- 23 -

сформулированные группы показателей обобщены в зависимости от степени важности для пассажиров и производителей транспортных услуг.

Анализ данных показателей позволил установить, что себестоимость перевозки имеет одинаковое значение, как для перевозчика, так и для клиента. Это обусловлено тем, что от значения себестоимости зависит величина тарифа, а также ряд экономических показателей деятельности транспортного предприятия: доходы, расходы, прибыль, рентабельность.

На рис.1.5 представлено изменение себестоимости перевозки на различных видах транспорта в зависимости от дальности поездки.

Рис. 1.5. Стоимость перевозок по видам транспорта

Анализируя график, можно сделать вывод о том, что при дальности маршрута в 500 км, поездка на самолете обойдется в 4 раза дороже, чем на автомобильном транспорте и в 2,6 раза дороже, чем на железнодорожном.

- 24 -

Расходы или себестоимость продукции являются основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы отрасли. Планирование, учет и анализ расходов осуществляется в двух основных аспектах – по экономическим элементам и по калькуляционным статьям затрат. Это обеспечивает полноту и правильность учета и планирования расходов производства. Себестоимость перевозок является одним из важнейших обобщающих показателей экономической деятельности транспортных предприятий. Она представляет собой удельные текущие (эксплуатационные) расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы. Ее измеряют в рублях на пассажиро-километр.

На себестоимость перевозок оказывают влияние их объем и дальность, вместимость подвижного состава (вагонов, автобусов, самолетов), расход топлива, трудозатраты, продолжительность работы в течение суток или года и другие факторы.

Структура затрат, входящих в себестоимость перевозок разных видов транспорта, представлена на рис. 1.6., 1.7.

Основные расходы на транспорте связаны с затратами на заработную плату, топливо и электроэнергию, ремонт и амортизационные отчисления. Однако доля каждого из этих элементов затрат различается по видам транспорта. Так, наиболее значительная часть расходов на воздушном транспорте приходится на топливо и техническое обслуживание (57,2%). На железнодорожном транспорте эти затраты составляют менее 33%, а на автомобильном - менее 27%. Затраты железнодорожного транспорта на амортизацию выше чем на воздушном в 2,3 раза, а автомобильного в 10 раз.

Рис.1.6. Структура себестоимости перевозок (%) по видам транспорта: 1- фонд оплаты труда; 2 – отчисления на социальные нужды; 3 – затраты на топливо и электроэнергию; 4 – амортизационные отчисления;

5 – отчисления в ремонтный фонд; 6 - затраты на материалы; 7 – прочие расходы

Рис. 1.7.Структура себестоимости перевозок на воздушном транспорте

- 26 -

Транспортные средства обладают комплексом свойств, определяющих степень их пригодности к применению в определенных условиях эксплуатации.

Проведенный анализ позволил установить факторы, влияющие на выбор пассажирского транспорта потребителями транспортных услуг, и рассмотреть влияние технико-эксплуатационных характеристик транспорта на их изменение. В табл.1.8. показано влияние технико-эксплуатационных характеристик транспорта на отдельные показатели эффективности их использования.

Таблица 1.8 Влияние технико-эксплуатационных характеристик транспорта на эффективность его использования при пассажирских перевозках

- 27 -

Одним из показателей, оказывающем существенное влияние на эффективность использования транспорта, является количество транспортных средств (Ni )

Ni = W(пасс.км) / А(пасс.км), где: W(пасс.км) – объем транспортной работы;

А(пасс.км) – производительность подвижного состава в год.

Из представленной формулы видно, что на количество однотипных транспортных средств оказывает влияние провозная способность или производительность транспорта (А). Часовая производительность подвижного состава рассчитывается следующим образом:

- для автобуса А ав = (Qi * Jc * Lэ) / Тр, где: Qi – вместимость i-го автобуса (чел);

Jc – коэффициент статистического наполнения автобуса (0,75 – 0,95); Lэ – эксплуатационная длина маршрута (км);

Тр – время рейса.

- для воздушного судна Ас = nкр * Jкз * Vp, где: nкр – количество кресел;

Jкз – коэффициент использования пассажирских кресел (0,6 – 0,85); Vp – рейсовая скорость воздушного судна.

Для электропоезда часовая производительность определяется аналогично производительности воздушного судна.

Следующий показатель – объем транспортной работы (пассажирооборот) Wпасс.км. = Q1L1 + Q2L2 + Q3L3 + … QnLn,

где: Qn – количество пассажиров (пасс);

Ln – расстояние перевозки пассажиров из пунктов (км).

Затраты времени пассажиров в пути при использовании железнодорожного, воздушного и автомобильного транспорта - один из существенных показателей, с помощью которого можно оценить целесообразность использования одного вида транспорта перед другим

- 28 -

Тп = Lэ / Vт +Тнк + Тож, где: Lэ – протяженность поездки (км);

Vт – техническая скорость движения автобуса (км/час);

Тнк – затраты времени на подъезд пассажира к пункту отправления и перемещения от пункта прибытия к месту назначения;

Тож – время ожидания пассажиром очередного автобуса.

Стоимость пассажиро-часов пребывания пассажиров в пути (Сi) – это показатель, которых характеризует потенциальные потери пассажира из-за пассивного пребывания в пути. По величине затрат, которые можно рассматривать как упущенная выгода клиента или его работодателя, можно осуществлять выбор транспорта по целям поездки. Чем меньше потерь от пассивного пребывания в транспорте во время движения, тем выгоднее способ поездки

Сi = Cпс * Qi * Tп * Кту * Кр,

где: Спч – стоимость пассажирочаса (460 руб.);

Qi – число пассажиров, следующих по i-му варианту перевозки; Тп – продолжительность поездки пассажира; Кту – коэффициент транспортной усталости пассажира при поездке;

Кр– коэффициент, учитывающий долю работающего населения среди пассажиров (Кр = 0,5).

Экономический эффект при многовариантности доставки в зависимости от выбранного маршрута может быть оценен разностью абсолютных суммарных затрат

∆Э = ( Зi – Зj ),

где: Зi и Зj – абсолютные затраты на перевозку по рассматриваемым вариантам (сумма материальных затрат на поездку и стоимости пассажиро-часов пребывания в пути).

