Лекция 1 этапы и мероприятия международного сообщества по формированию универсальной конвенции марпол 73/78 по охране морской среды

План лекции

1. Задачи дисциплины «Экология и охрана окружающей среды»

2. Характеристика современного общества

3. Отрицательное воздействие судов на окружающую среду

4. Международная конвенция МАРПОЛ 73/78

Рекомендуемая литература: 1, 3, 7, 8, 11, 18, 21, 23, 24

1. Задачи дисциплины «Экология и охрана окружающей среды»

Слово «экология» стало сейчас широко известным и общеупотребительным. В начале ХХ века его знали только ученые-биологи. Во второй половине XX века, когда разразился глобальный кризис, возникло экологическое движение, принимавшее все более широкий размах. Предмет «экология» стал вводиться в среднюю и высшую школу для студентов естественников и гуманитариев. На рубеже III тысячелетия это понятие достигло высшего политического уровня, и экологический императив стал влиять на развитие материального производства и духовной культуры.

Экология – это наука, которая старается получить ответы на вопросы взаимодействия живой и неживой природы. В буквальном смысле слово «экология» означает «наука о доме» (от греч. «ойкос» – жилище, местообитание). Термин «экология» предложил немецкий зоолог Э. Геккель в XIX веке, но как наука экология возникла в начале ХХ века, а в широкий обиход это слово вошло в 60-х годах, когда стали говорить об экологическом кризисе как кризисе во взаимоотношениях человека со средой его обитания.

Как часть биологического цикла, экология – наука о местообитании живых существ, их взаимоотношении с окружающей средой. Экология изучает организацию и функционирование надорганизменных систем различных уровней, вплоть до глобального, т. е. до биосферы в целом.

Экология – это изучение живых организмов в их собственном «жилище», или окружающей среде, включающей в себя все действующие на организм внешние условия и факторы, как живые (биотические), так и неживые (абиотические). Ученые изучают разные взаимодействия, исследуя различные экосистемы: леса, пустыни, степи, реки, озера, океаны или любой другой набор организмов, взаимодействующих друг с другом и с окружающей их абиотической средой.

Экологическая система – это система, состоящая из живых и неживых элементов среды, между которыми имеет место обмен веществом, энергией и информацией (экологическая система Европы, страны, области, района, предприятия) [23].

Основополагающим объектом изучения экологии является взаимодействие пяти уровней организации материи:

1) живые организмы;

2) популяции;

3) сообщества;

4) экосистемы;

5) экосфера.

1. Живой организм – это любая форма жизнедеятельности. Существует от трех до 20 категорий живых организмов. Для упрощения их подразделяют на три категории:

-растения;

-животные;

-деструкторы-редуценты (размеры варьируются от микроско-пических размеров бактерий до грибков).

2. Популяция – это группа организмов одного вида (все окуни в пруду, население в отдельной стране или население Земли в целом).

3. Сообщества (вид) – совокупность популяций особей, представители которых фактически или потенциально скрещиваются друг с другом в естест-венных условиях. В мире существует от 3 до 30 млн. видов живых организмов. Каждый организм или популяция имеет свое местообитание: местность. Когда несколько популяций различных видов живых организмов живут в одном месте и взаимодействуют друг с другом, они создают так называемое сообщество, или биологическое сообщество.

4. Экосистемы – это взаимосвязь сообществ с химическими и физическими факторами, создающими неживую окружающую среду. Это вечно меняющаяся (динамическая) сеть биологических, химических и физических взаимодействий, которые поддерживают жизнеспособность сообществ и помогают им приспосабливаться к изменениям условий окружающей среды.

5. Экосфера включает в себя все экосистемы Земли.

Планетарная совокупность живых и неживых организмов, взаимодейст-вующих друг с другом и с неживой средой (энергией и химическими веществами) называется экосферой [1].

Целью изучения экологии и охраны окружающей среды является:

1 – формирование умения понимать, анализировать и действовать в различных экологических системах;

2 – индивидуальная информированность и на этой основе способность принимать уверенные и эффективные решения [1].

