол к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.

Большое значение для безопасности мореплавания имеют нормы, регулирующие движение судов. Согласно Конвенции 1982 г. прибрежное государство может принимать законы и правила, в частности, в отношении безопасности судоходства и регулирования движения судов, защиты навигационных средств и оборудования, кабелей и трубопроводов. Прибрежное государство в случае необходимости и с учетом безопасности судоходства может потребовать от иностранных судов, осуществляющих право мирного прохода в его территориальных водах, пользоваться такими морскими коридорами и схемами разделения движения, которые оно может установить или предписать для регулирования прохода судов. Однако при этом оно должно принимать во внимание рекомендации компетентной международной организации, любые пути, которые обычно используются для международного судоходства, особые характеристики конкретных судов и путей и интенсивность движения. Морские коридоры и схемы разделения движения должны указываться на морских картах, которые должным образом опубликовываются.

Безопасность судоходства непосредственно затрагивает право государств возводить в различных морских пространствах искусственные острова и установки. Так, прибрежное государство имеет исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок и сооружений в исключительной экономической зоне. О создании таких установок делается надлежащее оповещение и там, где это необходимо, вокруг них устанавливаются зоны безопасности, в которых принимаются надлежащие меры для обеспечения безопасности как судоходства, так и установок. Ширина зон безопасности определяется с учетом существующих стандартов и не должна превышать 500 м. Все суда должны уважать эти зоны и соблюдать общепризнанные международные стандарты в отношении судоходства. Покинутые или более неиспользуемые установки убираются в целях обеспечения безопасности судоходства. О глубине, местонахождении и размерах любых установок или сооружений, которые убраны не полностью, дается надлежащее оповещение.

Безопасность мореплавания в значительной степени обеспечивается применением Международных правил предупреждения столкновения судов в море 1972 г. Правила приняты в Лондоне 20 октября 1972 г. и вступили в силу 15 июля 1977 г. Они распространяются на все суда в открытом море и соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. Правила не препятствуют действию особых правил, установленных соответствующими властями относительно плавания в акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, по внутренним водным путям, соединенным с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Особые правила, насколько это возможно, должны быть близки к международным. Для военных кораблей и судов, идущих в конвое, рыболовных судов, занятых ловом в составе флотилии, правительства могут устанавливать дополнительные стационарные или сигнальные огни (для военных кораблей и звуковые сигналы). Ничто не освобождает судно, его владельца, капитана или экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти в результате невыполнения Правил. В них регламентируются действия судов при различных условиях плавания, в частности выбор безопасной скорости при плавании в узкостях, по системам разделения движения, при обгоне, сближении, пересечении курсов. Правила определяют огни, которые должны выставляться судном, звуковые и световые сигналы, которые должны им подаваться в различных ситуациях, регламентируют расположение и технические характеристики огней и знаков.

Для обеспечения связи между экипажами судов, а также с береговыми властями применяется Международный свод сигналов. Свод был принят Ассамблеей ИМО 27 сентября 1965 г. и введен в

действие с 1 апреля 1969 г. решением 17-й сессии Комитета по безопасности на море.

Значительное внимание вопросам безопасности на море уделяет и Международная конвенция электросвязи (Найроби, 1982 г.), вступившая в силу 1 января 1984 г. Международные службы электросвязи должны предоставлять абсолютный приоритет всем сообщениям, касающимся безопасности человеческой жизни на море. Радиостанции обязаны принимать с предоставлением абсолютного приоритета вызовы и сообщения о бедствии, откуда бы они ни исходили, и таким же образом отвечать на эти сообщения и немедленно принимать по ним требуемые меры. Подробно вопросы связи с судами регулируются соответствующим Регламентом радиосвязи.

Международная организация подвижной спутниковой связи. В 1976 г. по инициативе ряда государств, в первую очередь СССР, была образована Международная организация морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) (International Maritime Satellite Organization, INMARSAT). Организация была создана в результате принятия Конвенции и Эксплуатационного соглашения об ИНМАРСАТ на международной конференции, проведенной ИМО. Оба документа разрабатывались в рамках ИМО в течение многих лет при активном участии специалистов СССР и были приняты 16 июля 1979 г.