Эксплуатационные расходы, входящие в себестоимость перевозок можно разделить на две группы: начально-конечные и движенческие. Затраты на

- 29 -

начально-конечные операции связаны, в основном, с подачей и уборкой вагонов, автобусов, формированием и расформированием составов в начальных и конечных пунктах перевозок, оформлением перевозочных документов и багажа, информационным и другим обслуживанием клиентуры.

Расходы на движенческие операции связаны с передвижением подвижного состава, включая промежуточные операции по его переформированию и обработке в пути следования.

Расходы на начально-конечные операции (при прочих равных условиях) от изменения дальности перевозок не зависят, а расходы на движенческую операцию возрастают прямо пропорционально ее росту. Эксплуатационные расходы в сфере транспортных услуг рассчитываются следующим образом

Эт = Энк + Эдв * L,

где: Энк и Эдв – расходы соответственно на начально-конечные и движенческие операции;

L – дальность перевозки.

Вопросы для самопроверки

1.Показатели оценки экономической эффективности транспортной деятельности.

2.Группировка показателей оценки использования пассажирского транспорта.

3.Структура себестоимости перевозок по видам транспорта.

4.Влияние технико-эксплуатационных характеристик пассажирского транспорта на эффективность его использования.

5.Оценка экономического эффекта при многовариантности систем доставки пассажиров.

- 30 -

ГЛАВА 2 ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ТРАНСПОРТА ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ

ПАССАЖИРОПОТОКОВ

2.1. Определение зон рационального использования транспорта

Проблема выбора способов перемещения пассажиров является одной из главных при создании и функционировании производственно-экономических систем и населенных пунктов в государстве. В настоящее время заметно возросла конкуренция между железнодорожным, воздушным и автомобильным транспортом при пассажирских перевозках. Это дает стимул для поиска новых технологий, повышения качества транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг, использования принципов логистики и маркетинга в организации перевозок. Соответственно повышаются и возможности выбора видов транспорта с учетом технико-экономических и эксплуатационных особенностей, а также конкурентоспособности транспортных услуг каждого из них.

Рассмотрим принципы выбора видов транспорта.

Первый принцип заключается в том, что выбор вида транспорта или способа перемещения делают сами потребители транспортных услуг. Это означает, что работники транспорта должны научиться продавать (а не распределять) транспортные услуги на транспортном рынке.

Отсюда вытекает второй принцип – основным критерием выбора вида транспорта являются затраты потребителей на транспортные услуги. Дополнительным критерием могут быть минимальные сроки перемещения, надежность, безопасность и другие факторы.

Третий принцип заключается в обеспечении сопоставимости стоимостных и натуральных показателей сравниваемых вариантов перевозок. Сопоставляются все элементы затрат на всем пути следования пассажира «от

- 31 -

двери до двери», включая возможные пересадки пассажиров на другие виды транспорта.

И, наконец, четвертый принцип - обеспечение достоверной и достаточной информированности потребителей транспортных услуг, в частности, через рекламу, о качестве и стоимости этих услуг. Объективная информация о транспортных услугах позволяет потребителям проводить сравнительные расчеты своих затрат на транспорт, рационализировать способ поездки.

Перечисленные принципы в значительной мере предопределяют методы выбора видов транспорта, которые различаются между собой способами или полнотой учета тех или иных сопоставляемых факторов (показателей). В связи с тем, что одновременно учесть многочисленные факторы, оказывающие влияние на выбор вида транспорта, очень трудно, на практике сначала рассчитывают обобщающие стоимостные показатели, а затем, по мере необходимости и возможности, сопоставляют натуральные и эксплуатационнотехнические.

Вусловиях рыночной экономики важнейшим общим принципом выбора вида транспорта является конкурентоспособность транспортных услуг того или иного варианта перевозок. В связи с этим недостаточно сравнения только затрат на перевозки. Необходим учет качества транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг, уровня безопасности и экологичности транспорта и т.п.

Таким образом, основными факторами, влияющими на выбор вида транспорта для пассажирских перевозок, является цель поездки пассажира; продолжительность (время) следования; стоимость поездки; удобство расписания движения транспорта; комфортабельность; безопасность поездки и др.

Вкачестве примера рассмотрим работу воздушного и железнодорожного транспорта для перевозки пассажиров на дальние расстояния и работу автомобильного (в качестве междугороднего) транспорта.

- 32 -

Пример. Оценить транспортную работу и эффективность использования транспорта в заданных условиях. С точки зрения пользователя пассажирским транспортом необходимо выбрать целесообразный способ поездки по заданному маршруту, проанализировав следующие показатели использования подвижного состава и факторы, влияющие на выбор пассажирского транспорта:

1.Количество транспортных средств для перевозки заданного пассажиропотока.

2.Среднюю дальность поездки по двум маршрутам.

3.Объем транспортной работы по направлениям за один цикл.

4.Продолжительность (время) следования пассажиров по маршруту при использовании различных видов транспорта.

5.Стоимость пассажиро-часов пребывания пассажиров в пути.

6.Материальные затраты на поездку одного пассажира по каждому из двух маршрутов.

Исходные маршруты для расчетов представлены на рис.2.1. рассматривается поездка по двум вариантам маршрута с использованием различных видов транспорта.

Первый маршрут: Тверь – Ярославль – Челябинск. Второй маршрут: Тверь – Москва – Уфа – Челябинск.

Автомобильный транспорт обслуживает маршруты Тверь – Ярославль, Тверь – Москва и Уфа – Челябинск. Воздушный и железнодорожный транспорт перемещается по маршруту Ярославль – Челябинск и Москва – Уфа.

В табл. 2.1. и 2.2. представлены исходные данные для экономической оценки выбора транспорта по направлениям.

- 33 -

Таблица 2.1

Протяженность маршрута по направлениям (км)

Маршрут I

Скорость движения транспортных средств по маршрутам (км/час) представлена в табл. 2.3.

В табл. 2.4 представлена краткая характеристика транспортных средств.

