Тормозное оборудование. Действие в нештатной ситуации

Зимой работа тормозного оборудования на подвижном составе ухудшается из-за снижения уплотняющих свойств резиновых изделий и резьбовых соединений, загустевания смазки. При минусовой температуре окружающей среды на рычажной передаче и тормозных колодках возможно образование льда, а в воздухопроводах — пробки из его кристаллов.

Замораживание тормозной магистрали происходит в результате попадания в нее избыточного количества влаги из главных резервуаров локомотива. Чтобы это явление предупредить, необходимо следить за отсутствием повышенных утечек в тормозной сети, исправностью компрессоров, систематически удалять скопившийся конденсат из резервуаров и сборников. Наиболее опасные периоды для замораживания тормозной магистрали — переход от плюсовых к минусовым температурам, а также когда они близки к нулевой отметке.

Отогревать главные резервуары, нагнетательные, питательные и перепускные трубы локомотивов и тормозных магистралей разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности. Это исключает возможность воспламенения бортового оборудования локомотивов и электропоездов. На тепловозах и дизель-поездах использовать факелы разрешается только в тех местах тормозной системы, которые удалены от емкостей для топлива и масла, топливо-и маслоподающих арматуры и проводов, а также непосредственно с ними не соприкасаются.

В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего необходимо обстучать его легкими ударами ручного молотка — глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки. Отогревать главные резервуары, а также нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них воздуха. При этом краны разрешается открывать лишь после удаления огня.

Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снимают с единиц подвижного состава, отогревают и вновь ставят или заменяют запасными. В поезде может быть перекрыт попутный или встречный концевой кран. В случае перекрытия попутного концевого крана сработают тормоза в отключенной части магистрали, и поезд остановится, если тормозная сила будет больше силы тяги.

При перекрытии встречного концевого крана произойдет выпуск воздуха из головной части магистрали и за счет дополнительной разрядки торможение распространится в сторону локомотива. После прекращения разрядки кран машиниста будет повышать давление в магистрали, и воздухораспределители осуществят отпуск до перекрытого концевого крана. За этим местом прекратится питание утечек из тормозной магистрали и произойдет срабатывание тормозов.

В пассажирском поезде после прекращения питания магистрали за перекрытыми концевыми кранами обычно торможение не происходит, если срабатывание не вызвано выпуском воздуха из магистрали через контрольное отверстие в момент перекрытия.

Во всех случаях выявления перекрытых концевых кранов после остановки поезда нужно краном машиниста отпустить тормоза, открыть концевой кран, выполнить сокращенное опробование и проверить отпуск автотормозов последнего вагона. Следует помнить, что в случае перекрытия попутного концевого крана датчик сигнализатора обрыва тормозной магистрали № 418 с воздухораспределителями № 483 может не сработать.

Действия машиниста при отказе автотормозов в пути следования. Признаки отказа и рекомендации следующие:

- могут возникнуть ситуации, когда при первой ступени торможения начальный эффект не получен в пассажирском и грузовом порожнем поезде в течение 10 с, в остальных грузовых поездах — в течение 20 — 30 с; скорость не снизилась на 10 км/ч до знака «КТ» при опробовании автотормозов после отправления со станции; тормозной путь превысил норму более чем в 1,5 раза при последующих пробах; начальный тормозной эффект не появился при пройденном расстоянии более 250 м, в поездах с композиционными тормозными колодками. В этих случаях немедленно принимают все меры к остановке поезда;

- по радиосвязи докладывают ДСП и ДНЦ, машинистам поездов: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист Иванов поезда № 2802, следующий по перегону Подстепный — Потеряевский на 209 км потерял управление тормозами. Принимайте меры!». При этом необходимо убедиться в восприятии сообщения. Надо помнить, что вызов по радиосвязи действует 12 — 15 с, после чего его надо повторить до получения ответа от ДНЦ или ДСП;

- подают сигнал общей тревоги;

- если попытки остановиться оказываются безуспешными, то машинист по радиосвязи сообщает об этом дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру, чтобы они приняли меры для свободного приема или пропуска поезда;

- проводники вагонов, услышав сигнал общей тревоги, обязаны открыть краны экстренного торможения и привести в действие ручные тормоза;

- когда применяют электрический тормоз на электровозе и тепловозе, контрпар на паровозе, локомотивный тормоз отпускают;

- не допускается одновременно применять электрическое и пневматическое торможения на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива, а также контрпар на паровозах. На тепловозах допускается применение контртока набором первой позиции в течение 0,5 с;