С момента создания цель ИНМАРСАТ состояла в том, чтобы обеспечить космический сегмент,

необходимый для улучшения морской связи, в частности связи по охране человеческой жизни на море, а также Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). ИНМАРСАТ предоставляла услуги в виде телексной, телефонной и факсимильной связи через спутники, осуществляла передачу данных скоростными и сверхскоростными способами, что наглядно свидетельствовало о подлинной научно-технической революции в области использования океанов и космоса. ИНМАРСАТ оповещала о бедствиях и авариях судов, передавала на суда навигационную информацию и предоставляла другие услуги, стремясь охватывать все районы, где имелась потребность в морской связи.

Деятельность ИНМАРСАТ была одобрена международным сообществом, и вскоре были приняты поправки к Конвенции и Эксплуатационному соглашению с целью использования космического сегмента службами сухопутной и воздушной подвижной связи. Чтобы отразить эти изменения, в 1998 г. Организации ИНМАРСАТ было присвоено новое название - Международная организация подвижной спутниковой связи -

ИМСО (International Mobile Satellite Organization, IMSO).

Втом же 1998 г. Ассамблея ИНМАРСАТ приняла поправки к Конвенции об ИНМАРСАТ и Эксплуатационному соглашению с целью преобразования организации в приватизированную корпоративную структуру при сохранении межправительственного надзора за исполнением некоторых обязательств по общественным службам связи. Это было обусловлено активным участием в развитии Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). В ходе реструктуризации ИНМАРСАТ фонды, эксплуатация и интересы ИМСО были переданы новой компании "Инмарсат Ltd.", при этом непрерывность обеспечения ГМССБ и приверженность такой компании другим общественным интересам гарантируются учреждением межправительственного надзора.

Ассамблея и Совет ИНМАРСАТ решили последовательно ввести поправки к Конвенции об ИНМАРСАТ в действие с 15 апреля 1999 г. до их формального вступления в силу. При этом признавалось, что преждевременное создание новой структуры было необходимо для поддержания жизнеспособности системы в быстро меняющихся условиях спутниковой связи.

Всоответствии с условиями Конвенции, Соглашения об общественных службах связи и Уставом акционерного общества компании "Инмарсат Ltd." на ИМСО возложена ответственность надзора. В некоторых случаях она может принуждать компанию "Инмарсат Ltd." исполнять обязательства по общественным службам связи и, в частности, по службам связи ГМССБ. В такой роли организация ИМСО действует в качестве естественного союзника ИМО и органа надзора за соблюдением надлежащих условий выполнения компанией "Инмарсат Ltd." требований ИМО в отношении ГМССБ. Для упрощения выполнения этих функций между ИМСО и ИМО было заключено Соглашение о сотрудничестве. В соответствии с аналогичным Соглашением с ИКАО ИМСО обеспечивает применение стандартов и рекомендуемой практики ИКАО.

Межправительственная организация ИМСО (Организация) в составе 87 государств - сторон Конвенции продолжает действовать в рамках Ассамблеи сторон и Директората, возглавляемого Директором, который является в соответствии со ст. 9 Конвенции ИМСО главным, высшим должностным лицом и юридическим представителем Организации. В целях оказания помощи Директору в период между

сессиями Ассамблеи на 14-й сессии Ассамблеи в 1999 г. был учрежден Консультативный комитет, который состоит из представителей 15 сторон.

Штаб-квартира Организации расположена в Лондоне. Правовое положение персонала ИМСО регулируется на основе Соглашения о штаб-квартире, заключенного 15 апреля 1999 г. между ИМСО и Правительством Великобритании. Кроме того, для обеспечения деятельности ИМСО был разработан и принят Протокол о привилегиях и иммунитетах с поправками, вступившими в силу 22 августа 1999 г.

Очередные сессии Ассамблеи созываются один раз в два года. Внеочередные сессии могут созываться по просьбе одной трети сторон или по просьбе Директора. На Ассамблее каждая из сторон имеет один голос. Кворум для проведения любого заседания Ассамблеи составляет большинство сторон.

Ассамблея рассматривает вопросы целей, общей политики и долгосрочных задач Организации и деятельности Поставщиков услуг, которые касаются общественных интересов, а именно: гарантии обеспечения глобальных служб морской спутниковой связи для ГМССБ; гарантии обеспечения глобальных служб аэронавигационной подвижной спутниковой связи для безопасности; стремления обслуживать все районы, где имеется потребность в подвижной связи, уделяя внимание сельским и удаленным районам развивающихся стран, при гарантии соблюдения Поставщиками и их службами основных принципов: использование системы в мирных целях, исключение дискриминации, в рамках справедливой конкуренции, а также решает вопросы, касающиеся взаимоотношений Организации с государствами и другими

организациями, выполняет другие функции, определенные в ст. 9 Конвенции.

