МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Кафедра организации перевозок на воздушном транспорте

Курсовой проект

По дисциплине

«Аэропорты и воздушные трассы»

На тему:

«Проектирование генерального плана аэропорта»

Работу выполнила студентка

Зиновьева Анастасия Сергеевна

Курс 2 Группа ЭК-2-1

Преподаватель: Волкова Л.П.

МОСКВА 2011

Исходные данные

Вариант №8

Таблица №1 (Приложение №3)

№ варианта

Класс аэропорта

Количество взлет-посадок в час «пик» по типам самолетов

Местные условия

Основное направление ветровой нагрузки(КВЗ)

Ту-154

Як-42

Ан-24

Ил-114

Як-40

T13

iср

H

ЮЗ

8

II

4

8

6

4

2

26

0,010

200

Таблица №2 (Приложение №4)

Характеристики воздушных судов

Тип самолета Характеристика	Ту-154	Як-42	Ан-24	Як-40	Ил-114
Группа самолетов	II	II	III	III	III
Количество пассажирских кресел	156	120	50	32	60
Длина, м	47	36,4	23	20	26,3
Размах крыла, м	37,1	34,8	28,8	24,3	30
Высота, м	11,2	9,8	8	6,1	9,3
Длина ИВПП из взлетных характеристик в стандартных условиях, м	2050	1340	1100	1250	1300
Длина ИВПП из посадочных характеристик в стандартных условиях, м	2400	1800	1330	1160	1450
Объем заправки топливом, м	47	23	5	4,5	8,4

Введение.

Одним из основных условий обеспечивания регулярных и безопасных авиаперевозок является наличие хорошо развитой сети воздушных трасс, современного парка воздушных судов и наземных средств, обеспечивающих необходимую пропускную способность аэропорту.

Развитие гражданской авиации требует наличие аэропортов, отвечающих современным международным требованиям ИКАО. В первую очередь это обеспечение аэронавигационной информацией по управлению воздушным движением, оснащение воздушных судов электронными аэронавигационными средствами, использование принятой во всем мире системы метеорологической информации и стандартизации летных процедур в целях снижения вероятности ошибки или непонимания участников, обеспечивающих авиаперевозку.

Аэропорт – важнейший элемент авиатранспортной системы, в значительной степени, определяющей безопасность и регулярность перевозок. Для наземного обслуживания авиаперевозок современный аэропорт располагает комплексом зданий и сооружений, разнообразными средствами автоматизации и механизации производственных процессов, сетью инженерных коммуникаций, оборудованием для управления воздушным движением. Аэропорт является самостоятельным авиапредприятием, предоставляющем услуги по наземному обеспечению авиаперевозок и получающим соответствующую оплату за предоставляемые авиационные и неавиационные услуги.

Строительство аэропорта начинается с проведения проектно-изыскательных работ и составления соответствующего технико-экономического обоснования строительства и разработки генерального плана аэропорта.

Генеральный план аэропорта представляет собой комплексное решение вопросов связанных с обеспечением безопасной и регулярной работы авиации.

Генеральный план аэропорта должен отвечать следующим основным требованиям:

• Учитывать перспективу развития аэропорта на 20 лет;

• Базироваться на современной технологии работы всех эксплуатационных подразделений аэропорта и обеспечивать максимальную пропускную способность и экономическую эффективность воздушных перевозок;

• Обеспечивать надежную транспортную связь с обслуживаемым городом и ближайшими населенными пунктами;

• Учитывать ситуационный план окружающей местности (приаэродромной территории) и генеральный план города, не создавая трудностей для его развития;

• Обеспечивать рациональное использование территории и соблюдение экологических, санитарных и противопожарных норм, учитывая благоустройство участка застройки;

• Обеспечивать автоматизацию технологического проектирования оборудования, зданий и сооружений аэропорта.

Генеральный план аэропорта определяется конфигурацией летного поля, отдельных зданий и сооружений служебно-технической территории аэропорта и объектов управления воздушным движение, радионавигации и посадки воздушных судов, а так же подъездом со стороны города к аэропорту.

