1.7.2 Дифференциация элементов структуры

Транспортная система связывает город с внешним миром, пронизы­вает тело города насквозь, становясь своеобразной кровеносной системой го­родского организма.

Транспортная система состоит из авиационного, железнодорожного, автомобильного транспорта, каждый из них имеет свои особенности и по- своему влияет на развитие городской планировочной структуры.

Авиация для многих крупных городов является одной из важнейших видов транспорта. Ему отданы крупные территории вблизи границ города, она имеет свою функциональную структуру, связанную с городом сетью ав­томобильных дорог.

Но если рассматривать большие города, к которым относятся и иссле­дуемые, то для них авиационный транспорт стоит на втором, а иногда и на третьем месте. В некоторых из них, например, Орле, Курске, Белгороде, Ря­зани, аэродромы имеют лишь местное значение, существенно не влияя на функциональную и композиционную структуры, а в Туле и Калуге они во­обще отсутствуют.

Железнодорожная сеть несёт на себе большую часть грузоперевозок и пассажирских перевозок. Она является главной внешней коммуникацией города. Существует мнение, что города развиваются наиболее интенсивно вдоль ж/д направлений. Наиболее четко это иллюстрирует планировочная структура Брянска, где три из четырех районов города образовались как при­городы у железной дороги.

Зоны отчуждения железных дорог на современном этапе представля­ют собой захламленные территории, используемые под склады и гаражи. Их структура хаотична, застройка уныла. Кроме того, зачастую эти территории рассматриваются как зоны возможного пролегания автодорог. Всё выше ска­занное говорит о нерациональном и неэкономическом подходе при эксплуа­тации ж/д и прилегающим к ним территориям во всех рассматриваемых го­родах.

Как пример положительного использования зон отчуждения, можно рассматривать их изначально санитарно-защитные функции, связанные с озеленением и благоустройством, что позволяет им стать органичной частью городских территорий. С этой точки зрения в них заложен большой потенци­ал. Удачными примерами организации санитарно-защитных зон можно счи­тать их решение в Калуге, Курске, Орле.

Кроме того, следует различать три функции железной дороги: грузо­перевозки, общественный транспорт (электричка) и дальние перевозки пас­сажиров.

Функция грузоперевозок в значительной степени влияет на планиро­вочную структуру городских промышленных районов.

В качестве общественного транспорта, электричек, ж/д. играет опре­деленную роль в больших городах с развитыми пригородами. Для малых и средних городов эта роль сводится до минимума. Вокзал - это место, откуда пассажир попадает в пространство города. От его месторасположения в структуре города зависит первоначальное впечатление человека о городе. Так не в каждом из рассматриваемых городов вокзальные площади взяли на себя функцию въездных. Только в Орле, Туле, Белгороде существует образ­ная и планировочная взаимосвязь вокзалов с городским пространством.

Автодорожная сеть постепенно выходит на одно из первых мест по своей роли в формировании планировочной структуры города. Как правило, главные транспортные магистрали имеют историческую подоснову.

Автомагистрали разделяют город на районы, проникают в самый его центр, на улицы, которые ранее не были приспособлены к современным раз­мерам движения. Эта проблема в первую очередь центральных исторически сложившихся районов городов, таких как Орел, Курск, Рязань, Тула, Белго­род.

Другая проблема автомобильного транспорта - это транспортные по­токи, скорость движения, снижение возможностей для пешеходного пере­движения. Вследствие этого, приходиться дифференцировать существую­щую транспортную систему, что в свою очередь ведет к строительству и ре­конструкции объездных дорог в городах; устройству пешеходных зон; рас­ширению внутригородских магистралей.

Подобная дифференциация ведет к различию в размерах элементов транспортной системы, что обуславливает определенный масштаб этих эле­ментов. Присущие этой системе закономерности находят свое отражение в СНИПе, где оговариваются категории магистралей и улиц и их взаимосвязь между собой.