- 34 -

Рис. 2.1. Схема движения транспорта на маршруте

- 35 -

Основной целью экономической оценки эффективности выбора транспорта является расчет показателей по начально-конечным и движенческим операциям. Определим затраты времени пассажиров в пути при использовании железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта.

Затраты времени пассажира на поездку (Тп) можно рассчитать по следующей формуле

Тп = Lэ / Vт +Тнк + Тож .

Время ожидания (Тож) для железнодорожного транспорта принимаем равным 30 минут (0,5 часа); для автобуса – 0,5 интервала движения; для воздушного время ожидания рассчитывается исходя из времени, предусмотренного на регистрацию пассажиров.

Производительность обслуживания пассажиров примем равными: - при посадке в транспортное средство: автобус – 60 человек в час;

самолет – 200 человек в час; электропоезд – 3000 человек в час; - при высадке пассажиров в конечном пункте: автобус – 100 человек в

час; самолет – 400 человек в час; электропоезд – 4500 человек в час. Результаты расчетов представлены в табл. 2.5.

- 36 -

Рассчитаем пассажирооборот по участкам маршрутов и в целом по всему пути следования (табл. 2.6, 2.7)

Wпасс.км. = Q1L1 + Q2L2 + Q3L3 + … QnLn.

- 38 -

Зная часовую производительность каждого вида транспорта и объем транспортной работы, можно определить количество транспортных средств на отдельных маршрутах (табл.2.9, 2.10). Время нахождения автобуса на маршруте за год = 1030 часов. Годовой налет часов на один списочный самолет равен 1200 часов. Время работы электропоезда за год принято равным 1200 часов.

Ni = W(пасс.км) / А(пасс.км)

Таблица 2.9 Количество транспортных средств (Ni) на отдельных участках маршрута

Вариант 1

Рассчитаем стоимость пассажиро-часов пребывания пассажиров в пути по i-му варианту перевозок (табл.2.11)

Сi = Cпс * Qi * Tп * Кту * Кр.

Примем коэффициент транспортной усталости пассажира (Кту) при поездке равным: для автобуса – 1,3; для железнодорожного транспорта – 1,3; для воздушного транспорта – 1,2.

- 39 -

Стоимость пассажиро-часов пребывания в пути можно рассматривать с двух аспектов. С одной стороны, – это упущенная выгода отдельного

для участка Ярославль – Челябинск составил:

∆Э = 1315600 – 238464 = 1077136 тыс.руб.;

для участка Москва – Уфа:

∆Э = 1149954 – 227976 = 921978 тыс.руб.

Полученные значения свидетельствуют о том, что на воздушном транспорте упущенная выгода меньше, чем у железнодорожного транспорта почти в 6 раз. Это обусловлено продолжительностью следования и суммой затрат времени на начально-конечные операции.

транспортной работы при перевозке пассажиров. Объем транспортной работы – это показатель, изменение которого в динамике свидетельствует о развитии транспорта в выбранной сфере деятельности, т.е. успех производителя транспортных услуг.

Одним из показателей, который характеризуется как наиболее значимый с точки зрения потребителя транспортных услуг, является время, затраченное на поездку. Соотношение времени на начально-конечные и движенческие операции у рассматриваемых видов транспорта различно.

Время ожидания и начально-конечных операций больше на воздушном транспорте, так как регистрация пассажиров перед полетом занимает гораздо больше времени, чем на других видах транспорта. При этом затраты времени пассажира на всю поездку на воздушном транспорте в 4-5 раз меньше, чем на железнодорожном или на автомобильном .

Полученные результаты упущенной выгоды в зависимости от затрат времени на начально-конечные операции и затраты времени на пребывание пассажиров в пути можно использовать для графического определения зон рационального использования транспорта в зависимости от дальности поездки.

График строится путем определения координат двух точек. Первые – представляют собой затраты на начально-конечные операции, которые не зависят от дальности и остаются постоянными, то есть значение по оси ОХ принимаем равным нулю. Угол наклона прямой зависит от изменения движенческих расходов.

Точка пересечения, спроектированная на ось абсцисс, показывает оптимальную дальность, при которой расходы на перевозку будут равны.

- 42 -

На рис. 2.2 и 2.3 графически представлены зоны рационального использования транспорта для перевозки всего потока и одного пассажира. Так, например, для перевозки потока пассажиров на дальность до 100 км целесообразно использовать сочетание воздушного и автомобильного транспорта. На дальность поездки свыше 200 км., выгодно сделать выбор в пользу схемы доставки пассажиров, где используются автобусный и воздушный транспорт. В случае, когда затраты на движенческие операции по всем схемам движения совпадают, выбор следует осуществлять по минимуму затрат (упущенной выгоды) на начально-конечные операции.

Таким же образом можно оценить зоны рационального использования транспорта при поездке одного человека. Причем при осуществлении данного выбора можно учесть цель поездки и категории пассажиров, например, студенты, пенсионеры, бизнесмены и др.

Вопросы для самопроверки

1.Принципы выбора транспорта.

2.Метод расчета затрат времени на поездку.

3.Определение производительности различных видов транспорта.

4.Расчет и значение стоимости пасажиро-часов пребывания в пути.

5.Анализ изменения абсолютных затрат в зависимости от дальности перевозки пассажиров.

2.2.Оценка использования транспорта при доставке пассажиров в

аэропорт

Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспорта с определением его роли и места в системе доставки пассажиров.

- 43 -

Существует ряд недостатков в работе транспорта, снижающих эффективность доставки пассажиров. Под доставкой следует понимать помимо собственно перевозки выполнение целого ряда работ и услуг, которые в комплексе обеспечивают полноценное обслуживание пассажиров.

Процесс доставки пассажиров включает в себя ряд последовательных этапов, не связанных между собой, и способных выполняться разными перевозчиками. Поэтому совершенствование такой пространственновременной цепи представляет собой весьма сложную задачу. Функции транспорта в системе доставки пассажиров заключаются в ее транспортном и экспедиционном обеспечении.