- ДСП или ДНЦ сообщает машинисту порядок, согласно которому будет осуществляться остановка;

- после остановки поезда повторно докладывают по радиосвязи ДСП и ДНЦ о случившемся;

- в зависимости от профиля пути и веса поезда принимают меры к его закреплению;

- выясняют причину отказа тормозов, если возможно, то устраняют ее;

- выполняют полную пробу тормозов, дальнейшее следование осуществляют по согласованию с ДНЦ;

- на первой станции по ходу движения проводят контрольную пробу автотормозов;

- когда представится возможность, о случае отказа тормозов ставят в известность ТЧД.

Самоторможение (торможение в составе при поездном положении ручки крана машиниста). Причины этого явления следующие:

- быстрый темп ликвидации сверхзарядки (менее 80 с);

- понижение давления в магистрали в случае саморасцепа;

- обрыв или разъединение рукавов; излом подводящей трубки от магистрального воздухопровода к воздухораспределителю;

- перекрытие встречного концевого крана или обоих концевых кранов;

- ненадежный отпуск автотормозов по причине их неисправности;

- ослабление соединений рабочих камер воздухораспределителей или тормозных магистралей вследствие динамического воздействия на вагоны в процессе движения, а также при следовании в кривых малого радиуса.

Заклинивание колесных пар. Это может происходить при исправном тормозном оборудовании в результате пониженного сцепления колес с рельсами, когда нарушают правила управления автотормозами, неудовлетворительном состоянии ТРП, а также при неисправности отдельных тормозных приборов.

Работники вагонного хозяйства для предупреждения заклинивания колесных пар обязаны:

• контролировать перед отправлением поезда правильность включения режимов торможения воздухораспределителей в зависимости от загрузки вагонов;

• обеспечивать правильную постановку композиционных тормозных колодок в зависимости от затяжки тормозной рычажной передачи;

• обращать внимание на зазор между чугунной колодкой и колесом у пассажирских вагонов, что в случае неисправности фиксаторов приводит к переворачиванию башмаков с последующим заклиниванием колесных пар;

• не допускать меньше установленной нормы выход штока тормозного цилиндра и повышенное зарядное давление у пассажирского вагона, а также выход штока тормозного цилиндра больше установленной нормы у грузовых вагонов;

• следить за исправностью выпрямителя электровоздухораспределителя, не допуская в положении перекрытия нахождение под напряжением тормозных электромагнитных вентилей.

Машинист, чтобы исключить заклинивание колесных пар, должен выполнять следующие требования:

• проверять действие автотормозов в пути следования снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,8 — 0,9 кгс/см², в грузовом порожнем — 0,6 — 0,7 кгс/см², в пассажирском — 0,5 — 0,6 кгс/см², при наличии ЭПТ — 1,5 — 2 кгс/см² (если состав оснащен композиционными колодками — на 0,6 — 0,7 кгс/см², ЭПТ — 2 — 2,5 кгс/см²);

• для предупреждения замораживания тормозных приборов чаще проверять работу автотормозов в пути следования, а также в установленных местах и на станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке подвергать и ЭПТ при ведении пассажирских поездов;

• увеличивать время на отпуск автотормозов в грузовом поезде в 1,5 раза до приведения его в движение после остановки, в сравнении с нормами, указанными в главе 10 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277;

• при пониженном сцеплении колес с рельсами предварительно приводить в действие песочницу в любом режиме торможения;

►подавать песок, если торможение выполняется разрядкой магистрали более чем на 1 кгс/см² или применяют ЭПТ с давлением в цилиндрах более 2,5 кгс/см²;

►отпускать автотормоза в поезде положением I ручки крана машиниста;

►выдерживать установленное время для отпуска и зарядки автотормозов после остановки поезда и до приведения его в движение.

Действия машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне. Локомотивная бригада обязана, используя поездную радиосвязь, сообщить об этом машинистам вслед идущих поездов, ДСП, ограничивающим перегон, или диспетчеру согласно регламенту. Информацию следует передавать до получения ответа. Машинист просит оказать помощь по форме: «Я, машинист Иванов поезда № 2806, тепловоз № 3075, остановился головой на 48 км, 4 пикете по причине неисправности локомотива (развала груза, отказа автотормозов и др.). Прошу оказать помощь. Время заявки 20 ч 30 мин».