47

Именно транспортная система создает рисунок уличной сети, который в совокупности с функциональным зонированием территории и другими подсистемами образует композицию городского плана. И на данном истори­ческом этапе некоторые её элементы являются наиболее подвижными

.Таблица № 2

Транспортные структуры городов

Вид транспорта	Города
	Калуга	Тула	Рязань	Орел	Курск	Брянск	Белгород
Авиация	Отсутствует	Отсутствует	Аэропорт находит­ся за границами города вдалеке от жилых кварталов	Аэропорт граничит с жилыми района­ми	Аэропорт за гра­ницей города	Аэропорт граничит с жилыми района­ми	Аэропорт находит­ся на самой грани­це города, грани­чит с жилыми кварталами
Железно­дорожный транспорт	Ж/д пути образуют петлю внутри го­родской террито­рии, окруженные промышленностью Вокзал - близок к центру	Ж/д проходит на границе города, доступность от вокзала до центра	Ж/д проходит че­рез центр Города, парал­лельно автомаги­стралям. Вокзал в центре	Ж/д пути - на гра­нице города. Во­кзал - близко от планировочной оси, возможность постепенного вос­приятия	Ж/д пути проходят на окраине города в пойменных тер­риториях рек	Ж/д - градо­образующая база города, ж/д пути пересекают три из четырех районов города, вдоль них расположены про- мзоны	Ж/дорога проходит по пойме реки, делит город на новый и старый районы
Автомобильный транспорт (ос­новные транс­портные маги­страли)	Основные магист­рали: Калуга - Тула; Москва - Киев	Основные магист­рали: Москва - Симфе­рополь	Москва - Самара	Москва - Симфе­рополь	Москва - Симфе­рополь, Курск - Воронеж	Москва - Киев, Орел - Гомель	Основные магист­рали: Москва - Харьков, Симферополь

Пешеходная система считается еще одной подсистемой транспорт­ной системы. Но имеет определенный смысл в данном исследовании гово­рить о ней отдельно. Накладываюсь на более «грубую» структуру, она «тон­ким» рисунком проходит через весь город, создавая коридоры для более комфортного передвижения человека, и реализует потенциал эстетического восприятия города.

Тем не менее, существует ряд проблем, связанных с разделением ав­томобильного и пешеходного движения. Наиболее перспективным считается метод поуровневого разделения обоих видов движения, но, как правило, это связано с техническими трудностями и размером города.

Создание пешеходных зон и улиц в современных городах связано с проведением ряда параллельных мероприятий. В первую очередь, пешеход­ные зоны очень часто сочетаются с системой озеленения, как в Орле, Рязани, Брянске, что играет огромную роль для создания естественного масштаба подобных пространств. Кроме этого, любая пешеходная зона предполагает определенный набор элементов декора и благоустройства, такие как клумбы, скамьи, фонари, живые изгороди, скульптуры, малые архитектурные формы и т.д. Подобный набор, в свою очередь, наиболее соизмерим с человеком, что позволяет пешеходным пространствам города быть, в какой-то мере, этало­ном масштабности в планировке городов.

Следует отметить, что наиболее развитый характер пешеходная сис­тема имеет в зоне общественных центров городов, Что и иллюстрируют ис­следуемые города. В жилых районах, как правило, пешеходные зоны распо­лагаются внутри дворов или соединяют разные кварталы с помощью бульва­ров и аллей, как в Белгороде и Брянске. Тем не менее, в современной практи­ке их решению не уделяется должного внимания, что приводит к снижению эстетических качеств жилых микрорайонов, что, в свою очередь, сказывается на масштабности этих элементов структуры.

Как уже отмечалось, пешеходные зоны часто объединяются в своем решении с системой городских зеленых насаждений

.Таблица № 3 Организация пешеходной системы и системы зеленых территорий Принципы сис­	Города
темной органи­зации	Калуга	Тула	Рязань	Орел	Курск	Брянск	Белгород
Пешеходная сис­
тема подчинена	+	+	+		+		+
транспортной
Имеет самостоя­
тельную струк­			+	+		+	+
туру
Объединена с
системой зеле­	+	+	+	+	+	+	+
ных территорий
Зеленые территории имеют следующий % состав:
Природные мас­сивы	60	10	30	10	50	40	30
Искусственные зеленые массивы	10	60	30	50	15	10	30
(парки отдыха)
Бульвары, скве­ры	15	15	15	20	10	20	20
Локальная
(внутриквар- тальная)зелень	15	15	25	20	15	30	20

Система зеленых территорий выполняет ряд задач в функциональ­ной структуре города: с ее помощью формируются места массового отдыха населения как внутри города, так и за его пределами; улучшаются микрокли­матические условия во всех зонах города; обеспечивается структурно- планировочное единство всех функциональных и композиционных элемен­тов города.

Здесь уместно снова сослаться на «природный каркас» В.В. Влади­мирова, который предусматривает включение в себя как внегородских, так и внутригородских зелёных территорий, объединённых территорий, объеди­нённых в единую систему. Наиболее удачным примером можно считать объ­единение в единую систему зелёных территорий в Курске, Рязани, Брянске, Калуге.

