Заключение

В данной курсовой работе я рассмотрела обобщение теоретических знаний по дисциплине «Организации международных транспортных систем» и разработку практического подхода к решению вопросов, связанных с выбором оптимальной транспортно-технологической схемы доставки грузов, которые решаются в судоходных компаниях, экспедиторских и других фирмах, связанных с организацией транспортного процесса.

По заданному базисному условию FOB для маршрута Череповец-Таганрог-Турция, производимые расчеты расходов продавца, связанные с товаром необходимые для доставки его в указанный порт назначения в двух вариантах доставки покупателю: 1варинат-РТ+МТ, 2 вариант ЖД+МТ.

Из произведенных расчетов видно, что при использовании схемы доставки (ЖД+МТ) мы несем большие затраты связанные с железнодорожным транспортом, а именно с расходами по транспортировке на внутреннем магистральном транспорте. Поэтому целесообразнее использовать схему доставки (РТ+МТ).

3.Индивидуальное задание

3.1 Анализ контейнерной системы России.

Контейнеризация – одно из направлений технического прогрес­са в организации перевозок, складировании и хранении грузов. Она требует совместных и согласованных действий работников не только всех видов транспорта, но и других отраслей народного хозяйства.

Эффективность контейнеров в народном хозяйстве и сферы их наиболее экономичного использования зависят от объема перевозок (мощности грузопотока) и размеров отдельных партий (отправок) гру­за, рода груза и структуры грузопотока, дальности перевозок, наличия подъездных путей и перевозочных средств у отправителей и получате­лей грузов, типа и грузоподъемности подвижного состава, форм снаб­жения поставщиков и потребителей, их транспортно-экспедиционного обслуживания и др.

Согласно данным на 2011 год ежегодного статистического сборника, публикуемого Госкомстатом, сформирована таблица 1 по основным показателям грузооборота транспорта.

Таблица 1 – Основные показатели грузооборота транспорта в России на 2008-2010 года, млн.т.

Вид транспорта	2008 год				2009 год				2010 год
	Общий объем перевозок, млн. т.	Объем контейнерных перевозок, млн. т.	Удельный вес, %	Общий объем перевозок, млн. т.		Объем контейнерных перевозок, млн. т.	Удельный вес, %	Общий объем перевозок, млн. т.		Объем контейнерных перевозок, млн. т.	Удельный вес, %
Всего	1490	22,5	1,51	1243		18,5	1,49	1451		21,5	1,73
железнодорожный	1304	20,2	1,55	1109		16,6	1,50	1312		23,0	1,75
морской	35	1,8	5,14	37		1,4	3,78	37		1,4	3,78
внутренний водный	151	0,5	0,33	97		0,5	0,52	102		0,7	0,69

Исходя из информации, содержащейся в таблице, видим, что суммарный объем перевозок трех видов транспорта: железнодорожного, морского и внутреннего водного снизился к 2010 году с 1490 млн. т. до 1451 млн. т., то есть (100% – 1451/1490*100%) 2,62%. Кроме того, в 2009 году суммарный грузооборот, который составил только 1243 млн.т. Соответственно, объем контейнерных перевозок также снизился с 22,3 млн. т. до 21,5 млн. т., прирост составил (100% – 21,5/22,5*100%) 4,44%.

Контейнерными перевозками перевозится только около 1,5% всех перевозок, например в 2010 году этот показатель составил 1,73%. Таким образом, контейнерные перевозки составляют достаточно малую долю от общего числа грузооборота. Примером может служить контейнерные перевозки на внутреннем водном транспорте, где удельный вес контейнерных перевозок ни составляет и процента.

Развитие российского рынка контейнерных перевозок в значи­тельной степени определяется воздействием последствий миро­вого финансового кризиса, среди которых:

• приостановление выполнения инвестиционных проектов в ре­альном секторе экономики и соответственно снижение объема закупок машин, оборудования и материалов на внешнем рынке;

• сокращение платежеспособного спроса населения на импортные товары народного потребления.