В свете принятия ИМО Резолюции Ассамблеи А.888 (21) - Критерии для морских служб подвижной спутниковой связи, участвующих в ГМССБ, - Международная морская организация признает, что в ГМССБ может быть несколько Поставщиков услуг, в связи с этим в 2006 г. на Ассамблее сторон были внесены поправки в Конвенцию ИМСО, которые в настоящий момент еще не вступили в силу.

Отношения Организации с другими международными организациями отражены в ст. 13 Конвенции. Согласно этой статье Организация в первую очередь сотрудничает с ООН и ее органами, занимающимися вопросами мирного использования космического пространства и Мирового океана, с ее специализированными учреждениями в лице Международного союза электросвязи (МСЭ), ИМО, Всемирной метеорологической организации (ВМО), ИКАО, КОСПАС - САРСАТ (см. ниже), равно как и с другими международными организациями.

КОСПАС - САРСАТ. Среди основных направлений мирного использования космической техники и международного сотрудничества особое место занимает программа создания космической системы обнаружения морских судов и самолетов, терпящих бедствие. Важность создания систем поиска аварийных объектов подчеркивается тем фактом, что аварийность морского флота продолжает оставаться сравнительно высокой. Спасение терпящих бедствие людей является интернациональной, межгосударственной задачей.

В том, что предложения о совместных практических действиях государств в космической области могут быть успешно реализованы, убеждает опыт создания международной спутниковой системы поиска и спасения судов и самолетов, терпящих бедствие, - КОСПАС - САРСАТ.

КОСПАС - САРСАТ - это международная спутниковая система, предназначенная для поиска и спасания. Она состоит из спутников на геостационарной и полярной орбитах, радиобуев - передатчиков сигналов тревоги и сети наземных приемных станций, включая международные координационно-вычислительные центры, которые обеспечивают спасательные службы в различных точках планеты информацией о координатах бедствий на море, суше или в воздухе.

Мысль об использовании низкоорбитальных спутников для определения местоположения передатчика объекта, терпящего бедствие, возникла у разработчиков космических систем СССР, Канады, США и Франции в начале 70-х годов. Спутниковая система КОСПАС - САРСАТ для определения местоположения судов и самолетов, потерпевших аварию, разрабатывалась в рамках международного сотрудничества между Министерством морского флота СССР (в настоящее время - Министерство транспорта РФ) и Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космоса Франции (CNES). В 1977 г. была достигнута договоренность о создании двух самостоятельных, взаимодополняющих и технически совместимых проектов, при этом СССР, с одной стороны, а США, Канада и Франция - с другой, самостоятельно создавали две технически совместимые, но практически независимые системы КОСПАС и САРСАТ, которые были объединены в одну общую международную систему КОСПАС - САРСАТ: КОСПАС - космическая система поиска аварийных судов и самолетов, SARSAT - Search and Rescue Satellite Aided Tracking.

Система была разработана, испытана и в настоящее время успешно эксплуатируется в интересах всех стран мира. За период 1982 - 2006 гг. с помощью КОСПАС - САРСАТ спасено более 20 тыс. человек, находящихся на аварийных судах и самолетах, оснащенных специальными радиобуями.

Радиобуями системы КОСПАС - САРСАТ оснащаются не только суда и самолеты, но и геологические партии, альпинистские группы, дрейфующие арктические станции и другие подвижные группы. Система КОСПАС - САРСАТ приобрела международное значение, демонстрируя один из первых примеров международного сотрудничества в использовании космоса на благо людей, в интересах спасения человеческих жизней.

Спутниковая система КОСПАС - САРСАТ начала разрабатываться в соответствии с Меморандумом о взаимопонимании, подписанным в 1979 г. представителями СССР, Канады, США и Франции.

Соглашение "О Международной программе КОСПАС - САРСАТ" было заключено между Канадой,

СССР (Россией), США и Францией 1 июля 1988 г.

Внастоящее время в рамках Программы КОСПАС - САРСАТ к четырем основателям системы - сторонам Соглашения "О Международной программе КОСПАС - САРСАТ" официально присоединилось около 40 государств с целью участия в эксплуатации системы.