Транспортно-экспедиционное обеспечение доставки пассажиров включает следующие функции:

-деятельность по планированию, организации и выполнению доставки пассажиров от пункта отправления до пункта назначения и дополнительных услуг по подготовке пассажиров к перевозке;

-оформление необходимых перевозочных документов;

-заключение договора на перевозку с транспортными предприятиями;

-расчет за перевозку пассажиров;

-организацию и проведение посадки и высадки пассажиров;

-информационное обеспечение;

-страхование, финансовые и таможенные услуги и так далее с использованием оптимальных способов и методов для полного удовлетворения пассажиров.

Транспортное обеспечение определяется как деятельность, связанная с процессом перемещения пассажиров в пространстве и во времени.

Экспедиционное обеспечение является составной частью процесса движения пассажиров от пункта отправления в пункт назначения и включает выполнение дополнительных работ и операций, без которых перевозочный процесс не может быть начат в пункте отправления, продолжен и завершен в пункте

- 44 -

назначения (экспедиционные, коммерческо-правовые и информационноконсультационные услуги).

Систему доставки можно представить в виде технологической схемы (рис.2.4), на входе которой имеется наличие определенного числа и вида подвижного состава, а также потребность населения в перемещении, а на выходе – своевременную перевозку пассажиров в пункты назначения. Процессы трансформации представляют собой процессы преобразования входа в выход, то есть своевременной, с надлежащим качеством и малыми затратами перевозки пассажиров. Трансформация добавляет к затратам на входе определенную стоимость, соответствующую цене или себестоимости перевозки.

Для обеспечения операционного контроля и управления процессами трансформации необходима достоверная информация с линии, получаемая по цепям обратной связи.

Главным объектом управления в этой схеме являются материалы и сопутствующие им потоки информации и денежных средств, обеспечивающие реализуемую технологию перевозки, а основой построения эффективной системы операционного менеджмента – производственное расписание, сформированное исходя из задач удовлетворения потребительского спроса на транспортные услуги. Это обусловлено тем, что нарушение временного графика - одна из главных проблем внутригородских перевозок при доставке пассажиров в аэропорт.

В связи с этим, для повышения эффективности системы взаимодействия воздушного и наземных видов транспорта и совершенствования системы доставки пассажиров в аэропорт, разработана и обоснована сегментация всех пользователей услуг общественного транспорта. С этой целью все пассажиры, пользующиеся общественным транспортом при поездке в аэропорт, были разделены на несколько групп:

- авиапассажиры, то есть пассажиры, следовавшие в аэропорт с целью перелета;

- 45 -

Рис.2.4. Укрупненная технологическая схема доставки пассажиро-потоков

-работники аэропорта или работающие в зоне аэропорта и вынужденные ездить туда ежедневно;

-прочие пассажиры, например, встречающие или провожающие авиапассажиров.

Работники аэропорта 23%

Рис.2.5. Структура пассажиров, пользующихся общественным транспортом при поездке в аэропорт

- 46 -

Структурное распределение обозначенных групп пассажиров представлено на рис.2.5.

Особую группу составляют работники аэропорта. Для этой группы пассажиров существует несколько способов добраться в аэропорт: общественный, служебный или личный транспорт. Структура распределения работников аэропорта по видам используемого транспорта представлена на рис.2.6.

Общественный транспорт 10%

Служебный Личный транспорт 30%

транспорт 60%

Рис.2.6. Структура транспорта, используемого сотрудниками аэропорта для ежедневных поездок на рабочее место

Итак, 60% сотрудников используют личный транспорт для поездок на работу, 30% сотрудников обходятся служебным транспортом и всего лишь 10% используют общественный транспорт. Таким образом, из ста человек десять используют общественный транспорт для поездки на работу в аэропорт.

На следующем рисунке (рис.2.7) представлены результаты анализа факторов, оказывающих существенное значение на выбор способа поездки в аэропорт в зависимости от цели, времени и качества поездки. Установлено, что для работников аэропорта при выборе вида транспорта наибольшую роль играют следующие факторы: отсутствие задержек в пути – 10%; время движения транспорта – 20%; стоимость проезда – 70%.

- 47 -

Отсутствие задержек в пути

10%

Рис.2.7. Факторы, влияющие на выбор транспорта работниками аэропорта

Анализируя данные, представленные на рис.2.7, можно сделать вывод, что для сотрудников аэропорта наибольшее значение имеет стоимость проезда, поскольку семь человек из десяти отметили именно этот фактор.

Особого внимания заслуживают группы пассажиров, которые используют общественный транспорт при поездке в аэропорт на регулярной и нерегулярной основе. Для оценки факторов, влияющих на выбор способа поездки этих категорий пассажиров, на рисунке (рис.2.8) представлена классификация пассажиров, пользующихся общественным транспортом при поездке в аэропорт.

Определение количества пассажиров, отдающих наибольшее предпочтение тем или иным видам транспорта при поездке в аэропорт, является одной из актуальных и трудоемких задач. В настоящее время получение информации достигается несколькими способами. Наиболее приемлемыми по стоимости, затратам времени и трудоемкости являются анкетирование и опрос пассажиров.

- 50 -

Анкетирование как способ получения информации примечательно тем, что вопросы выдаются пассажирам в печатном виде, и им остается только внести туда свои ответы, если вопрос открытый, либо обозначить наиболее близкий вариант ответа, если закрытый. Данный способ имеет свои преимущества и недостатки. Преимущество состоит в том, что результаты анкетирования легче обрабатывать, классифицировать и анализировать, поскольку имеются конкретные варианты ответов, из которых респондент выбирает. Недостаток анкетирования состоит в том, что пассажиры неохотно соглашаются на заполнение анкет. Это происходит по разным причинам: нет времени, неудобно держать листок, нет ручки и т.д. Все эти мелочи являются ощутимым препятствием.

Результаты проведенного анкетирования и опроса пассажиров, приобретающих билеты в авиакассах г. Москвы и в терминалах аэропортов Шереметьево, Внуково и Домодедово, представлены в табл. 2.12.

Анализ факторов, влияющих на выбор транспорта потребителями транспортных услуг при поездке в аэропорт, позволили установить (рис.2.9).