По оценке Департамента консалтинга РБК, снижение объема международных перевозок контейнерных грузов всеми видами транс­порта в 2009 г. почти на 30%, в том числе в импорте - на 32,5%, экс­порте - на 23,2%.

Внутренний спрос на российском рынке будет восстанавливать­ся медленнее, чем спрос на мировом рынке, таким образом, объем внешнеторговых контейнерных перевозок будет определяться, прежде всего, экспортом, а не импортом. Частичное импортозамещение будет способствовать стабилизации внутренних перевозок по мере оживле­ния потребительского спроса внутри страны.

Согласно данным Госкомстата в таблице 2 представлена динамика контейнерных перевозок за 10 лет. В таблице структурированы данные об объемах перевезенного груза в контейнерах с 2001 по 2010 года, показан их абсолютный прирост и темп роста.

За 10 лет было перевезено 196,9 млн. т. груза в контейнерах, при чем наибольший объем грузов был перевезен в 2010 году и составил 25,1 млн. т., а наименьший объем – в 2001 году в 14,8 млн. т. Наибольший абсолютный объем прироста груза наблюдается в 2010 году, он составил 6,6 млн. т., таким образом, темп роста 2010 равен 35,68%. В 2009 году виден отрицательный прирост: контейнерным способом перевезено 18,5 млн. т. груза, абсолютный прирост составил -4,0 млн.т.

Таблица 2 – Динамика контейнерных перевозок в России за 10 лет (2001-2010 гг.)

Год	Объем перевезенного груза, млн. т.	Абсолютный прирост, млн. т.	Темп роста, %
2001	14,8	-	-
2002	15,8	1,0	106,76
2003	17,0	1,2	107,59
2004	18,3	1,3	107,65
2005	20,8	2,5	113,66
2006	21,8	1,0	104,81
2007	22,3	0,5	102,29
2008	22,5	0,2	100,90
2009	18,5	-4,0	82,22
2010	25,1	6,6	135,68
Итого:	196,9	10,3	169,59

В 2009 году объем перевезенного груза резко снизился на 4 единицы с 22,5 млн. т. до 18,5 млн. т., что на 17,78% меньше, чем объем перевозки грузов в 2008 году. Очевидно, такая тенденция связана с глобальным экономическим кризисом.

Следующим важным шагом в оценке современного состояния контейнерных перевозок является анализ динамики перевозок по видам транспорта (таблица 3).

В таблице 3, составленной по данным Госкомстата, приведены данные объемов перевозок 2008, 2009 и 2010 годов по отдельным видам транспорта, их отклонение и темп роста 2010 года в процентах к 2008 и 2009 году.

В таблице представлены данные о контейнерных перевозках железнодорожным, морским и внутренним водным транспортом. Для начала оценим динамику перевозок железнодорожным транспортом, так как на него приходится основной объем контейнерных перевозок.

Объем контейнерного груза, перевозимо железнодорожным транспортом в 2010 году составил 23,0 млн. т., что на 13,86% больше объемов перевозок 2008 года и на 38,55% по сравнению с 2009 годом. Другими словами, в 2009 году наблюдается резкое снижение объемов перевозок на 3,6 млн. т. по сравнению с 2008 годом, а в 2010 году видим увеличение объемов перевозок на 6,4 млн.т.

Таблица 3 – Динамика контейнерных перевозок в России за 2008-2010 года по видам транспорта

Вид транспорта	Объем перевозок, млн. т.				Отклонение 2010 года, млн. т.		Темп роста 2010 года в %
	2008	2009	2010	от 2008 года		от 2009 года	к 2008 году	к 2009 году
1. Железнодорожный	20,2	16,6	23,0	2,8		6,4	113,86	138,55
2. Морской	1,8	1,4	1,4	-0,4		0,0	77,78	100,00
3. Внутренний водный	0,5	0,5	0,7	0,2		0,2	140,00	140,00
Всего:	22,5	18,5	25,1	2,6		6,6	111,56	135,68

На морском транспорте также видна тенденция к сокращению объемов перевозок контейнеров. В 2009 и 2010 годах объемы перевозок равны и составляют по 1,4 млн. т. каждая. Но в 2008 году объемы перевозок наблюдаются в 1,8 млн.т., что на 22,22% больше, чем в 2009 или 2010 годах.