Всоответствии с Соглашением КОСПАС - САРСАТ (ст. 7) учреждены следующие органы: Совет, который осуществляет проведение политики и координацию деятельности сторон Соглашения (ст. 9), и Секретариат, являющийся постоянным административным органом Программы; он помогает Совету в

осуществлении его функций (ст. 10 Соглашения).

Всентябре 2005 г. Секретариат КОСПАС - САРСАТ завершил переезд из Лондона в Монреаль (провинция Квебек, Канада). Программа КОСПАС - САРСАТ получила официальный статус международной организации на территории Канады в соответствии с канадским законодательством.

Внастоящее время штаб-квартира КОСПАС - САРСАТ расположена в Монреале, в штаб-квартире Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Договоренность о штаб-квартире Международной программы КОСПАС - САРСАТ между Канадой, Французской Республикой, Российской Федерацией и Соединенными Штатами Америки было подписано 5 апреля 2005 г.

Необходимо отметить, что организация КОСПАС - САРСАТ играет важную роль в регулировании международных отношений, связанных с обеспечением безопасности мореплавания и поиска и спасания при бедствии. КОСПАС - САРСАТ получила международное признание со стороны ИМО.

КОСПАС - САРСАТ активно участвует в деятельности ИМО в соответствии с Соглашением о сотрудничестве между ИМО и КОСПАС - САРСАТ, а также в деятельности Международной организации гражданской авиации, Международного союза электросвязи и других международных организаций.

Для снижения уровня аварийности в последние годы предпринимаются значительные усилия по повышению конструкционной прочности судов, улучшению их навигационного обеспечения и упорядочению судоходства путем введения новых правил плавания. Эти меры играют положительную роль, что подтверждается появившейся тенденцией к снижению числа аварий. Однако, несмотря на достигнутые успехи, необходима дальнейшая кропотливая работа по предотвращению гибели людей на море при возможных авариях и бедствиях судов. И эта задача носит международный характер.

Большие усилия в этом направлении предпринимают ИМО и ИКАО, а также отдельные страны, действующие в соответствии с общепризнанной Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС 74/78). Согласно этой Конвенции каждое договаривающееся правительство обязуется принимать все необходимые меры для организации системы наблюдения и спасания людей, терпящих бедствие в море. В главе IV "Радиосвязь" Конвенции СОЛАС 74/78 закреплено положение, согласно которому все суда, совершающие международные рейсы, должны отвечать требованиям систем

спутников на околополярных орбитах, т.е. оборудования КОСПАС - САРСАТ. Аналогичное положение предполагается ввести в Конвенцию ИКАО "Об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки" в отношении установки аварийных радиобуев КОСПАС - САРСАТ на воздушных судах.

Конвенция 1982 г., подчеркивая, что прибрежное государство должно способствовать организации, деятельности и содержанию эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море, указывает на необходимость регионального сотрудничества в этой области (ст. 98). Россия имеет соответствующие двусторонние соглашения с Болгарией, Швецией, Данией, Финляндией, Норвегией, Японией, КНДР.

Двусторонние соглашения с указанными странами заключены с целью сотрудничества для оказания быстрой и эффективной помощи людям, находящимся на судах, независимо от их национальной принадлежности, если эти суда застигнуты бедствием в одном из морей, прилегающих к территории Российской Федерации: Балтийском, Баренцевом, Японском, Охотском, Беринговом. В соглашениях оговаривается, что по получении аварийно-спасательной службой одной из стран сообщения о бедствии судна она обязана принять такие меры по оказанию помощи экипажам и пассажирам, которые будут сочтены целесообразными. В случае если место бедствия расположено ближе к берегу другой страны и если это будет необходимо, то аварийно-спасательная служба, получившая сигнал бедствия, связывается с соответствующей службой другой страны и действия по спасанию планируются по договоренности между ними. Такая договоренность должна иметь место всегда, когда терпит бедствие судно или самолет, принадлежащие другой стране. Аварийно-спасательная служба, первая приступившая к спасанию, может, если необходимо в интересах спасания, пригласить аварийно-спасательную службу другой страны.

