1. Сущность и характеристика форм кооперации в торговле. Критерии, определяющие форму и интенсивность кооперации.

Оптовые торговые предприятия сталкиваются с множеством проблем экономического, финансового и хозяйственного характера. Они вызваны недостатком средств, отсутствием инвестиций, инфляционными явлениями и др.. За это отдельные проблемы предполагается решать с помощью кооперации.

Под кооперацией понимается объединение двух и более предприятий в целях взаимовыгодного решения задач торговой деятельности.

Признаками кооперационного объединения являются:

1) обоюдная заинтересованность и использование потенциальных возможностей в проводимой работе;

2) правовая и хозяйственная самостоятельность предприятий, кооперируются;

3) совместное планирование тех направлений деятельности, по которым осуществляется кооперация;

4) общее представление о результатах кооперационной деятельности.

К перспективным сферам кооперации можно отнести:

1) маркетинговые исследования состояния оптового рынка и прогнозы его развития;

2) расширение доли оптового рынка;

3) закупочную деятельность;

4) сферу складского хозяйства;

5) сбытовую деятельность.

В зависимости от партнеров по кооперации различают горизонтальную и вертикальную формы кооперации.

При горизонтальной кооперации сотрудничают предприятия, находящиеся на одной хозяйственной ступени:

• предприятия-товаропроизводители;

• предприятия оптовой торговли;

• мелкооптовые предприятия.

При вертикальной кооперации в сотрудничество вступают предприятия с различной хозяйственной деятельностью:

• товаропроизводители и оптовая торговля;

• оптовая и розничная торговля;

• оптовая и кооперативная торговля.

2.Виды и содержание документов, регулирующих взаимоотношения брокера с клиентами.

3. Проблемы развития инфраструктуры товарного рынка.

Негативные последствия такого влияния проявились в следующем:

• во-первых, чтобы побороть общее отставание инфраструктуры, в настоящее время необходим колоссальный объем инвестиций;

• во-вторых, значительная часть инфраструктуры товарного рынка в силу структурных преобразований экономики становится просто непригодной и ненужной, в то же время на ее демонтаж и выведение из эксплуатации необходимы значительные дополнительные ресурсы.

Таким образом, без создания адекватной инфраструктуры товарного

рынка успех рыночных преобразований экономики обеспечить невозможно. Сами же преобразования должны иметь серьезное теоретическое обоснование, исходные принципы которого состоят в следующем:

1. Разграничение качественно разных элементов инфраструктуры товарного рынка. При всей важности какого-либо составляющего элемента необходимо выделить те элементы, которые играют главенствующую роль в движении товарных потоков. Такое разграничение позволяет реалистично оценить перспективы структурных преобразований в соответствующих звеньях. Так, приспособить структуру автотранспорта к рыночным реалиям можно быстрее и легче (в частности, используя механизм приватизации), чем структуру автомобильных дорог. В то же время попытки ограничиться приватизацией парка самолетов без разрешения проблемы коренной реконструкции наличных аэропортов не смогут реально повысить эффективность работы этой отрасли.

2. Разграничение материально-вещевой и социально-экономической форм инфраструктуры товарного рынка. Например, выявить основную проблему развития инфраструктуры товарного рынка - недостаток инвестиций – возможно, а вот определить действительные условия ее решения – сложно. Ведь коренной вопрос реформирования инфраструктуры товарного рынка состоит не в объемах инвестирования, и даже не в его источниках, а в эффективности использования полученных ресурсов.

3. Выделение внутренних и внешних факторов развития того или иного элемента инфраструктуры товарного рынка или подсистемы в целом.

4. Принятие в расчет роли государства в преобразовании инфраструктуры товарного рынка. Сложности в этой сфере обусловлены государственно-монополистическим характером современного состояния инфраструктурного комплекса. Этот государственный монополизм камуфлируется формой естественных монополий, а государство, будучи «социальным» монополистом, всячески способствует сохранению монопольного положения ряда отраслей этой подсистемы инфраструктуры,не допуская туда частный капитал. Для сравнения, доля частного капитала винвестициях в инфраструктуру в развитых странах составляет более 20%.

Начало формы

Конец формы