Объем перевозок на внутреннем водном транспорте практически не меняется: с 2008 по 2009 года он принес только 0,5 млн. т., а в 2010 году составил 0,7 млн.т. Этот показатель достаточно мал, но стабилен.

Таким образом, в 2010 году общий объем перевозок составил 23,0 млн.т. с приростом в 35,68% (абсолютное отклонение 6,6 млн.т.), в 2009 году объем перевозок составил 18,5 млн. т., что на 17,78% (4,0 млн. т.) меньше по отношению к 2008 году.

Далее приступим к изучению структуры контейнерных перевозок по отдельным видам транспорта (таблица 4). В соответствии с данными Госкомстата таблице приведена информация об объемах перевозки контейнерных грузов на 2008-2010 года по отдельным видам транспорта, рассчитан их удельный вес.

Таблица 4 – Структура контейнерных перевозок по отдельным видам транспорта в России за 2008 – 2010 гг.

Вид транспорта	2008 год			2009 год			2010 год
	объем, млн. т.	удельный вес, %	объем, млн. т.		удельный вес, %	объем, млн. т.		удельный вес, %
1. Железнодорожный	20,2	89,78	16,6		89,73	23,0		91,63
2. Морской	1,8	8,00	1,4		7,57	1,4		5,58
3. Внутренний водный	0,5	2,22	0,5		2,70	0,7		2,79
Всего:	22,5	100,0	18,5		100,0	25,1		100,0

Исходя из информации, содержащейся в таблице 4, видим, что на долю железнодорожных перевозок приходится основной объем. В 2010 году он составил 91,63%, что на 1,85% больше показателя 2008 года и на 1,90% больше 2009 года.

На долю контейнерных перевозок морским транспортом в 2010 году приходится 5,58%, что на 2,15% и 1,72% меньше объемов перевозок 2008 и 2009 года соответственно.

В 2010 году удельный вес контейнерных перевозок внутренним водным транспортом увеличился до 2,79%, что на 0,57% и на 0,09% больше 2008 и 2009 годов соответственно.

Так как на контейнерные перевозки железнодорожным транспортом приходится основная доля всех контейнерных перевозок, далее подробно описывается современное состояние контейнерных перевозок на РЖД.

В современных условиях приоритетной целью ОАО «РЖД», отмеченной в Стратегии-2030, является достижение мирового уровня качества контейнерных перевозок по российским железным дорогам. И компания активно работает на нее решением.

В 2009 г. в период снижения объемов перевозок в традиционных для железнодорожного транспорта сегментах рынка, вызванного последствиями экономического кризиса, проводилась работа, направленная на привлечение дополнительных объемов контейнерных перевозок. Так, объемы экспортных перевозок крупнотоннажных контейнеров увеличились до 420 тыс. ДФЭ, за счет роста количества отправленных ускоренных экспортных контейнерных поездов – на 23,2%.

Контейнерный сектор российских железных дорог в 2010 году увеличил оборот на 15% по сравнению с 2009 – до 2,5 млн. ДФЭ. Максимальный рост продемонстрировали импортные перевозки – 0,4 млн. ДФЭ (+46% к уровню 2009 года). Транзит по приросту также обогнал экспортные поставки – 0,1 млн. ДФЭ (+33%) и 0,5 млн. ДФЭ (+15%) соответственно.

Внутренние перевозки по сети РЖД увеличились не столь значительно: всего транспортировано 1,3 млн. ДФЭ (+6%). Кроме того, их доля в общем объеме снизилась на 5 % (с 58% до 53%). При этом рост импортных перевозок достиг 4% (с 15% до 19%), а транзитных – 1% (с 5% до 6%) [3].