Основной задачей курсового проекта «Генеральный план аэропорта» является решение технико-экономических вопросов, связанных с расчётом технологических параметров основных зданий и сооружений аэропортов, с их планировочными решениями на генплане аэропорта с учетом технологических процессов, которые в них протекают, и оценкой капитальных затрат на их сооружение.

1.1.Подтверждение заданного класса аэропорта

Аэропорт - авиапредприятие, обеспечивающее наземное обслуживание авиаперевозок.

Аэропорты являются многофункциональными предприятиями, которые и РФ классифицируются в зависимости от годового объёма пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, суммарного количества всех обслуженных в данном аэропорту воздушных судов.

Основной показатель - объём пассажирских перевозок - определяется суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных трансфертных пассажиров.

В настоящее время аэропорты ГА РФ классифицируются в зависимости от годового пассажирооборота и обозначаются римскими цифрами с I по V классы.

Чтобы подтвердить данный I класс аэропорта, нужно воспользоваться следующими формулами:

П _«пик»=

где П _«пик» - пассажирооборот в час «пик»;

U_i – часовая интенсивность взлет- посадок ВС i-го типа (из таблицы) в час «пик» (Приложение №3);

Z_i -количество кресел на ВС i-го типа (Приложение №4);

0,75- коэффициент занятости пассажирских кресел.

Следовательно:

П _«пик» = (4*156+8*120+6*50+4*60+2*32)*0,75=1641 чел/час

П _«год»=

Где П _«год»- годовой объем пассажирских перевозок, чел;

8670- количество часов в году;

Кс и Кч – коэффициенты суточной и часовой неравномерности взлето-посадок в аэропорту (в зависимости от зоны климата)

Т.к. из исходных данных T₁₃ = 21°С, а класс аэропорта I, следовательно –климат умеренный и теплый, а значения Кс и Кч, соответственно равны 2,0 и1,9 (Таблица №2 М/У).

П _«год»= =3782937 чел/год

По найденному значению П _«год» мы можем сделать вывод о несоответствии заданного II класса аэропорта годовому объему пассажирских перевозок (см. табл.).Соответственно изменим некоторые данные, чтобы получить нужный результат для II класса:

П _«пик» = (5*156+9*120+7*50+5*60+3*32)*0,75=1909 чел/час

П _«год»= =4401900 чел/год

Вывод:

По найденному значению П _«год» мы можем сделать вывод, что наш аэропорт соответствует II классу:

Класса/п	Годовой объем обслуженных авиаперевозок			Годовая интенсивность взлето-посадок, тыс. в год/ в сутки		Соотношение групп ВС в общей интенсивности, %
	пассажиров, тыс. чел.	груза/почты, тыс. т	Iгруппа			IIгруппа	IIIгруппа	IVгруппа
1	2	3	4		5		6	7	8
I	10000-7000	105/15и более	60-80/90-110		10-15		60-65	30-20	–
II	7000-4000	65/10-105/15	40-70/60-100		5-10		60-75	35-15	–
III	4000-2000	35/5-65/10	40-50/40-70		–		30-45	45-40	25-15
IV	2000-500	12/2-35/5	15-40/30-60		–		0-15	50-55	50-30
V	500-100	6/1-12/2	5-20/10-30		–		–	45-50	55-50

7 000 000  4 401 900  4 000 000

В работе будут использованы характеристики для II класса.

1.2. Определение класса аэродрома

Основным элементом аэропорта является аэродром. Он предназначен для обеспечения безопасного взлета, посадки, руления и хранения ВС. Основным элементом аэродрома является взлетно-посадочная полоса (ВПП), для которой должна обеспечивать безопасность взлетно-посадочных операций эксплуатируемых в данном аэропорту ВС.

Класс аэродрома устанавливается по классу ВПП, который определяется по требуемой длине ВПП в стандартных условиях.

Требуемая длина ВПП для конкретного типа ВС является его взлетно-посадочной характеристикой, определяемой при летных испытаниях ВС для схем взлета и посадки в стандартных условиях. (идеально сухой воздух, t = +15, p = 760 мм рт. ст., штиль, поверхность ВПП горизонтальная и сухая).