Условия сотрудничества при спасании на Черном и Балтийском морях, установленные указанными выше соглашениями, в основном соответствуют положениям двусторонних соглашений Российской Федерации. Спецификой многосторонних соглашений является установление в них того, что аварийно-спасательная служба, первая приступившая к проведению спасательных работ, выступает в качестве основного спасателя, а спасательные средства аварийно-спасательной службы, прибывшие по приглашению основного спасателя, привлекаются к совместному спасанию на правах соспасателя и участвуют в работах под руководством и ответственностью основного спасателя. В отдельных случаях по договоренности между спасателями и капитаном судна, терпящего бедствие, возможна передача прав

основного спасателя другому спасателю, который должен иметь ту же национальность, что и спасаемое судно.

Вапреле 1979 г. была принята Международная конвенция по поиску и спасанию на море (SAR 79). Согласно этой Конвенции государства обеспечивают принятие необходимых мер в деле обеспечения надлежащего поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и у их берегов. Государство осуществляет общую координацию спасательных операций в поисково-спасательном районе, границы которого устанавливаются соответствующим соглашением, для чего создается национальный орган - спасательно-координационный центр - для поиска и спасания. По получении сообщения о том, что человек терпит бедствие на море в зоне, в пределах которой государство осуществляет общую координацию, соответствующие власти немедленно принимают меры для оказания любой возможной помощи. Она осуществляется независимо от национальной принадлежности или статуса терпящего бедствие или обстоятельств, при которых он был обнаружен. Рекомендуется разрешать при условии соблюдения национального законодательства немедленный допуск в свои территориальные воды или на свою территорию спасательных единиц другого государства исключительно для целей поиска мест морских происшествий для спасания людей, оставшихся в живых. Органы заинтересованного государства должны передать об этом просьбу с указанием сведений о намечаемой миссии спасательно-координационному центру другого государства. Компетентные органы немедленно подтверждают получение такой просьбы и как можно скорее указывают условия, на которых может быть предпринята намеченная миссия. Сторонам рекомендуется вступать в соглашения по поиску и спасанию с соседними государствами относительно объединения их возможностей, установления общего порядка действий и т.п.

Устанавливаются требования к информации о поисково-спасательных операциях, оперативным планам и инструкциям. В Конвенции 1979 г. подробно регламентируется порядок проведения операций на каждой из аварийных стадий (стадия неопределенности, стадия тревоги, стадия бедствия).

Всвязи с ратификацией Конвенции 1979 г. <1> было принято предложение Минморфлота России и других заинтересованных министерств и ведомств о создании при Минморфлоте Государственного морского спасательно-координационного центра (ГМСКЦ) с местонахождением в Москве, спасательно-координационных центров (СКЦ) и спасательных подцентров (СПЦ) на морских бассейнах <2>.

Внастоящее время эти центры находятся в ведении Министерства транспорта РФ.

--------------------------------

<1> Указ Президиума Верховного Совета СССР от 3 марта 1988 г. N 8556-XI "О ратификации Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года".

<2> См. подробнее: Кулистикова О.В. Нормативные акты Минморфлота по выполнению Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года (Обзор основных положений) // Морское право и практика. 1989. Вып. 3 (7). С. 17 - 22.

В интересах обеспечения безопасности мореплавания необходимо тщательно расследовать каждое аварийное морское происшествие с тем, чтобы выводы такого расследования способствовали предотвращению в будущем допущенных ошибок. Обязанность государств обеспечить проведение такого расследования нашла закрепление и в международном праве. Так, согласно Конвенции СОЛАС 74/78 (Правило 21) каждое правительство обязуется проводить расследование любого аварийного морского происшествия, случившегося с любым из его судов. Информация о результатах такого расследования должна передаваться в ИМО. Аналогичное положение содержится и в Конвенции МАРПОЛ 73/78 (ст. 12).

Согласно Конвенции 1982 г. каждое государство организует расследование квалифицированными экспертами каждого морского происшествия или навигационного инцидента в открытом море (с участием плавающего под его флагом судна), приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, или серьезному ущербу судам или установкам другого государства, или ущербу морской среде. Государство флага и другое государство сотрудничают в проводимом расследовании. Расследование аварийных морских происшествий и их классификация осуществляются в соответствии с национальным законодательством, а также Международным кодексом проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г.

Следует отметить, что положения описанных выше международных конвенций устанавливают достаточно жесткие требования в области безопасности мореплавания. Однако международное сообщество столкнулось с проблемой эффективной реализации международных стандартов в торговом судоходстве. Для выполнения этой задачи в результате многолетних усилий 4 ноября 1993 г. Ассамблея ИМО приняла в качестве Резолюции А.741 (18) Международный кодекс по управлению безопасностью. В

мае 1994 г. сессия Ассамблеи ИМО постановила считать Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) юридически обязательным актом, включив его в качестве дополнения в главу IX Конвенции СОЛАС 74/78.