Если имеется сход подвижного состава, то машинист обходит это место и сообщает диспетчеру или ДСП дополнительно:

- километр, пикет места схода;

- есть ли людские жертвы;

- сколько вагонов сошло с рельсов, из них лежат на боку;

- есть ли сход с рельсов локомотива (в том числе «холодного»);

- какой вагон сошел первым по счету от головы поезда или от хвоста;

- род подвижного состава, загрузку;

- наличие габарита по соседнему пути;

- повреждены ли сооружения и устройства;

- характер местности;

- требуется ли восстановительный или пожарный поезд, и с какой стороны. При утечках химических веществ, резком запахе вскрыть документы и сообщить номер аварийной карточки поврежденных вагонов.

В исключительных случаях, если отсутствует какая-либо связь с ДСП или ДНЦ, для доставки на станцию письменного требования допускается использовать поездной локомотив, отцеплять который можно только после закрепления состава и приведения в действие тормоза оставляемых вагонов полным открытием концевого крана. Такой локомотив ограждают с хвоста желтым флажком.

Если поезд пассажирский, людской и с разрядным грузом, а также недостаточно количество средств ручного закрепления, то отцеплять локомотив запрещается. О намеченном порядке оказания помощи диспетчер обязан информировать машиниста, ее затребовавшего.

При вынужденной остановке пассажирского поезда на перегоне машинист обязан распорядиться о его ограждении проводником последнего вагона. Другие поезда ограждают помощники машиниста лишь в случаях перерыва в работе всех видов сигнализации и связи.

Машинисту вспомогательного локомотива, а также восстановительного или пожарного поезда, которые отправляются для оказания помощи на закрытый для движения перегон, выдается предупреждение, выписанное на бланке белого цвета с красной полосой формы ДУ-64. В нем указывается место, до которого машинист должен следовать. Это разрешение дает право на приведение в движение локомотива при запрещающем показании выходного светофора, но с обязательным подтверждением ДСП о правильности приготовленного маршрута.

Телеграфным указанием из ОАО «РЖД» от 12.10.2009 г. № 1632 определен дополнительный порядок, при котором машинист, затребовавший вспомогательный локомотив при вынужденной остановке, обязан:

• лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам;

• принять меры к удержанию поезда на месте. При этом запрещается приводить локомотив в движение без разрешения дежурной по станции, ограничивающей перегон, или поездного диспетчера. Поездной диспетчер, дежурный по станции, машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), с которого была затребована помощь.

Машинист вспомогательного локомотива, направленного для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду со стороны его головы в случае следования по неправильному пути на участках с автоблокировкой или с хвостовой стороны по правильному пути при полуавтоблокировке, обязан:

• по участку следовать со скоростью не более 60 км/ч;

• на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, сделать остановку;

• продолжить дальнейшее движение со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться у внезапно возникшего препятствия;

• на участках, оборудованных автоблокировкой, в правильном направлении для оказания помощи с хвостовой стороны поезда:

следуя по участку, руководствоваться сигналами автоблокировки;

после остановки у светофора с красным огнем дальнейшее движение осуществлять со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться у внезапно возникшего препятствия;

>свериться по радиосвязи с машинистом неисправного локомотива (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места нахождения и согласования дальнейших действий;

> остановиться у стоящего на перегоне поезда. Далее действовать, согласовав свои действия с затребовавшим помощь машинистом или руководителем работ по восстановлению движения.

Если прибывший на перегон поезд не может следовать дальше и его необходимо вернуть на станцию отправления, то это организуют следующим образом. Приказом ДНЦ перегон закрывают. Машинисту передают регистрируемый приказ по форме: «Перегон Табуны — Яровое для движения всех поездов закрыт. Поезд № 2003 разрешается осадить до входного сигнала станции Табуны. ДНЦ Баранов». При отсутствии радиосвязи машинисту вручают через нарочного разрешение на бланке белого цвета с красной полосой.

Когда поезд остановился, не освободив один блок-участок, его можно осадить без закрытия перегона по разрешению ДСП до входного сигнала: «Машинисту поезда № 2003 разрешаю осадить поезд до входного сигнала стан ции Табуны. ДСП Тимофеева».

Если хвост отправляемого поезда не вышел за границу станции, то его осаживают маневровым порядком по устному распоряжению ДСП. Принимают возвращаемые поезда на станцию при открытом входном сигнале или при запрещающем показании установленным порядком. Приказ на осаживание можно совмещать с приказом о приеме на станцию.