Как правило, решение системы зеленых территорий индивидуально для каждого города, так как чаще всего эта система связана с характером рельефа, с исторически сложившейся частью этой системы, с гидрографией городов; а также той ролью, которая ей отводится в общей планировочной структуре города (как второстепенный элемент структуры или как ее базовый элемент). Но именно через неё осуществляется связь с природным ландшаф­том. Например, зеленые овраги Калуги и Брянска являются опорными эле­ментами планировки городов, зеленые берега Оки и Орлика в Орле превра­тили прибрежные территории в зеленый диаметр.

При определении масштабности в планировке современных городов следует обращать внимание именно на эту систему. Так же как и система пешеходных связей, система зеленых насаждений наиболее близка к челове­ку по своему масштабу, так как обладает совершенно реальными, понятны­ми, естественными для человека размерами. Человеком адекватно восприни­мается размер цветка, кустарника, дерева, даже если оно огромное, так как элементы системы зеленых территорий подчинены внутренней иерархии и обладают структурностью. В системе зеленых насаждений заложен большой потенциал по способам оптимизации масштабности современных про­странств города.

Как и любые другие ансамбли, они имеют определенные законы и приемы построения (регулярные парки, парки пейзажного вида и т.п.), неко­торым из них предъявляется требование максимально корректного отноше­ния к естественному ландшафту, при организации других же происходит его значительное изменение. Так все городские парки исследуемых городов от­носятся к регулярному типу, некоторые из них имеют продолжение на терри­ториях с нерегулярным характером растительности (Курск, Калуга), в Ряза­ни, Брянске, Белгороде системы зеленых территорий складываются как из регулярных, так и из нерегулярных элементов, в Орле, где отсутствуют мас­сивы естественной растительности, зеленые территории имеют регулярную единую систему.

Существует еще один важный момент в разговоре о системе зеленых насаждений. Первичным структурообразующим элементом этой системы яв­ляется кустарник или дерево. Как и любой другой живой организм, кустар­ник и дерево имеют способность расти, а значит и изменяться. Каждый год форма и цвет изменяются, что позволяет разнообразить городское простран­ство путем подбора различных видов кустарников и деревьев (по времени распускания листьев, цветения, по форме кроны и листьев, общей структуры и фактуры ствола и кроны и т.д.). В этом также заложен качественный по­тенциал для регулирования масштабности.

Особое место в структуре города занимает система общественных центров.

Под системой общественных центров города обычно принято пони­мать зоны главных административных, политических, культурно- просветительских, коммунально-бытовых, торговых и других важнейших уч­реждений, выполняющих функцию эпизодического обслуживания всего на­селения города или его отдельных районов.

В большом городе может наблюдаться дифференциация обществен­ных центров по своему функциональному назначению (культурный, спор­тивный, торговый, деловой и т.д.). Так, например, в Орле спортивный обще­ственный центр располагается на границе города, гранича с парковой зоной на берегу Орлика.

Понятие общественного центра и центрального городского района не всегда совпадают полностью, но чаще всего это бывает так. По своему ме­стоположению по отношению к другим функциональным элементам города, общественный центр предполагает три наиболее традиционных решения, ко­торые закладывают основу его композиционного настроения:

1. Замкнутое расположение среди жилых районов города.

Такое расположение общественного центра типично для исторически сложившихся городов, когда постепенно историческое ядро города теряет свою прежнюю функцию (кремль, крепость, соборная или торговая площа­ди), но становится точкой отсчета для композиции собственно общественно­го центра. При этом сохраняются композиционные оси, исторические ан­самбли и целые кварталы застройки. Такой прием размещения общественно­го центра имеет свои преимущества и недостатки. Во-первых, как правило, такой общественный центр оказывается в пределах пешеходной доступности для большей части городских районов (за исключением крупнейших горо­дов), сама система пешеходных связей имеет хорошо развитую инфраструк­туру за счет исторически сложившейся сети улиц, которые, как охраняемые государством памятники архитектуры и градостроительства, должны сохра­няться максимально. Во-вторых, в исторически сложившихся городах, раз­витие системы зеленых территорий закладывалось еще в период регулярных планов городов, что предполагало наличие городских садов, парков и буль­варов в пределах общественных центров.