Всоответствии с Приказом Минтранса России от 26 июля 1994 г. N 63 "О мерах по повышению безопасности мореплавания" МКУБ введен в действие в Российской Федерации.

Вотношении пассажирских судов и танкеров МКУБ вступил в силу с 1998 г., для остальных категорий судов - с 2002 г. Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей, а также избежании нанесения вреда окружающей среде. Для реализации целей Кодекса судоходная компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью (далее - СУБ), включающую политику в области безопасности и защиты окружающей среды; инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно соответствующему международному праву и национальному законодательству; установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне и внутри их; процедуры передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений Кодекса; процедуры подготовки к аварийным ситуациям и действий в аварийных ситуациях; процедуры проведения внутренних аудиторских проверок и процедуры пересмотра управления.

Вцелях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между компанией и находящимися на судах лицами каждая компания должна назначить лицо (лиц) на берегу, имеющее (имеющих) прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Ответственность

иполномочия назначенного лица или лиц включают контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу по мере необходимости. Компания обязана четко определить и оформить в виде документов ответственность капитана в отношении реализации политики компании; побуждения экипажа к соблюдению этой политики; издания соответствующих приказов и инструкций; проверки выполнения предъявленных требований; пересмотра СУБ и передачи сообщений о недостатках СУБ береговым службам управления. Компания должна обеспечить, чтобы СУБ, использованная на судне, содержала подтверждение полномочий капитана. Компания должна укомплектовать каждое судно персоналом, соответствующим международным

инациональным требованиям. В компании должны быть установлены процедуры, обеспечивающие должное ознакомление персонала с возложенными на него обязанностями, причем весь персонал должен понимать существующие требования.

Обязательной является разработка планов проведения операций на судах, устанавливающих процедуры подготовки планов и инструкций относительно проведения ключевых операций на судне, касающихся безопасности судна и предотвращения загрязнения.

Вцелях обеспечения готовности к аварийным ситуациям должны быть установлены процедуры по выявлению, описаниям и действиям в потенциально аварийных ситуациях на судне; установлены программы учений экипажа.

Разделом 10 МКУБ "Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования" предусмотрена

обязанность компании установить процедуры обеспечения технического обслуживания и ремонта судов, в том числе систематическое проведение инспекций, передачу сообщений о любых случаях несоблюдения требований, принятие соответствующего корректирующего действия, документирование этой деятельности. Компания должна установить процедуры в СУБ для определения оборудования, внезапный отказ которого может создать опасные ситуации, и меры по обеспечению надежности такого оборудования, например регулярные проверки.

Важное внимание уделяется документообороту на судне. Раздел 11 МКУБ "Документация" предписывает компании обеспечить, чтобы вносимые в документы изменения были проверены и одобрены ответственным персоналом, чтобы своевременно изымались устаревшие документы. Документация, в которой дается описание СУБ, именуется "Наставление по управлению безопасностью" и содержится в том виде, который компания считает наиболее эффективным.

В обязанность компании вменяется обязанность проводить внутренние аудиторские проверки на соответствие требованиям СУБ; периодически оценивать эффективность СУБ; осуществлять проверки независимым от проверяемой деятельности персоналом; доводить результаты проверки и пересмотра СУБ до всего персонала; требовать от управленческого персонала своевременной корректуры действий для устранения недостатков.

Заключительный раздел 13 Кодекса "Освидетельствование, проверка, контроль" устанавливает

требование о том, чтобы судно эксплуатировалось компанией, получившей документ о соответствии, относящийся к данному судну. Документ о соответствии выдается каждой компании, отвечающей требованиям МКУБ, Администрацией или организацией, признанной Администрацией, и является доказательством того, что компания способна выполнять требования Кодекса. Копия такого документа должна находиться на судне для того, чтобы капитан по требованию мог предъявить его для проверки. Свидетельство, именуемое свидетельством об управлении безопасностью, должно выдаваться судну Администрацией или организацией, признанной Администрацией.

В целом следует подчеркнуть, что принятие Международного кодекса по управлению безопасностью в корне изменило традиционное понимание безопасности мореплавания. Судоходные компании, которые сегодня не способны внедрить эффективную систему управления безопасностью, исключаются из морского бизнеса.