Цель курса:

1. Изучение фундаментальных законов эволюции Вселенной. Понимание жизни как неизбежного следствия глобального эволюционного процесса.

2. Понимание Вселенной (природы) как единого развивающегося организма с тесной взаимообусловленностью составляющих его подсистем и процессов.

3. Изучение вопросов теории глобального эволюционного процесса как в целом, так и в частных аспектах, касающихся самоорганизации материи и эволюции жизни на Земле.

4. Изучение основных законов организации биосистем разного уровня от вирусов до биосферы.

5. Анализ роли человека в жизни планеты и во Вселенной в целом и проблем взаимоотношений человека с окружающей средой, а также путей гармонизации деятельности человека.

6. Понимание причин и возможных последствий экологической катастрофы.

7. Знакомство с вопросами международного сотрудничества в области защиты окружающей среды [3].

Задачи дисциплины «Экология и охрана окружающей среды» – изучить:

• основные источники загрязнения атмосферного воздуха, водного бассейна и литосферы;

• пути совершенствования технологических процессов, оборудования, аппаратов и машин, снижающих отрицательное влияние на окружающую природную среду;

• технологию и оборудование очистки, утилизации промышленных отходов;

• принципы предотвращения загрязнения окружающей среды от объектов водного транспорта и судов.

• круговорот химических веществ в природе;

• этапы развития жизни на Земле;

• законы и категории экологии;

• концепцию устойчивого развития общества

• анализ роли человека в жизни планеты и во Вселенной в целом и проблем взаимоотношений человека с окружающей средой, а также путей гармонизации деятельности человека.

• понимание причин и возможных последствий экологической катастрофы.

• знакомство с вопросами международного сотрудничества в области защиты окружающей среды [18].

Возраст планеты составляет 9-12 млрд. лет.

В развитии жизни на Земле выделяют три основных периода:

• добиологический;

• возникновение биосферы;

• формирование ноосферы.

Добиологический период (первый период) охватывает от возникновения Земли до появления на ней жизни, т. е. мельчайшие микроорганизмы существовали за счет органического вещества, синтезированного в абиоти-ческих условиях. Свободный кислород в атмосфере практически отсутствовал. Однако благодаря ультрафиолетовому излучению стали возможны химические реакции, которые привели к образованию сложных органических молекул – аминокислот. Они в свою очередь послужили материалом для построения простейших живых организмов. Увеличение содержания кислорода за счет абиотических процессов и наличие ультрафиолетового излучения дало толчок к образованию вокруг планеты защитного озонового слоя. Это обеспечивало надежную защиту живых организмов от губительного действия ультрафио-летовых лучей Солнца.

При накоплении кислорода в атмосфере до 3% появились первые многоклеточные микроорганизмы. Это было примерно 600 млн. лет назад.

В дальнейшем развитие растительности обеспечило выделение большого количества кислорода и питательных веществ, что в свою очередь обеспечило эволюцию животных. Живые организмы в процессе своей жизнедеятельности преобразовали часть недр и поверхностный слой суши, изменили качественный и количественный состав водного и воздушного бассейнов.

Второй этап развития характеризуется возникновением биосферы – сферы жизни. За длительный период времени организмы в процессе своей жизнедеятельности значительно изменили круговорот веществ, природные процессы, а также обеспечили появление новых направлений круговорота веществ. Изменилась энергетика планеты, а также состав ее околоповерх-ностной части. Процесс эволюции живых организмов привел к появлению высшего биологического вида – человека.

Третий этап характеризуется появлением человека. В это время идет формирование ноосферы – сферы разума. В этом периоде развития планеты выделяют ряд этапов, отличающихся характером взаимодействия общества и природы.

На первом этапе продукты, создаваемые природой, присваивались людьми при помощи созданных им средств труда. Основной источник энергии в этот период – мускульная сила человека. В этот период человек целиком зависел от природы, его поведение и сознание можно характеризовать как единство общества и природы.