При автоблокировке и действующей радиосвязи для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду можно использовать:

одиночный локомотив, направляемый на перегон вслед за остановившимся поездом («Машинисту локомотива поезда № 4302. Окажите помощь остановившемуся впереди поезду № 2006. ДНЦ Баранов»). После подталкивания локомотив следует дальше по сигналам автоблокировки;

локомотив, отцепленный от вслед идущего грузового поезда («Машинисту поезда № 2008. Закрепите состав, отцепитесь от него и окажите помощь остановившемуся впереди поезду № 2006. ДНЦ Баранов»). После проверки сцепных приборов осуществляют соединение. Выполняют сокращенную пробу тормозов, убирают ручное закрепление. Если помощь оказывалась до следующей станции, то возвратиться к своему поезду разрешается по указанию ДСП без вручения дополнительного разрешения на занятие перегона.

Машинисту локомотива, направляемого для оказания помощи, разрешается проследовать проходной светофор, при подходе к поезду остановиться, осмотреть автосцепки, а свою поставить в положение «на буфер». Только после этого подъезжать к составу. Далее свои действия он согласует с машинистом остановившегося поезда.

Если на перегоне с автоблокировкой были вынуждены остановиться одиночно следующие электровоз, тепловоз или дрезина несъемного типа, то их уборка может быть осуществлена сзади идущим поездом без отцепки локомотива, по приказу ДНЦ. Скорость движения при этом не должна превышать 25 км/ч.

Контрольная проверка тормозов. Ее выполняют согласно требованиям Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, которая, в частности, содержит следующие пункты:

«19.1.1. Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста или работников вагонного или пассажирского хозяйства выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники, исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

2. Контрольную проверку тормозов осуществляют совместно работники локомотивного, вагонного или пассажирского хозяйств на станциях и в пути следования. При этом на станции проверяется техническое состояние тормозного оборудования поезда и в пути следования — эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом в соответствии с данными скоростемерной ленты.

3. По результатам контрольной проверки составляют акт в соответствии с приложением 4 настоящей Инструкции.

4. В случае необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист поездного локомотива обязан заявить об этом поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по станции».

Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывает поездной диспетчер в журнал движения поездов с указанием времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста. С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным ДСП регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда. Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает причастных работников локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств, ревизорского аппарата, перечень которых устанавливается приказом начальника дороги.

Возможные неисправности компрессоров и регулятора давления

Повышенный нагрев компрессора. Причины: низкий уровень масла или его загрязнение; засорение сетки масляного фильтра; неисправность масляного насоса; недостаточный подъем пластин нагнетательных клапанов (нормальное открытие пластин — 2,5 — 2,7 мм); загрязнение холодильника; слабое натяжение ремня вентилятора или излом его лопастей; повышенные утечки в ПМ или ТМ; низкая производительность компрессора.

Снижение производительности компрессора. Причины:

• износ компрессионных колец;

• износ цилиндров или их овальность;

• загрязнение воздушных фильтров ЦНД;

• неплотность всасывающих клапанов ЦНД (при сжатии воздух через фильтр уходит в атмосферу);

• неплотность нагнетательных клапанов ЦНД (при всасывании воздух из холодильника возвращается в цилиндр);

• неплотность всасывающих клапанов ЦВД (при сжатии воздух уходит в холодильник, что приводит к срабатыванию предохранительного клапана);

• неплотность нагнетательных клапанов ЦВД (при всасывании воздух из холодильника возвращается в цилиндр);

• излом пружин клапанов, недостаточный подъем пластин, нагар на пластинах;

• утечки в соединении труб или по фланцам.

Выброс масла в холодильник, сапун или нагнетательную трубу. Причины: износ поршневых колец; высокий уровень масла в картере.

Срабатывание предохранительного клапана высокого давления. Причины:

1. неисправность или неправильная регулировка клапана;

2. неисправности разгрузочного устройства ЦВД компрессора КТ6 (КТ7), при которых не отжимаются пластины клапана и компрессор продолжает работать на подачу сжатого воздуха;

3. замерзание воздухопровода регуляторов давления ЗРД между секциями. Сжатый воздух от регулятора ЗРД не проходит к разгрузочным устройствам компрессора на секции с отключенным регулятором. Воздушный агрегат на этой секции продолжает работать на подачу сжатого воздуха. В этом случае необходимо включить в работу ЗРД на обеих секциях;

4. заедание выключающего или включающего клапана регулятора ЗРД в нижнем положении. Включающий клапан при давлении 9 (8,5) кгс/см² не поднимается, разгрузочные устройства компрессора остаются сообщенными с атмосферой. Компрессора продолжают работать на подачу сжатого воздуха.