§2. Система обеспечения безопасности мореплавания

вРоссийской Федерации <1>

--------------------------------

<1> См. также: Колодкин А.Л. Некоторые международно-правовые проблемы морской деятельности // Морское право: интернет-журнал. 2006. N 1. www.sea-law.ru; Песков Ю.А. Проблемы законодательного обеспечения судоходных компаний // Морское право: интернет-журнал. 2006. N 1. www.sea-law.ru; Комментарий к Кодексу торгового мореплавания / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 5 - 176; Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное). С. 169 - 181; Он же. Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации с комментариями. М.: Центр морского права, 2006.

Обеспечение безопасности мореплавания в Российской Федерации является прерогативой государства. Государственный надзор за безопасностью мореплавания, как и за рядом других видов деятельности морского транспорта, осуществляется соответствующими органами государственного управления в форме административного надзора, путем контроля за соблюдением требований законов, подзаконных актов и международных договоров, в которых участвует Россия.

Согласно ст. 6 КТМ РФ государственный надзор за торговым мореплаванием возлагается на федеральный орган исполнительной власти в области транспорта и федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства.

Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта осуществляет государственный надзор за:

-соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании;

-охраной человеческой жизни на море;

-дипломированием членов экипажей судов, за исключением членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;

-государственной регистрацией судов и прав на них;

-лоцманской службой и системой управления движением судов в морских портах;

-спасательной службой и взаимодействием ее с другими спасательными службами;

-состоянием морских путей;

-обеспечением защиты морской среды (п. 2 ст. 6 КТМ РФ).

Федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства осуществляет государственный надзор за:

-соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании в отношении судов рыбопромыслового флота;

-охраной человеческой жизни на море;

-дипломированием членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;

-государственной регистрацией судов рыбопромыслового флота и прав на них;

-лоцманской службой и системой управления движением судов в морских рыбных портах (п. 3 ст. 6 КТМ РФ).

Так, согласно Постановлению Правительства РФ от 7 апреля 2004 г. N 184 Федеральная служба по

надзору на транспорте является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере различных видов транспорта, в том числе морского. Федеральная служба находится в ведении Министерства транспорта РФ. Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта утверждено Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 398.

Непосредственно в морских портах полномочия и функции по осуществлению государственного надзора, обеспечению безопасности мореплавания, предусмотренные действующим законодательством Российской Федерации, возлагаются на капитана морского порта.

Согласно ст. 74 КТМ РФ капитан морского порта осуществляет функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту.

На капитана морского торгового порта и капитана морского рыбного порта соответственно возлагается осуществление следующих функций по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в указанных портах:

-контроль за соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании;

-регистрация судов и выдача соответствующих судовых документов;

-регистрация права собственности на суда и строящиеся суда, ипотеки судна или строящегося судна

ииных прав на них, выдача соответствующих документов;

-выдача дипломов, квалификационных свидетельств, подтверждений их выдачи и паспортов моряка членам экипажей судов;

-проверка судовых документов, дипломов, квалификационных свидетельств и подтверждений выдачи дипломов и квалификационных свидетельств;

-контроль за соблюдением требований, касающихся порядка захода судов в порт и выхода их из

порта;

-оформление прихода судов в порты и выхода их из портов. В случае если морской торговый порт и морской рыбный порт имеют смежные акватории, капитан морского торгового порта оформляет приход судов в морской торговый порт и выход судов из него, за исключением судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов; капитан морского рыбного порта оформляет приход судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов, в морской рыбный порт и выход таких судов из него;

-контроль за деятельностью лоцманской службы и системой управления движением судов;

-контроль за ледокольной проводкой судов на подходах к порту и в пределах акватории порта;

-выдача разрешений на подъем затонувшего в море имущества и проведение в порту строительных, гидротехнических и иных работ;

-расследование аварийных случаев с судами. Расследование аварийных случаев с судами осуществляется в соответствии с положением, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с Генеральным прокурором РФ, федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и федеральным органом исполнительной власти в области обороны (ст. 76 КТМ РФ).

Распоряжения капитана морского порта по относящимся к его полномочиям вопросам обеспечения

безопасности мореплавания и порядка в морском порту обязательны для всех находящихся в порту судов независимо от их ведомственной принадлежности, организаций и граждан.

Капитан морского порта осуществляет контроль за судами, выходящими в море, в целях проверки наличия судовых документов, соответствия основных характеристик судов судовым документам и выполнения требований, касающихся укомплектования экипажей судов.