Компания ОАО «РЖД» опубликовала корпоративный социальный отчет за 2009 год. В отчете помещена таблица с данными о динамике объемов перевозок груженых крупнотоннажных контейнеров за 2008-2009 гг. (таблица 5).

Таблица 5 – Динамика объемов перевозок груженых крупнотоннажных контейнеров в России за 2008-2009 гг., ДФЭ

Вид перевозки	Объем перевозок, тыс. ДФЭ			Темп роста, %	Структура объемов перевозок, %
	2008	2009	2009/2008		2008	2009
Всего	1613,1	1221,3	75,7		100	100
из них экспортные перевозки	418,4	420	100,4		25,9	34,4

Согласно таблице 5 объем перевозок груженых крупнотоннажных контейнеров в 2009 году снизился с 1613,1 до 1221,3 тыс. ДФЭ, таким образом, темп роста составил 75,7%, в то время как объем экспортных перевозок увеличился на 0,4% с 418,4 до 420 тыс. ДФЭ. Доля экспортных перевозок в 2008 году составила 25,9%, что на 8,5% меньше доли экспортных перевозок 2009 года, их доля составила 34,4% от общего объема.

В 2009 г. была начата работа по внедрению транспортного продукта «Транссиб за 7 суток». Основной целью реализации данного проекта является увеличение экспорта транспортных услуг за счет привлечения на железнодорожный транспорт объемов контейнерных перевозок между Японией, северо-западными провинциями Китая и странами Восточной и Западной Европы.

Ставя целью рост международной конкурентоспособности ОАО «РЖД», продукт «Транссиб за 7 суток» даст импульс и развитию внутренних и экспортно-импортных контейнерных перевозок, укрепит позиции РЖД и на внутреннем рынке контейнерных перевозок, особенно в Европейской части страны, где значительные объемы перевозок осуществляются сегодня автомобильным транспортом.

На морском транспорте контейнерные перевозки стали стремительно развиваться после экономического кризиса 2008 года.

В марте 2010 года компанией "Maersk Line", обеспечивающей сервис "Ecuador Banana Express" (ECUBEX) сообщением Южная Америка — Северная Европа, была открыта первая прямая океанская контейнерная линия между Эквадором и Россией. Открывшийся коридор позволил поднять на новый уровень торговые отношения Эквадора и других латиноамериканских стран с Россией. Эквадор является одной из крупнейших стран-экспортеров бананов и креветок. В плане торговли есть возможности для усиления общего вклада, в частности для надлежащего использования национальных ресурсов.

Сервис "МАРУС Экспресс", новый продукт судоходной линии "Маэрск Лайн", стал первым прямым контейнерным маршрутом между Марокко и Россией. В ротацию сервиса включены порты: Касабланка, Агадир и контейнерный терминал ОАО "Петролеспорт" в Большом Порту Санкт-Петербург. Благодаря передовым технологиям и уникальному опыту "Маэрск Лайн", прямая доставка скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах из Марокко в Россию (Санкт-Петербург) позволит максимально сохранить качество и свежесть продуктов для конечного потребителя. Сервис "МАРУС Экспресс" обслуживается тремя судами ледового класса с номинальной вместимостью каждого более 800 контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте), в том числе до 200 рефрижераторных контейнеров. Сервис осуществляется еженедельно во время сезона созревания фруктов и овощей.

Подводя итоги, следует отметить, что в настоящее время рынок контейнерных перевозок в России практически полностью восстановился после кризиса и продолжает показывать позитивную динамику, что в целом соответствует тенденциям в мировой экономике.

Согласно мнениям экспертов, по мере интеграции России в систему мировой экономики рост контейнеризации грузов продолжится, что в совокупности с ростом грузооборота вновь поставит на первый план инфраструктурные проблемы крупных портов, в частности Санкт-Петербурга.