Не обеспечены параметры работы компрессоров. Причины: неправильная регулировка регулятора давления; неисправность регулятора давления.

Компрессор включается на подачу сжатого воздуха и тут же переходит на холостой ход. Причина: поломка пружины выключающего клапана. Необходимо перекрыть разобщительный кран от регулятора ЗРД к компрессору или кран от ГР к ЗРД. Компрессор начнет работать на подачу сжатого воздуха, но не перейдет на холостой ход. Необходимо открыть разобщительный кран. На двухсекционном тепловозе можно отключить неисправный регулятор и включить ЗРД на другой секции.

Компрессор не включается на подачу сжатого воздуха. Причина: поломка пружины включающего клапана. Выход из положения при данной неисправности аналогичный случаю «Компрессор включается на подачу сжатого воздуха и тут же переходит на холостой ход».

Регулятор давления АК-11Б не обеспечивает режим работы компрессоров. Причины:

- неисправность регулятора;

- неправильно настроен регулятор давления. Нижним регулировочным винтом необходимо установить давление 9 ± 0,2 кгс/см², при котором компрессор должен выключиться. Полный оборот винта изменяет давление примерно на 0,4 кгс/см².

Верхним регулировочным винтом настраивается зазор между подвижным и неподвижным контактами и устанавливается перепад давлений между включением и выключением компрессора, т.е. давление, при котором он должен включиться. При растворе контактов 5 мм перепад давлений составляет примерно 1,4 кгс/см², а при растворе 15 мм — 1,8 — 2 кгс/см².

Компрессор не выключается при давлении 9 кгс/см². Причины: подвижный и неподвижный контакты регулятора АК-11Б залипли; излом пружины подвижного контакта регулятора АК-11Б; прорыв резиновой диафрагмы регулятора АК-11 Б. При данных неисправностях, если устранить их не удается, можно перейти на управление компрессорами регулятором давления нерабочей

Действия локомотивной бригады при неудовлетворительной эффективности автотормозов в поезде

Признаки неудовлетворительной эффективности автоматических тормозов:

1. при проверке тормозов на их действие тормозной путь превышает расстояние, обозначенное сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения»;

2. при проверке тормозов на их действие в не установленных приказом начальника дороги местах тормозной путь превышает расстояние, указанное в местных инструкциях по вождению поездов;

3. после выполненной ступени служебного торможения нет тормозного эффекта в течение 10 с в пассажирском поезде, 20 с — в грузо-пассажирском или порожнем грузовом до 400 осей и 30 с — в остальных грузовых составах.

При появлении любого из перечисленных признаков неудовлетворительного действия автотормозов машинисту необходимо применить экстренное торможение краном машиниста № 394 (395), ручку крана вспомогательного тормоза № 254 перевести в положение VI, включить пескоподачу.

После остановки выполняется осмотр состава. Если причина неудовлетворительной работы тормозов установлена и неисправность устранена, локомотивная бригада выполняет опробование тормозов, после чего продолжает ведение поезда, повторно проверив тормоза на их действие на первом участке с благоприятным профилем пути. Причины остановки, а также неисправности машинист сообщает ДНЦ и делает отметку в справке о тормозах формы ВУ-45.

Если причина неудовлетворительной работы тормозов не установлена, то об этом машинист докладывает ДНЦ, по регистрируемому приказу которого поезд далее следует со скоростью не более 40 км/ч до первой станции с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для движения. В своем обращении к ДНЦ машинист также заказывает контрольную проверку тормозов.

Утечки сжатого воздуха и проверки плотности воздухопроводов. Плотность воздухопроводов характеризуется снижением давления в единицу времени. Утечки воздуха в тормозной магистрали приводят к разнице давлений между головной и хвостовой частями поезда. При значительных утечках перепад давлений в грузовом поезде может достигать 1 кгс/см² и более. При таких утечках происходят следующие явления:

- значительно замедляется время зарядки ТМ и ЗР;

- при торможении увеличивается время наполнения ТЦ в хвостовой части поезда, что снижает эффективность тормозов и приводит к значительным продольным усилиям по составу (реакциям);

- из-за пониженного давления в ТМ и ЗР хвостовых вагонов не всегда может быть реализовано максимальное давление в ТЦ при полном служебном или экстренном торможении, что также снижает эффективность тормозов, увеличивает тормозной путь, приводит к повышенным продольным усилиям по поезду;

- замедленное повышение давления в ТМ и ЗК при отпуске тормозов хвостовых вагонов увеличивает время выпуска сжатого воздуха из ТЦ в атмосферу, что приводит к реакциям по поезду, направленным на его разрыв;

- нечувствительные воздухораспределители, если таковые имеются в хвостовой части поезда, могут не отпустить тормоз и остаться в режиме «Перекрыша» с давлением в ТЦ.