Вслучае отсутствия судовых документов или наличия достаточных оснований полагать, что судно не удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания, капитан морского порта может подвергнуть судно осмотру.

Вцелях проверки устранения недостатков, препятствующих выдаче разрешения на выход судна из морского порта, капитан морского порта может провести контрольный осмотр судна.

Всоответствии со ст. 80 КТМ РФ каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана морского порта на выход из порта.

Капитан порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход в случае:

1) непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке, снабжению судна, комплектованию экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде;

2)нарушения требований, предъявляемых к судовым документам;

3)предписания санитарно-карантинной и миграционной служб, таможенных, пограничных органов и других уполномоченных на то государственных органов;

4)неуплаты установленных портовых сборов.

Портовые власти по просьбе лица, имеющего требование, возникающее в связи с осуществлением спасательных операций, со столкновением судов, с повреждением портовых сооружений, водных бассейнов, судоходных путей и средств навигационной обстановки или в связи с иным причинением вреда, могут задержать судно и груз впредь до предоставления судовладельцем и грузовладельцем достаточного обеспечения.

Ответственность за убытки, причиненные необоснованным задержанием судна и груза, несет лицо, по требованию которого состоялось задержание.

Распоряжение портовых властей о задержании судна и груза по вышеуказанным требованиям действительно в течение 72 часов, за исключением дней, официально рассматриваемых как нерабочие. В случае если в течение указанного срока не вынесено постановление о наложении ареста на судно и груз судом, арбитражным судом или управомоченным законом налагать арест третейским судом по морским делам, судно и груз подлежат немедленному освобождению.

За нарушение правил, касающихся безопасности мореплавания и порядка в порту, капитан морского порта вправе налагать административные взыскания в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Капитан порта при решении вопросов, относящихся к надзору за безопасностью мореплавания, дипломированию лиц командного и рядового состава морских судов, расследованию морских аварий судов, реализует свои полномочия непосредственно и через возглавляемую им Инспекцию государственного надзора порта (ИГНП).

На капитана порта не могут возлагаться иные обязанности, кроме тех, которые определены КТМ РФ и Положением о капитане порта, утвержденным Министерством транспорта РФ.

Капитан порта имеет гербовую печать, а также вымпел.

Капитан порта и его заместители могут выходить в рейс в составе экипажей судов для поддержания профессиональных навыков в должностях в соответствии с дипломами на морские звания.

Капитан порта несет ответственность за осуществление Инспекцией государственного надзора порта возложенных на нее задач, правильный подбор и расстановку работников, своевременное и квалифицированное выполнение порученных заданий, за порядок и дисциплину в ИГНП.

Каждое судно перед выпуском в море подлежит проверке ИГНП с целью установления его мореходного состояния и соответствия действующим законам, международным договорам, постановлениям, правилам, касающимся безопасности мореплавания.

Проверка производится в период стоянки судна в порту на основании документов, представляемых администрацией судна, а также путем непосредственного осмотра судна, опроса членов экипажа и проведения тревог в случаях необходимости представителем ИГНП.

Ответственность за соответствие представленных документов фактическим данным возлагается на капитана судна.

О всех нарушениях и недостатках, обнаруженных при проверке и препятствующих выпуску судна в море, ИГНП совместно с судовой администрацией составляется письменный акт по установленной форме, вручаемый капитану судна. Информация о выявленных недостатках направляется также судовладельцу.

ИГНП на каждом судне до выхода в море обязана проверить:

а) наличие и срок действия всех требуемых судовых документов, удостоверяющих техническое состояние самого судна, его механизмов, устройств и оборудования, позволяющее выпустить судно в данный рейс;

б) дипломы (квалификационные свидетельства) на звания лиц командного и рядового состава, подтверждения дипломов (квалификационных свидетельств) и льготные разрешения лиц командного и рядового состава, подтверждающие их право занимать соответствующую должность на судне;

в) укомплектованность экипажа по судовой роли в соответствии с Положением о минимальном составе экипажа судов, при котором допускается выход судна в море;

г) соответствие загрузки судна требованиям нормативных документов по безопасной перевозке грузов;

д) укладку и крепление палубного груза, правильность загрузки по грузовой марке и осадке судна; е) состояние спасательных средств и отработку действий экипажа по судовым тревогам путем опроса