Но кроме этого, существует ряд трудностей. Прежде всего, это транс­портное обслуживание таких общественных центров (невозможность подъ­езда, размещение автостоянок и паркингов, непригодность сложившейся уличной сети для современного автомобильного транспорта и т.д.). Напри­мер, такая ситуация складывается в Орле, Рязани, Туле.

Кроме того, затруднена сама возможность роста такого общественно­го центра или сопряжена с рядом кардинальных изменений в планировочной структуре города.

Тем не менее, общественные центры в исторически сложившихся го­родах имеют свой индивидуальный облик, а соответственно, ярко выражен­ный исторический и пространственные масштабы, служащие для формиро­вания масштабности в планировке растущего общественного центра.

2. Размещение общественного центра вдоль продольной оси.

Такой прием размещения общественного центра использовался как в исторически сложившихся, так и в современных городах. Разница, как пра­вило, заключается в характере самой продольной оси.

В исторически сложившихся городах продольная ось находилась в за­висимости от доминирующих природных элементов (озеро, река, гребень холма и т.д.). Она могла располагаться параллельно кромке берега, в других случаях, например, на крутом рельефе, быть перпендикулярной линии бере­га. В последнем случае, на такую ось, «нанизывались» композиционные эле­менты, образуя анфиладу ниспадающих к воде пространств (Брянск). В слу­чае расположения продольной оси параллельно береговой линии на высоком рельефе (Калуга), с воды раскрывалась силуэтная панорама города, по кото­рой можно было определить местоположение и взаимосвязь различных эле­ментов композиционной структуры города.

В современных городах наблюдается сохранение подобной тенден­ции. Кроме того, общественные центры все чаще располагаются вдоль глав­ной магистрали города, которая и становится этой продольной осью. Но так как, невозможно на протяжении 3-8 км равномерно распределить объекты общественного центра, то происходит или средоточение или уплотнение об­щественного центра в пределах центрального района (Курск, Калуга, Брянск, Рязань, Орел), или наоборот рассредоточение узлов общественного центра в 3-4 местах на всей длине магистрали, образуя не один главный центр, а це­лую систему.

При линейном размещении общественного центра возможна органич­ная связь его с окружающим ландшафтом (рельеф, водные пространства). Решение транспортных проблем заложено уже непосредственно в планиро­вочном решении (организация пассажирского обслуживания, автостоянок и т.д.). Но есть один существенный недостаток: не исключается прямое взаи­модействие пешехода и автомобиля, что затрудняет возможность организа­ции бестранспортных зон.

В целом, потенциал, заложенный в таком размещении общественного центра, огромен. Он позволяет иметь возможность разнообразного и грамот­ного композиционного решения городского центра.

3. Расположение общественного центра на перекрёстке присущ со­временным городам, когда перекресток, (как пересечение магистрали, как площадь на этом пересечении) становится важным элементом функциональ­ной и композиционной структур города.

Композиционное решение перекрестка может иметь различные фор­мы: таковым является организация площадей различной конфигурации (круг, прямоугольник, квадрат, многогранник и т.д.), скверов и т.п.

Но каким бы качественным не было композиционное решение, тон, все же, задается самой функцией транспортных магистралей, т.е. движением автотранспорта. В таком случае место человека, его ощущения отходят на второй план. Это усугубляется ограничением территории общественного центра, неразвитостью пешеходной системы и системы зеленых насаждений, как это произошло в Курске.

Эта проблема может быть решена за счет расширения зоны влияния общественного центра путем привлечения внутриквартальных территорий, создания развитой многоуровневой системы пешеходных связей и т.п.

Многие исследователи обращались к проблемам организации общест­венных центров городов и их композиции. Среди них Н.В. Баранов, Ю. Боча­ров, О. Кудрявцев, В. Лавров, А. Бунин, М. Круглова и другие. Всеми ими указывалось на то, что общественному городскому центру отводится наибо­лее значимая роль в формировании облика города. Без общественного центра город распался бы на ряд разрозненных районов, так что городской общест­венный центр выполняет и объединяющую функцию.

История развития городских общественных центров состоит из тех же этапов, что и история развития города в целом. В различные эпохи городские общественные центры формировались вокруг античных агор и форумов, со­борных и торговых площадей средневековья, площадей перед резиденциями правителей в эпоху абсолютизма и т.д.