Утечки сжатого воздуха в тормозной магистрали приводят также к другим негативным последствиям:

• к усиленной работе компрессоров и, соответственно, ускоренному износу его деталей, повышенному расходу масла и топлива;

• к перегреву компрессора и нагнетанию им теплого воздуха, который не успевает охладиться в ГР. Теплый воздух поступает в ПМ и ТМ, где он, охлаждаясь, выделяет конденсат. В зимний период это может привести к замораживанию магистралей и тормозных приборов.

В тормозной магистрали примерно 75 % утечек происходит в соединительных рукавах и концевых кранах, в местах неплотного соединения труб воздухопровода, в отводах от ТМ к воздухораспределителям и стоп-кранам. Для проверки плотности тормозной магистрали пассажирского поезда необходимо после ее полной зарядки перекрыть комбинированный кран и через 20 с замерить снижение давления по манометру ТМ. Допускаемая величина снижения — не более чем на 0,2 кгс/см² за минуту.

Рекомендуемая технология объясняется тем, что при проверке плотности ТМ в воздухораспределителе № 292.001, находящемся в положении отпуска и зарядки, три отверстия по 1,25 мм во втулке магистрального поршня объединяют объемы ЗР (78 л) и магистральной трубы (примерно 20 л). При норме предельного снижения давления на 0,2 кгс/см² за минуту расход воздуха в атмосферу из общего объема одного вагона примерно 100 л составляет около 20 л.

В грузовом поезде замерить плотность тормозной магистрали аналогичным методом не удастся по причине того, что конструкция воздухораспределителя из-за установленного обратного клапана не допускает перетекания воздуха из ЗР в ТМ. Если в таком поезде перекрыть комбинированный кран, то в небольшом объеме магистральной трубы (14 — 19 л) даже при утечках, не превышающих предельное значение, начнет быстро снижаться давление, которое вызовет срабатывание воздухораспределителя на торможение.

Поэтому плотность ТМ грузового поезда проверяют по снижению давления в ГР при открытом комбинированном кране и ручке КМ в положении II. После отключения компрессоров регулятором давления необходимо подождать снижения давления на 0,4 — 0,5 кгс/см², а затем замерить время его дальнейшего снижения на 0,5 кгс/см². Это время в зависимости от серии локомотива (т.е. от объема ГР) и длины состава указано в таблице Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава.

Контрольная проверка тормозов. Контрольная проверка тормозов в поезде проводится по заявлению машиниста, а также работников вагонной или пассажирской службы в случаях неудовлетворительной работы тормозов, если причина не установлена. Контрольная проверка осуществляется комиссионно представителями локомотивной, вагонной или пассажирской службы на станциях с ПТО, промежуточных станциях или в пути следования. Объем и очередность контрольной проверки определяется исходя из причин, вызвавших ее необходимость. Если проверку заявляет машинист, то он сообщает об этом ДНЦ, совместно с которым определяет станцию ее проведения. Далее машинист следует до этой станции, получив регистрируемый приказ ДНЦ. Причинами проведения контрольной проверки тормозов могут быть: низкая эффективность тормозов; самоторможение поезда; заклинивание колесных пар; разрыв грузового состава; нарушение плавности торможения пассажирского поезда; определение фактического действительного тормозного нажатия.

Низкая эффективность тормозов. На станции проверяют техническое состояние тормозов и определяют фактическое расчетное тормозное нажатие поезда, приходящееся на 100 т веса.

Первый этап. На данном этапе проверяют:

1. имеются ли в составе перекрытые концевые краны;

2. правильность включения режимов воздухораспределителей;

3. наличие выключенных из работы воздухораспределителей;

4. соответствие типа колодок и правильность регулировки тормозной рычажной передачи по положению валиков в затяжках рычагов. При установке чугунных тормозных колодок вместо композиционных тормозное нажатие принимают 70 % от нормативного;

5. исправность авторежимов и авторегуляторов выхода штока ТЦ. Расстояние от торца защитной трубы авторегулятора до муфты должно быть не менее 150 мм у грузовых вагонов и не менее 250 мм у пассажирских;

6. плотность ТМ и давление в ТМ хвостового вагона.