4% (раз в месяц)

Рис. 2.9. Сегментация пассажиров по частоте использования воздушного транспорта

- 51 -

Раз в месяц услугами воздушного транспорта пользуются лишь 4% опрошенных, преимущественно бизнес-пассажиры. 28% пассажиров «летают»

срегулярностью примерно раз в шесть месяцев и 68% пассажиров – раз в год. Анализируя классификацию пассажиров по цели поездки (рис.2.10) было

установлено, что 15% опрошенных обозначили целью своей поездки туризм, 26% - бизнес и наибольшее число опрошенных – 59% - семейные обстоятельства.

15%

(Туризм)

26% (Бизнес)

59% (Семейные обстоятельства)

Рис. 2.10. Сегментация пассажиров по цели авиаперелета

Анализ значимости материальных затрат для пассажиров, пользующихся наземными видами транспорта при поездке в аэропорт, показал (рис.2.11). Стоимость доставки до аэропорта не играет решающего значения лишь для 2% опрошенных, которые готовы выделить более 30% затрат от общей стоимости поездки, 21% опрошенных готовы заплатить 10% - 20% за наземный транспорт и наибольшее число пассажиров – 77% - предпочитают более дешевую доставку в аэропорт ( менее 10%).

- 52 -

2% (Более

21% 30 %)

(10 -20%)

77% (Менее

10 %)

Рис. 2.11 Сегментация пассажиров по сумме от общей стоимости поездки (в %) , которую они готовы заплатить за наземный транспорт до/из аэропорта

пассажиров проживает непосредственно в центре г. Москвы, то есть недалеко от станции метро «Театральная», а 36% ответили, что живут недалеко от центра, то есть в пределах г. Москвы и могут добраться до станции метро «Театральная» менее, чем за 30 мин. (рис.2.12).

13%

6% В центре Более 100 км

от Москвы

Рис. 2.12. Сегментация пассажиров по отдалённости места жительства от центра г. Москвы (метро «Театральная»)

- 53 -

И, наконец, последний, наиболее значимый вопрос о том, какие виды транспорта используют пассажиры для поездки в аэропорт (рис. 2.13). Ответы опрашиваемых пассажиров распределились следующим образом:

Рис.2.13. Сегментация пассажиров по видам транспорта, используемым, чтобы добраться в аэропорт

Полученные результаты исследования позволяют сделать выводы. Для 30% пассажиров весьма актуальным является использование при доставке в аэропорт двух и более видов транспорта. В табл. 2.13 представлен анализ существующих схем доставки пассажиров в аэропорты московского авиаузла, а также рекомендуемые схемы использования наземных видов транспорта с учетом предпочтительности отдельных категорий клиентов (табл. 2.14, 2.15, 2.16).

Таблица 2.13

Популярные схемы доставки до аэропортов московского авиаузла

56

ДМД- аэропорт Домодедово, ШРМ- аэропорт Шереметьево, ВНК- аэропорт Внуково

- 56 -

оптимальность для данного сегмента паcсажиров

57

Таким образом, предложенные схемы доставки в аэропорт отвечают требованиям пассажиров в зависимости от цели поездки.

1.Семейные обстоятельства - группа пассажиров, состоящая из не менее 3-х человек, проживающих в центре г. Москвы, пользующихся услугами воздушных перевозок раз в шесть месяцев, способными заплатить не более 10% за наземное перемещение до аэропорта от общей стоимости поездки.

2.Туризм - пассажиры, живущие непосредственно в центре г. Москвы, пользующиеся услугами воздушных перевозок раз в год, готовые заплатить за наземное перемещение до аэропорта от 10% до 20% от общей стоимости поездки.

3.Деловые поездки (бизнес) - пассажиры, пользующиеся услугами воздушных перевозок раз в месяц, готовые заплатить за доставку в аэропорт более 30 % от общей стоимости поездки, место жительства или отдаленность от аэропорта решающего значения не имеет.

Вопросы для самопроверки

1.Функции транспортно-экспедиционного обеспечения пассажиров.

2.Охарактеризовать технологическую схему доставки пассажиров

3.Классификация категорий пассажиров, пользующихся общественным транспортом.

4.Факторы, влияющие на выбор транспорта при доставке пассажиров в аэропорт.

58

ГЛАВА 3 ТЕХНИЧЕСКИЕ, ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ

АСПЕКТЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОПОТОКОВ

3.1.Принципы организации грузоперевозок

Вусловиях расширения международного товарообмена, специализации стран и регионов на производстве определенной группы продукции, которая потребляется в различных точках планеты, ключевое значение для достижения коммерческого успеха имеет организация доставки товаров от производителя до потребителя.

Доставка грузов – понятие, получившее повсеместное распространение для описания широкого круга операций, выполняемых после изготовления продукции и для получения ее конечными потребителями. Широкий круг операций включает складирование, хранение, упаковку, перевозку различными видами транспорта, таможенные операции и др.

Эффективная система доставки продукции является неотъемлемой частью успешного бизнеса. Поэтому потребители транспортных услуг (предприятия, организации, учреждения), при оценке достоинств продукции принимают во внимание не только цены, внешний вид и качество товаров, но и способ их доставки.

Выбор вида транспорта – это одна из актуальных задач, решаемых при организации доставки груза. В настоящее время транспортные предприятия осуществляют следующие виды перевозок: обычные, срочные, фрахтовые, внутренние, экспрессные, курьерские, международные.

Обычные грузовые перевозки охватывают большую часть регионов обслуживания регулярными доставками. Основными требованиями к этому виду перевозок являются невысокие тарифы, регулярность. Сроки доставки не имеют решающего значения.

59

Срочные грузовые перевозки - это перевозки оперативной срочности и доставка скоропортящихся грузов. Кроме скорости к таким перевозкам предъявляются высокие требования по сохранности и качеству продукции, стоимость доставки зависит от договоренности между перевозчиком и клиентом.

Фрахтовые перевозки включают в себя доставку продукции из начального пункта до конечного без промежуточного транзита. Грузовые партии отправителя объединяются и полностью загружаются в контейнер, вагон, автомобиль, что обеспечивает надежную сохранность.

деятельности транспортного предприятия, которая оценивается не стоимостью

требованием к этому виду доставки является вес груза, он не должен превышать

10кг.