Расчетный тип ВС – это ВС, для которого в стандартных условиях требуется наибольшая длина ВПП относительно всего эксплуатируемого парка ВС в данной аэропорту. В нашей работе таким расчетным типом ВС является Ту-154. Его характеристикой является: 2050 м- длина ИВПП из взлетных характеристик и 2400 м- длина ИВПП из посадочных характеристик в стандартных условиях.

Именно по этим взлетно-посадочным характеристикам Ту-154 и значениям, приведенным ниже в таблице, и определяется класс аэродрома.

Показатель	Класс аэродрома
	А	Б	В	Г	Д	Е
Минимальная длина ИВПП в стандартных условиях, м	3200	2600	1800	1300	1000	500

Опираясь на данные таблицы и взлетно-посадочные характеристики расчетного ВС, мы можем сделать вывод, что наш аэродром принадлежит к классу Б.

Вывод:

В нашем случае класс аэродрома не совпадает с классом аэропорта. Совпадение является желательным, но не обязательным условием для правильного функционирования аэропорта.

1.3. Ситуационный план аэропорта

Генеральный план аэропорта разрабатывается на основе ситуационного плана местности в целях обеспечения безопасности маневрирования внутри приаэродромной территории и удобной транспортной связи для перевозки пассажиров между городом и аэропортом, проектирования подъездной автомобильной и железной дорог и основных инженерных коммуникаций, а также в целях резервирования территории для будущего развития аэропорта.

На плане представлены (см. схему 1):

1. проектируемая ЛЭП

2. ДПРМ

3. участок ЛЭП с прокладкой кабеля

4. подъездная автомобильная дорога

5. БПРМ

6. подъездной ж/д путь

7. аэродром

8. СТТ

9. препятствие (заводская труба)

10. план воздушных подходов

11. горизонталь и высота местности

12. лесной массив

13. кустарник

14. жилая застройка

15. роза ветров

1.4. Обоснование количества искусственных взлетно-посадочных полос (ИВПП)

Требуемое количество ИВПП зависит от интенсивности ВПО ВС в час «пик» и пропускной способности одиночной ИВПП. Пропускная способность одиночной ВПП или систем ИВПП- П_впп должна быть больше максимальной часовой интенсивности ВПО - U_ч

Нормативное значение пропускной способности (П_впп) одиночной ВПП принимается равной 30 ВПО/ч.

Для рассчитываемого аэропорта максимальная часовая интенсивность ВПО равна 30 ВПО/ч.

U_ч =5+9+7+4+3=28 ВПО/ч

П_впп  U_ч

30 ВПО/ч28 ВПО/ч

Из этого неравенства следует, что одной ИВПП будет достаточно для обеспечения безопасности и регулярности взлето - посадочных операций в аэропорту.

1.5.Ориентирование взлетно-посадочных полос на местности

Для круглогодичного использования аэродрома, т.е. обеспечения безопасности при взлете и посадке ВС на ИВПП, определяют коэффициент ветровой загрузки ИВПП (КВЗ). КВЗ- значение повторяемости ветров, при котором боковая составляющая скорости ветра (в %) не превышает допустимой величины для конкретного ВС.

Требуемая минимальная загрузка ИВПП для аэродромов классов А, Б, В – 98% при максимально допустимой нормальной составляющей скорости ветра- 12 м/с.

В нашей работе мы будем считать, что данное условие при ориентировании ВПП в принятой розе ветров направления ЮЗ выполняется.

1.6.Обоснование планировочных параметров  элементов аэродрома

Территория аэродрома по своему функционально-технологическому назначению условно подразделяется на территорию аэродрома и служебно-техническую территорию (СТТ), а находящиеся в них здания и сооружения подразделяются на сооружения основного производственного назначения и вспомогательного.

В состав аэродрома входят:

- летные полосы (ИВПП, грунтовые)

- рулежные дорожки (МРД, РД, вспомогательные)

- перрон, места стоянки (МС), места хранения ВС (МХ)

- площадки специального назначения

- аэронавигационное оборудование