Русские города, практически все, в эпоху регулярной перепланировки получили заново сформированные общественные центры. Они основывались на существующих узлах и элементах структуры, частично сохраняя и даже развивая ее. Но что наиболее важно для нас, подобное формирование осно­вывалось на единых принципах и законах построения структуры и компози­ции, что позволяет сравнивать эти общественные центры. Конечно же, с мо­мента введения в реализацию регулярных планов прошло более 200 лет, ме­нялись времена, менялись стили и масштабы, представления о прекрасном. Тем не менее, каждая эпоха предполагает свой эталон красоты и гармонии, который имеет фиксацию в документах, что может служить основой для по­добного сравнительного анализа.

Каждому этапу развития соответствовали качество и количество за­стройки общественных центров, его масштабность, стилистические особен­ности, место в планировочной структуре.

Но можно выделить некоторые единые узлы и элементы структуры, используемые при создании композиции общественных центров. Наиболее важным из них является центральная площадь и ее застройка, так как именно они главенствуют в композиции общественного центра. Эту тему следует рассмотреть отдельно

.Таблица 4	Рязань	Тула	Калуга	Орёл	Курск	Брянск	Белгород
1. Композиционно- пространственная организация	На основе планиро­вочного трезубца в районе Соборной площади сформи­ровался обществен­ный центр	Центр композиции - Кремль и обще­ственная площадь перед ним. Плани­ровочные оси веерно собираются к исто­рическому ядру.	Центр города рас­положен на высоком берегу Оки. Трезубец планировочных осей ориентирован на реку.	Пространственный треугольник с вер­шинами обще­ственных площадей формирует центр города вокруг стрел­ки рек.	Композиционная ось проходит по гребню холма, но не имеет визуаль­ной взаимосвязи с прибрежными тер­риториями и ре­ками	Овраги и горы Брянска сформи­ровали направления композиционно- пространственн ых осей города.	Композиционно- пространственная организация под­чинена гористому рельефу и широкой пойме рек.
2. Тип планиро­вочной структуры	Замкнутый	Замкнутый	На перекрестии транспортных и пе­шеходных потоков	Замкнутый	Линейный	Не перекрестье транспортных и пешеходных пото­ков	Линейный с уда­лением главной площади от фак­тического центра города
3. Транспортная ор­ганизация	Основные магистрали проходят через центр, но пешеходные зелё­ные территории изо­лированы от транс­порта.	Транспортное по­лукольцо и радиусы магистрали делают центр пере­груженным транс­портными потоками	Транспортные ма­гистрали являются планировочными осями. Пешеходные и зелёные зоны под­чинены транспорту.	Центр находится в транспортной изо­ляции с соблюде­нием пешеходной доступности.	Транспортные ма­гистрали являются планировочными осями, подчиняют себя систему пе­шеходных связей.	Транспортные и пешеходные пла­нировочные оси пересекаются в рай­оне главной площа­ди города	Главные магист­рали являются пла­нировочными ося­ми. Площадь выве­дена за пределы основных транс­портных магистра­лей.
4. Историческая пре­емственность	В центре сохранилось множество памятни­ков архитектуры и градостроител ьства, важнейший - Ря­занский кремль.	Памятники архи­тектуры и градо­строительства - ос­нова планировочного и композиционно- пространственного решения.	Центр города - па­мятник архитектуры и градостроительства эпохи классицизма.	Историческая пре­емственность со­хранилась в пла­нировке и про­странственной орга­низации города.	Памятники архи­тектуры и градо­строительства ста­ли стилистической базой компо- зиционно-про- странственного решения.	Центр города - па­мятник архитектуры и градостроитель­ства эпохи клас­сицизма, в состав которого входят памятники эпохи модерна и конст­руктивизма.	Сохранившиеся памятники архи­тектуры включены в простран­ственную органи­зацию центра.
5. Застройка	Историческая за­стройка вдоль пла­нировочных и ком­позиционных осей сохранила истори­ческий масштаб горо­да	Обновлённая, с крупными мас­штабом и пропор­циями, при сохра­нении памятников архитектуры.	Застройка 3-х - 5-ти этажными домами, масштаб приближен к историческому.	Застройка сме­шанная, несоот­ветствие её мас­штабов.	Застройка смешан­ная, псевдокласси­ческая и типовая. Смешение мас­штабов.	Застройка 4-х - 6-ти этажей, пропорции и масштаб подчи­нены исторической застройке	Современная за­стройка с еди­ничным включе­нием памятников архитектуры.

Общественные центры городов

Таблица №5

Центральные площади

Рязань

Тула

Калуга

Орёл

Курск

Брянск

Белгород