Международные перевозки обеспечивают перемещение товара (груза) и

людей (пассажиров) между двумя и более странами. Этот вид перевозок постоянно возрастает. В организации транспортного процесса выполняются доставки грузов по разным схемам:

Прямое сообщение, т.е. перевозка грузов одним видом транспорта. Смешанное сообщение, когда для перевозки грузов используется несколько

видов транспорта.

Применение прямого варианта перевозки имеет ряд преимуществ:

-сокращение сроков доставки;

-высвобождение оборотных средств предприятия вследствие сокращения грузов на складе;

60

-сокращение складских помещений;

-уменьшение количества перегрузочных механизмов и обслуживающего персонала;

-сокращение простоев подвижного состава и потребности в них;

-снижение транспортных расходов и др.

Однако практическое внедрение прямого варианта перевозки часто затруднено, так как не все виды транспорта могут осуществить доставку «от двери до двери». Чаще используется прямое смешанное сообщение при взаимодействии различных видов транспорта.

Прямое смешанное сообщение согласно ст. 788 ГК РФ характеризуется как перевозка несколькими видами транспорта, но под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и сквозной единой тарифной ставке. Эффективность таких перевозок зависит от экономических, технических, технологических и организационных факторов.

В экономическом аспекте основным важным условием является обеспечение идентичности планов перевозки. При прямых смешанных перевозках клиентура освобождается от функций по передаче груза с транспорта на транспорт, а пассажир от необходимости приобретения нового билета. Экономическая целесообразность применения прямого смешанного сообщения заключается в следующем:

а) неизбежность использования двух или более видов транспорта в случаях, когда пункт отправления и пункт назначения не связаны одним транспортом; б) необходимость замены одного вида транспорта другим на отдельных направлениях или участках пути в связи с перегруженностью одного вида сообщения или выходом его из строя (авария, реконструкция, погодные

условия); в) экономически более эффективно смешанное сообщение, чем прямое.

Экономическая область взаимодействия включает в себя:

61

- разработку и согласование планов-прогнозов спроса на транспортные услуги различными видами транспорта, находящимися в государственной и частной собственности;

-разработку стратегии развития транспортно-дорожного комплекса страны

иего обеспечения, определение размеров необходимых инвестиций и способов их субсидирования по видам транспорта или финансово-промышленным группам;

-обоснование и согласование показателей учета транспортных затрат по видам транспорта для правильного их отражения в макроэкономических показателях (совокупном общественном продукте, межотраслевом балансе) и при решении задач развития и размещения производительных сил;

-разработку единой методической основы определения эксплуатационных расходов, себестоимости перевозок, эффективности капитальных вложений и производительности труда, сопоставимых по видам транспорта;

-обоснование и согласование общих методических положений формирования цен и тарифов на транспортные услуги различными видами транспорта и в смешанном сообщении в условиях их государственного регулирования и свободного ценообразования, а также выработку согласованных методов стимулирования клиентуры при интермодальных перевозках;

-разработку единых показателей транспортной обеспеченности предприятий

ирегионов, а также измерителей качества и эффективности транспортного обслуживания клиентуры;

-согласование системы распределения доходов между транспортными предприятиями (независимо от формы их собственности) при смешанных перевозках;

-обоснование экономической эффективности совместных с различными видами транспорта проектов по улучшению транспортного обслуживания клиентов.

62

В техническом аспекте проблемы взаимодействия обусловлены следующими факторами:

а) необходимостью согласования пропускной и перерабатывающей способности стыкующихся линий , по которым следуют потоки пассажиров и

представленных в табл. 3.1.

63

Для экономической оценки эффективности предлагаемого мероприятия использован показатель - чистый приведенный доход (NPV), который характеризует не только величину дисконтированного потока платежей, направленную на погашение единовременных капитальных вложений, но и определяет срок окупаемости инвестиций

Пч

NPV = -K + ∑ (1 + R )t ,

где: R – коэффициент дисконтирования (R= 0,1) t – количество лет

NPV – считается до момента, когда он будет равен нулю. Этот момент и будет сроком окупаемости инвестиций на замену ВС.

Чистая прибыль (Пч):

∑ ПЧ. = ∑ ПБ. - НП + ∑ АМ. где: НП – налог на балансовую прибыль.

∑АМ.год – годовые амортизационные отчисления внедряемых основных фондов.

Результаты сравнительной оценки экономической эффективности использования базового ВС по сравнению с внедряемым, представлены в табл.3.2 и на рис. 3.1.

Организационный аспект взаимодействия предусматривает управленческую и информационную области взаимодействия различных видов транспорта. Они предусматривают:

-разработку единой согласованной системы управления транспортно-дорожным комплексом страны нa макроуровне и в регионах;

-выработку нормативных документов, уставов и кодексов по организации перевозочного процесса, безопасности перевозок, экологии и хозяйственной деятельности при смешанных сообщениях;

64

Таблица 3.2 Показатели сравнительной экономической оценки выбора воздушных судов

65

- оперативное информирование и регулирование подачи транспортных средств в транспортных узлах;

- организацию продажи единых билетов для пассажиров на несколько видов транспорта.

Правовой аспект взаимодействия обусловлен решением юридических, правовых вопросов, касающихся взаимоотношений между различными видами транспорта и между органами транспорта и пассажирами. При этом имеются в виду разработка, согласование и контроль за соблюдением правовых положений о взаимной ответственности сторон по выполнению контрактов и договоров на перевозку, обеспечению безопасности перевозок, сохранности багажа. Также за выполнением страховых обязательств и общегосударственных законов, уставов, кодексов и других подзаконных актов и инструкций на различных видах

б) определение типа перегрузочной техники; в) согласование разных технологий работ каждого вида транспорта.

Единая технология обеспечивается большим потоком информации. Примером такой технологии могут служить непрерывные планы-графики совмещенной работы транспортного узла и часовые или сменные графики работы подвижного состава. Обеспечить непрерывность транспортного процесса на современном уровне позволяет организация бесперегрузочного сообщения.

Под бесперегрузочным сообщением принято понимать такие виды перевозок, при которых в пунктах перегрузки сам груз не перегружается из

66

подвижного состава одного вида транспорта, а передается на другой вид транспорта в той укрупненно-грузовой емкости (УГЕ), в которой был загружен в пункте отправления.