На втором этапе основным способом получения средств существования стало земледелие и скотоводство. На этом этапе развития общество в значительной степени зависело от климатических и других природных условий, и человек не противопоставлял себя природе, считая ее неотъемлемой частью, а поведение и сознание людей этого периода можно характеризовать как взаимодействие с природой.

Третий этап характеризуется переходом от аграрной экономики к индустриальной. Отличительной особенностью этого периода является то, что общество и природа представляются как две самостоятельно существующие стороны, противостоящие друг другу и развивающиеся обособленно друг от друга.

История развития общества показывает, что его взаимодействие с природой может привести к возникновению экологических кризисов, которые до настоящего времени носили локальный характер. История развития общества свидетельствует, что технический прогресс приводит к увеличению интенсивности вредного воздействия на окружающую среду. При этом с переходом на более высокий уровень развития общества всегда создавались предпосылки для возникновения более тяжелых экологических кризисов.

Развитие цивилизации уменьшает зависимость людей от стихийных сил природы. Но, воздействуя на природу, общество создало новую вторичную окружающую среду – техносферу.

В связи с глобальным загрязнением природной среды возникает еще одна важная проблема – адаптация живых организмов к новым условиям. В отличие от процесса изменения качества природной среды, которое происходит в результате антропогенной деятельности человека, эволюция живых организмов и человека – процесс очень медленный [22].

2. Характеристика современного общества

Современное общество характеризуется как общество, которому свойственно накопление и потребление, причем независимо от общественно-политического, этического и государственного уклада. Это является наиболее очевидным и негативным отличием от общества устойчивого развития. Это противоречит принципу экологии и взаимодействия человека с окружающей его природной средой. Отсюда, как следствие, нарушения основополагающего принципа экологии, возникшие в последнее время катаклизмы и проблемы [1]:

• дефицит кислорода и питьевой воды;

• деградация озонового слоя;

• создание условий «парникового» эффекта;

• загрязнение окружающей среды химическими, физическими, биологи-ческими и радиоактивными загрязнителями;

• интенсивное исчерпывание невозобновимых источников энергии, что приведет к энергетическому кризису и военно-политическим конфликтам;

• сокращение площадей лесных массивов, плодородных земель;

• «кислотные» дожди;

• демографический взрыв популяции человечества;

• снижение уровня иммунной системы человека, возникновение новых заболеваний, против которых еще не найдены рациональные пути их локализации, лечения.

Чтобы остановить этот процесс, подписаны международные соглашения, а во многих странах разработаны также и государственные постановления, направленные на предотвращение загрязнения окружащей среды.

Предотвращение загрязнения водоемов судовыми отходами – важная составная часть общей проблемы охраны окружающей среды. При эксплу-атации судов происходит загрязнение сточными водами, мусором, пищевыми отходами, а также нефтепродуктами при аварийных разливах, зачистке танков. Наиболее неблагоприятная обстановка складывается в местах скопления судов, например, в портах.

Наряду с этим большой вред окружающей среде наносят отработавшие газы дизелей, в которых содержатся сажа и компоненты неполного сгорания топлива.

Большое внимание уделяется предотвращению и ликвидации разливов нефтепродуктов с судов, специальным техническим средствам удаления их с водной поверхности. Все более острой становится проблема – снижение вредных выбросов с отработавшими газами энергоустановок.

Мы живем в эпоху глобальной экологической катастрофы. Человечество веками меняло ландшафт планеты, уничтожало растительный и животный мир, расходовало энергетические ресурсы, накопленные планетой за миллиарды лет. Но те скорости и ускорения, которые развиты в настоящий момент, не оставляют практически никаких иллюзий в плане нашей дальнейшей судьбы. Благодаря достижениям техники мы теперь меньше зависим от природы в своих насущных потребностях, забывая, что мы органически связаны с ней. Человек ценит вещи, изготовленные им самим, не замечая того, что даром берет от природы. Мы склонны принимать эти блага, как само собой разумеющееся, пока не наступит кризис.