Второй этап. На этом этапе выполняют следующие операции:

1. осуществляют полное опробование тормозов и определяют тормоза, не пришедшие в действие или самопроизволь­но отпустившие, а также время их отпуска. Сделать такую проверку по всему поезду сразу при равнинном режиме воздухораспределителей сложно, поэтому ее выполняют 2 — 3 раза, каждый раз осматривая намеченную группу вагонов. Воздухораспределители на равнинном режиме не должны отпустить тормоз в течение 5 мин, на горном — 10 мин, пассажирские тормоза — 5 мин;

2. при подозрении на самопроизвольный отпуск делают ступень торможения, через 2 мин — вторую ступень с разрядкой ТМ на 0,3 кгс/см². Затем через 2 мин проверяют, нет ли в составе отпуска тормозов отдельными воздухораспределителями;

3. выполняют полное служебное торможение и замеряют выход штоков ТЦ. При выходе штока от 180 до 230 мм тормозное нажатие принимается 70 % от нормативного, при выходе более 230 мм — тормозное нажатие не учитывается;

4. если видимых причин снижения эффективности тормозов нет, но есть подозрения на неисправность авторежима, то проверяют давление воздуха в ТЦ по манометру, установленному на тормозной цилиндр;

5. подсчитывают фактическое расчетное тормозное нажатие поезда с учетом результата проведенных проверок.

Третий этап. Здесь проводят контроль состояния и работы тормозного оборудования локомотива:

1. плотность ПМ и ТМ;

2. пределы давления в ГР;

3.проходимость воздуха через блокировку № 367;

4. работу крана машиниста: поддержание зарядного давления в ТМ; ликвидацию сверхзарядного давления; чувствительность уравнительного поршня; время наполнения УР при положении II ручки КМ; темп служебного торможения; плотность УР при положении IV ручки КМ; завышение давления в тормозной магистрали при положении IV ручки КМ после торможения на 1,5 кгс/см².

Самоторможение поезда. Когда оно возникает при следовании поезда, необходимо проанализировать ситуацию, при которой это происходит:

во время ликвидации сверхзарядного давления; при включении тяги на локомотиве; в случае набегания или оттяжки вагонов; при достижении определенной величины завышения давления при отпуске.

Самоторможение в процессе ликвидации сверхзарядного давления. Для определения причины необходимо:

1. отрегулировать КМ на время ликвидации сверхзарядного давления 50 — 55 с;

2. отрегулировать КМ на зарядное давление в тормозной магистрали 4 кгс/см²;

3. завысить давление в ТМ до 6,5 кгс/см² и перевести ручку крана машиниста в положение II.

Если в процессе уменьшения давления в тормозной магистрали загорится лампа «ТМ» с возможным резким падением давления на 0,2 — 0,3 кгс/см² по манометру ТМ — в составе есть вагон, воздухораспределитель которого самопроизвольно переходит на торможение. Далее, деля поезд на части концевыми кранами, повторяют проверки до выявления десяти вагонов, при подключении которых срабатывают тормоза. Затем последовательным выключением воздухораспределителей вагонов выявляют неисправный.

Самоторможение при включении тяги, набегании или оттяжке вагонов. В этих случаях надлежит:

1. проверить крепление камер воздухораспределителей, трубок, рукавов, при смещении которых возможны утечка воздуха и срабатывание тормоза;

2. проверить крепление воздухопровода ТМ к вагону и соединение ее труб в муфтах и тройниках;

3. если неисправность не установлена, то после зарядки ТМ можно попытаться ослабить пружину редуктора КМ вращением регулировочного винта на один оборот. Далее при снижении давления в ТМ краном машиниста темпом ликвидации сверхзарядного давления пробуют обстучать молотком фланец соединения магистральной части и крышки воздухораспределителя для выявления неисправного прибора.