Применение в бесперегрузочном сообщении укрупненно-грузовой емкости имеет ряд преимуществ:

-позволяет в 4-5 раз сократить затраты на погрузо-разгрузочные работы;

-снизить расходы на тару и упаковку;

-уменьшить вероятность потери и порчи грузов в пути;

-ускорить доставку грузов получателем.

Таким образом, бесперегрузочные сообщения обеспечивают:

-высокую эффективность перевозок;

-высокую скорость доставки;

-надежность, сохранность и безопасность.

Наиболее распространенными элементами укрупненно-грузовой емкости являются контейнеры, поддоны и пакеты.

Контейнером называется многообразная тара, имеющая специальное приспособление для механизации погрузо-разгрузочных работ.

Пакет – это грузовая единица, расположенная на поддоне, имеющем специальное приспособление для перегрузочных работ. Применение контейнеров и пакетов началось в начале ХХ века. В связи с особой значимостью их использования на транспорте выделилась самостоятельная подотрасль контейнерных перевозок.

Поддон – это плита или щит для различных технических целей или транспортировки грузов (например, кирпича).

Эффективность применения контейнеров обусловлена следующими факторами:

-сокращением времени на перегрузочные операции; -снижением стоимости перегрузочных операций; -сокращением потребности в таре и упаковке;

67

-возможностью использования в качестве временного склада; -применением более дешевого подвижного состава (платформы); -повышением сохранности грузов; -способствуют внедрению экологически чистых технологий транспортировки

и др.

Недостатки применения контейнеров:

-необходимость возврата порожнего контейнера владельцу (предприятию);

-технические и технологические проблемы, обусловленные передачей контейнера или пакета с одного вида подвижного состава на другой;

-создание специализированного высокопроизводительного перегрузочного комплекса и др.

Техническим комитетом «Грузовые контейнеры» Международной стандартизации принят ряд стандартов на типы, размеры и параметры контейнеров. Это способствовало образованию мировой контейнерной системы.

Всоответствии с первыми стандартами длина контейнеров была установлена:

Контейнеризация – это загрузка продукции в ящики или трейлеры, которые легко перегружать с одного вида транспорта на другой.

Рельсовый контрейлер – это перевозка с использованием железнодорожного

68

«Воздух-шоссе» - это перевозки и использованием воздушного и автомобильного транспорта.

Параллельно контейнерам интенсивно развиваются перевозки в сменных кузовах.

Сменные кузова и нестандартные контейнеры используются в основном на внутренних перевозках. Они рассчитаны на малые статические и динамические нагрузки. Металлоемкость их на 40% – 50% меньше и размеры могут не соответствовать стандартам.

Количество контейнеров можно определить

Q *Т коб

Nк = ------------ ,

qк * Ккст

где: Q – объем перевозок (т);

Т коб - время оборота контейнера (сут.); qк - вместимость контейнера (т);

Ккст – статический коэффициент использования контейнера.

Т коб = 1\24 * [∑ (Li \ Vэi + tскл) + tпр] ,

где: Li - расстояние перевозки на каждом виде транспорта (км);

Vэi – эксплуатационная скорость перевозки на каждом виде транспорта (км\час);

tскл.- время складского хранения;

tпр - погрузки , разгрузки или перевалки.

Время оборота в нашей стране при смешанном сообщении составляет 14суток,

при прямом автомобильном сообщении ≈ 3 суток. В большой степени время оборота контейнера зависит от организации перевозок, поэтому создают системы и типы транспортных средств, обеспечивающие доставку «от двери до двери», которые называются интер- и мультимодальные системы транспортировки контейнеров.

69

Вопросы для самопроверки

1.Классификация рынка грузоперевозок.

2.Факторы, влияющие на изменение рынка грузоперевозок.

3.Охарактеризовать особенности организации грузоперевозок.

4.Доставка прямым и смешанным сообщением. Достоинства и недостатки.

5.Технические, технологические и экономические особенности взаимодействия транспорта при обслуживании грузопотоков.

3.2. Организация транспортно-экспедиционного обслуживания

Посредничество в области международных и внутренних перевозок, охватывающее весь необходимый спектр услуг и операций по доставке грузов от отправителя до получателя, называется транспортно-экспедиторским обслуживанием. Деятельность транспортно-экспедиторских компаний или форвардеров, как их называют за рубежом, является востребованной во всех развитых странах.

Экспедиторское обслуживание является составной частью единого процесса движения товара от производителя к потребителю. В настоящее время комплекс услуг, которые предоставляют транспортно-экспедиционные предприятия можно классифицировать в две группы: услуги коммерческоправового характера и услуги оперативно-производственного характера

(табл.3.3.)

По правовому статусу выделяются следующие типы транспортноэкспедиционных компаний:

- Экспедитор–курьер, в функции которого входит организация перевозки от имени и за счет грузовладельца, где ответственность принимает на себя перевозчик.

70

-Экспедитор–агент – это поверенный, действующий от имени и за счет перевозчика по договору представительства.

-Оператор смешанной грузовой перевозки, в функции которого входит организация доставки грузов в смешанном сообщении с участием не менее двух перевозчиков.

По масштабам обслуживания выделяют следующие типы транспортноэкспедиторских компаний, работающих: в местном сообщении; в междугороднем сообщении; на территории России, в международном сообщении, в смешанном сообщении.

По функциональному назначению коммерческую деятельность транспортноэкспедиционных предприятий можно разделить на три группы:

-деятельность, связанная с продажей и обслуживанием клиентов;

-деятельность, связанная с производством основных и дополнительных услуг;

-деятельность, направленная на функционирование и развитие предприятия. Деятельность, связанная с продажей и обслуживанием клиентов включает в

себя:

-заключение договоров на транспортно-экспедиционное обслуживание;

-анализ потребности клиента и подготовка коммерческого предложения;

-принятие заявки на доставку груза и оказание дополнительных услуг;

-информирование клиента о состоянии заказа;

-решение спорных ситуаций с клиентом и др.