Нет смысла перечислять все проявления кризиса. Остановимся лишь на тех, которые наиболее красноречиво свидетельствуют о неуклонном приближении событий, аналогов которым не было в исторически обозримом прошлом.

Согласно современным археологическим данным, в начале неолита (порядка 10000 лет назад) на планете жило около 10 миллионов человек. На первое удвоение численности потребовалось 2500 лет, на второе – 2000, на третье – 1500, на восьмое – 100 лет (с 1850 по 1950 годы численность возросла с 1,25 миллиарда человек до 2,5 миллиардов), девятое – 37 лет (в 1987 году нас было 5 миллиардов). Если продолжить эту тенденцию, то следующее удвоение до 10 миллиардов ожидается где-то в 2020 году, в 2100 году ожидается около 54 миллиардов [21].

Мировой океан – это целостная система, которая влияет непосред-ственным образом на климат планеты, растительный и животный мир, на процессы жизнедеятельности человека. Но и человек, в свою очередь, активно влияет на экологическое состояние морской среды.

Таким образом, к числу негативных последствии развивающегося технического прогресса мы должны отнести неблагоприятные последствия в экосистеме Мирового океана.

Повышенный интерес международного сообщества и представителей бизнеса к освоению морских пространств, как потенциальному источнику нефти и газа на долгие десятилетия вперед, заставляет задуматься о перспек-тивах охраны природной среды под воздействием таких видов деятельности как рыболовство, разведка, добыча и перевозка углеводородного сырья, интенсив-ное судоходство.

Морские побережья (материковые и островные) являются критическими участками биосферы, где происходит стык морских, наземных и пресноводных экосистем. На этом стыке наблюдается высокий уровень биоразнообразия и биопродуктивности. Однако, такие участки наиболее сильно подвержены и воздействию геодинамических процессов, что делает их чрезвычайно уязвимыми для любых форм антропогенного воздействия [11].

Экологическое давление на бассейн Мирового океана оказывается через интенсификацию судоходства, использование морей и океанов для захоронения промышленных отходов и побочных продуктов иных видов жизнедеятельности человека, милитаризация и нуклеаризация Мирового океана, загрязнение морской среды речными стоками привели к появлению острых проблем, связанных прежде всего с загрязнением Мирового океана.

Эти проблемы носят ярко выраженный глобальный или региональный характер [7].

Линтон К. Колдуэлл охарактеризовал современное состояние общества следующим образом:

«Экологический кризис есть кризис проявления ума и духа. Не может быть большего заблуждения, чем трактовать его как угрозу дикой природе. Это частности, наиболее же важным является то, что кризис касается нас самих и ставит вопрос, что мы должны изменить в себе, чтобы выжить?» [1].

3. Отрицательное воздействие судов на окружающую среду

Борьба с угрозой глобального экологического кризиса стала международной проблемой. Решить ее в рамках отдельных стран нельзя. Предпринятые некоторыми государствами меры по охране природы не будут эффективными, если другие их не поддержат. В настоящее время эта проблема стала мировой:

• сброс промышленных и хозяйственных вод непосредственно в море или с речным стоком;

• нахождение на суше разных веществ, которые образуются в сельском и лесном хозяйствах;

• зарождение вредных веществ в море;

• затраты различых веществ в ходе судовых операций;

• аварийные выбросы со скважин, буровых или подводных трубопроводов;

• разработка полезных ископаемых на морском дне;

• перенесение вредных веществ в атмосферу.

Экологическая обстановка стала заметно ухудшать в 60-70 годах XX столетия. К основным источникам антропогенного воздействия на экологию Черного моря относятся [9]:

1) реки с содержанием в них различних вредных, токсчных веществ;

2) сельское хозяйство (удобрения, пестициды, инсекцитиды);

3) промышленность (тяжёлые металлы, детергенты, нефтепродукты);

4) населенные пункты (сточные воды, патогенные организмы, детерген-ты, нефтепродукты);

5) атмосферные осадки;

6) морское судоходство;

7) порты;

8) рыбный промысел;

9) добыча минеральных ресурсов;

10) защита берегов;

11) рекреация и туризм.