Заклинивание колесных пар. В этом случае локомотивная бригада должна действовать следующим образом:

1. проверить время отпуска после первой ступени торможения, которое не должно превышать: для грузового поезда до 200 осей включительно на равнинном режиме воздухораспределителя — 50 с, более 200 осей — 80 с; для пассажирского поезда до 80 осей включительно — 25 с, более 80 осей — 40 с;

2. на вагоне с не отпустившими тормозами контролируют: исправность авторежима; исправность авторегулятора выхода штока; состояние ручного тормоза; правильность установки режима воздухораспределителя; правильность регулировки тормозной рычажной передачи;

3. проверяют давление воздуха в ТЦ по манометру, ввернутому в заднюю крышку вместо пробки. Для этого ТМ заряжают до давления на 0,3 кгс/см² больше, чем зафиксировано на скоростемерной ленте перед торможением, повлекшим заклинивание. Если ленты нет, то устанавливают давление в тормозной магистрали грузового поезда 6,5 кгс/см², пассажирского — 5,2 кгс/см². Затем разряжают ТМ до 3,5 кгс/см² и замеряют давление в ТЦ, которое должно быть: не более 2 кгс/см² на порожнем режиме воздухораспределителя; 3,5 кгс/см² на среднем; 4,5 кгс/см² на груженом; 4,2 кгс/см² на пассажирском вагоне;

4. давление в ТЦ проверяют также при подозрении на неисправность авторежима;

5. заклинивание колесной пары может произойти из-за несрабатывания воздухораспределителя на отпуск по причине больших утечек воздуха в ТМ, недостаточной чувствительности крана машиниста, неудовлетворительной проходимости воздуха через блокировку тормоза № 367, неполного открытия комбинированного крана;

6. во всех случаях при заклинивании колесных пар необходимо тщательно расшифровать скоростемерную ленту;

7. имеют место случаи, когда неисправный и выключенный в пути воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять и проверить на КП;

7. при проверке ЭПТ обращают внимание на межвагонные соединения проводов, исправность ЭВР, напряжение постоянного и переменного токов на локомотиве, а также в хвосте поезда при всех положениях ручки КМ.

Разрыв поезда. При разрыве поезда помощнику машиниста необходимо закрепить оторвавшуюся часть тормозными башмаками, если необходимо, то привести в действие ручные тормоза. Контрольную проверку работы автотормозов осуществляют на одной из станций после объединения частей состава.

В случае излома автосцепки из-за ее дефектов, уменьшающих поперечное сечение более 10 %, специальную проверку проводить не требуется. При отсутствии явных дефектов устанавливают: нет ли длительного (40 — 60 с) дутья воздухораспределителей или утечек из ТЦ, особенно в хвостовой части поезда; плотность ТМ; давление в ТМ хвостового вагона; время отпуска тормоза; выход штока ТЦ; количество вагонов в одной группе с выключенными, не пришедшими в действие или самопроизвольно отпустившими тормозами; правильность включения режимов воздухораспределителей

Затем расшифровывают скоростемерную ленту, проверяя: время стоянки, необходимое для отпуска тормозов; величину завышения давления при отпуске; скорость поезда в момент перевода ручки КМ в положение I при отпуске тормозов; время выдержки ручки КМ в положении IV после выполненного торможения. В зимний период выдержка времени в грузовых груженых поездах должна быть не менее 5 с на каждые 100 осей длины поезда.

Следует помнить, что иногда разрыв поезда может происходить сразу по нескольким причинам.

Нарушение плавности торможения пассажирского поезда. В этом случае обращают внимание на обстоятельства, которые могут вызывать нарушение плавности торможения: время отпуска тормозов; величину выхода штоков ТЦ; работу воздухораспределителей при торможении. Выясняют, не срабатывают ли ускорители экстренного торможения при служебном торможении. На скоростемерной ленте проверяют режимы торможения и отпуска тормозов, зарядное и отпускное давления воздуха в ТМ. Также на ленте выявляют случаи боксования или срыва стоп-крана.

Контрольная проверка тормозов в пути следования содер­жит следующие операции:

- проверяют действие автотормозов и ЭПТ при установленной ступени торможения, замеряя тормозной путь за время снижения скорости с 60 до 50 км/ч на спуске до 0, 004 или площадке;

- контролируют действительное фактическое тормозное нажатие поезда на 100 тс его веса применением экстренного торможения при скорости 60 — 80 км/ч с замером тормозного пути. Затем по таблицам или номограммам тормозного пути, зная скорость, тормозной путь и профиль, где осуществлялось торможение, определяют тормозное нажатие. Полученный результат сравнивают с данными контрольной проверки на станции, а также записанными в справке о тормозах формы ВУ-45;

- проверяют плавность торможения в пассажирском поезде при той скорости и тех величинах снижения давления в ТМ во время торможения, когда ощущались большие реакции по поезду.