Структурно наибольший удельный вес занимает деятельность, связанная с производством основной услуги и предоставление дополнительных услуг. Среди них:

-прием груза у клиента;

-терминальная обработка груза (взвешивание, обмер, маркировка, упаковка);

-хранение груза;

-консолидация;

71

-бронирование;

-оформление страхования;

-доставка грузов до аэропортов, железнодорожных станций отправления, терминальных перевозчиков;

Таблица 3.3.

Классификация услуг транспортно-экспедиционных предприятий

Услуги коммерческо-правового характера

-выбор рационального по скорости, удобству и стоимости перевозки груза вида транспорта;

-работа с получателями и отправителями по разъяснению им условий поставок, содействие в калькулировании конечной цены товара;

-заключение договоров;

-выполнение страховых операций.

Услуги оперативно-производственного характера:

-подбор и комплектация грузов мелких отправок в крупную партию;

-организация погрузочно-разгрузочных работ в пунктах погрузки и выгрузки, а так же в пунктах перевалки;

-доставка груза от пункта отправки до пункта назначения;

-складирование и хранение грузов;

-сопровождение груза в процессе транспортировки;

-крепление грузов на транспортных средствах;

-рассортировка крупных партий грузов на более мелкие по сортам, размерам и т.п.;

-маркировка или перемаркировка, упаковка или переупаковка;

- оборудование подвижного состава для перевозки специфических грузов

72

-сдача груза перевозчику;

-транспортировка;

-получение грузов в пункте прибытия;

-расконсолидация;

-доставка груза от терминала прибытия до конечного грузополучателя;

-заключение договоров с поставщиками;

-решение спорных ситуаций с поставщиками, и др.

Рис. 3.2.Схема проектирования и доставки груза «от двери до двери» Деятельность, направленная на функционирование и развитие предприятия

включает в себя:

-осуществление взаиморасчетов с покупателями;

-работа с дебиторской задолженностью;

-осуществление взаиморасчетов с поставщиками;

-рассмотрение претензий от клиентуры;

-подача претензий поставщикам и др.

Система доставки грузов включает в себя несколько этапов (рис.3.2).

73

Представленная на рис. 3.2 схема системы доставки груза « от двери до двери» в настоящее время является весьма распространенной. Согласно заключенному договору фирма или транспортно-экспедиционное предприятие принимает на себя обязательство по выполнению перевозочных, экспедиторских и прочих работ и услуг, требуемых заказчиком, и несет перед ним ответственность в соответствии с законодательством.

(рис.3.3).

Коммерческая деятельность

Осуществление правовой основы

Рис. 3.3. Факторы, влияющие на деятельность предприятия

74

Первая группа – реализация услуг – относится к ведущей коммерческой функции. Вторая группа – все остальные по отношению к первой имеют подчиненное значение. Основной вид услуг может предоставляться на правовой основе вместе с дополнительными услугами с целью наилучшего удовлетворения требований потребителя и для получения максимальной прибыли, а также повышения конкурентоспособности.

В настоящее время конкуренция в сфере доставки грузов охватывает транспортно-экспедиторские, курьерские и логистические компании.

Логистической компанией является компания, которая кроме транспортноэкспедиторских услуг занимается в полном объеме предоставлением складских услуг на коммерческой основе, управлением цепочками поставок клиентов и т.п.

На российском внутреннем рынке действует множество мелких и средних транспортно-экспедиторских и курьерских компаний, каждая из которых имеет очень незначительную часть рынка (рис.3.4).

Рис. 3.4. Распределение компаний по принадлежности к федеральным округам

75

Самая высокая концентрация компаний, занимающихся доставкой грузов, имеет место в Центральном Федеральном Округе. Это обусловлено тем, что подавляющая доля покупателей транспортных услуг находится в этом округе.

Таким образом, конкуренция возникает чаще на местном и региональном уровнях, чем в национальном масштабе.

Рис. 3.5. Распределение транспортно-экспедиционных компаний по годам их образования

Несмотря на развитие рыночной экономики и упрощение процедур организации бизнеса в России, темпы появления новых компаний на рынке снизились (рис. 3.5).

Вопросы для самопроверки

1.Типы транспортно-экспедиторских компаний.

2. Классификация услуг транспортных предприятий

3.Характеристика основных и дополнительных услуг транспортноэкспедиционной деятельности.

4. Основные этапы проектирования и доставки груза «от двери до двери». 5.Факторы, влияющие на коммерческую деятельность транспортно-

экспедиционных компаний.

76

3.3. Параметры оценки качества транспортных услуг

Коммерческий успех транспортного предприятия в условиях жесткой конкуренции будет зависеть от ряда факторов, основными из которых является качество предоставляемых услуг.

Параметрами качества услуг при грузоперевозках являются: цена, надежность, гибкость, комплексность, доступность, информативность, своевременность, сохранность, риск, имидж (рис.3.6).

Цена – затраты на транспортное обслуживание являются значительными для большинства потребителей, т.к напрямую определяют величину прибыли. Расходы на доставку грузов составляют для большинства предприятий основную часть себестоимости грузов. Уменьшение величины затрат на доставку за счёт рационального выбора варианта доставки может дать потребителям существенную экономию. Цены на услуги доставки грузов часто устанавливаются на основе как затрат, необходимых для выполнения транспортных операций, так и ценовой политики.

Надёжность в современных условиях приобретает особое значение. При соблюдении требуемого уровня надёжности системы доставки грузополучатели смогут планировать поставки в оптимальных объёмах, определять точные размеры страховых запасов. Существуют различные методы определения надёжности, но основная проблема заключается в поиске таких показателей, с помощью которых можно было бы оценить уровень надёжности функционирования процесса доставки. Наиболее важными параметрами, учитываемыми при оценке надёжности системы доставки, являются своевременность, сохранность, уровень риска, совместимость системы, имидж участников системы и т.д.

Своевременность. Обеспечение своевременной доставки грузов позволяет избежать дополнительных затрат на выполнение таких операций, как:

77

-хранение дополнительных запасов у грузоотправителей и грузополучателей;

-иммобилизация дополнительных товарно-материальных ценностей из сферы производства на период хранения и доставки;

-содержание дополнительных средств и оборудования погрузки и загрузки;

-использование клиентами более дорогих видов транспорта с целью предотвращения остановки производственного процесса.

Качество услуг при грузоперевозках