В процессе эксплуатации судов образуются бытовые и производ-ственные отходы, сброс которых в водоем приносит значительный ущерб природе. При этом все образующиеся на судне загрязнения можно разделить на две основные группы:

1 – остатки перевозимых грузов, образующиеся вследствие неполной их выгрузки, обмыва палубы и трюмов, танков и т. п.;

2 – загрязнения, образующиеся в результате жизнедеятельности экипажа и пассажиров (сточные воды и бытовой мусор), а также в результате эксплуатации судовых механизмов (нефтесодержащие льяльные, или подсланевые воды, сточные воды, отработавшие газы, производственный мусор) [8].

В настоящее время, к сожалению, весьма часты случаи аварийных разливов нефтепродуктов при бункеровке судов и в результате различных аварийных ситуаций.

Нефтесодержащие воды. В процессе эксплуатации судовых механизмов образуется особый вид отходов – подсланевые нефтесодержащие воды, которые скапливаются под сланями (льялами) машинных отделений. Основными причинами попадания загрязнений являются протечка воды из трубопроводов, обшивку корпуса и донную арматуру, протечка нефтепродуктов при ремонте механизмов, топливной и масляной аппаратуры. Количество нефтепродуктов во многом зависит от технического состояния оборудования и от выполнения правил его эксплуатации. Среднесуточное накопление нефтесодержащих вод в основном определяется мощностью главного двигателя.

При попадании в воду нефтепродукты образуют эмульсию. Ее устойчивость повышается, если в таких водах присутствуют эмульгаторы, они препятствуют укрупнению и всплытию частичек нефти. Содержащиеся в морской воде ионы различных металлов и солей также могут способствовать образованию эмульсии. Удалять из воды эмульгированные нефтепродукты гораздо сложнее, чем грубодисперсные. Поэтому по возможности следует исключать факторы, способствующие их образованию.

Сточные воды. При использовании воды для питьевых и хозяйственных нужд на судне скапливаются сточные воды. Проблема удаления сточных вод с судов возникла со времени спуска на воду первого судна и до недавнего времени она решалась путем сброса этих вод за борт без какой-либо обработки, надеясь на определенную степень самоочищения водоема. Однако способность к самоочищению зависит прежде всего от начальной чистоты воды и от количества растворенного в воде кислорода.

Поэтому, несмотря на то, что общее количество сточных вод судов значительно меньше таковых, сбрасываемых городскими канализациями, они все же наносят ощутимый ущерб водоемам. Особенно это ощущается в местах скопления судов. При этом ухудшаются гидрохимические показатели воды, такие как БПК₅, количество взвешенных веществ, коли-индекс, рН, прозрачность и другие.

Мусор (бытовые и производственные отходы). В процессе бытовой и производственной деятельности на судне образуется ряд твердых и жидких отходов, подлежащих удалению. К твердым отходам относятся бумага, тряпки, упаковочные материалы, а также пищевые отходы. Обычно они должны накапливаться в специальных контейнерах, установленных на корме судна. Пищевые отходы не должны смешиваться с бытовым мусором.

Кроме твердых отходов на судах накапливаются и жидкие отходы, которые можно разделить на две группы:

1 – шлам от установок для очистки сточных вод, в том числе дробленные пищевые отходы. Они накапливаются в специальной цистерне;

2 – шлам от сепараторов топлива и масла.

Существует классификация мусора по степени его взаимодействия с водной средой:

-плавающий – приводит к загрязнению поверхности воды и береговой полосы;

-тонущий – загрязняет дно водоема, что приносит вред донной фауне, местам нерестилищ и нагула рыб;

-растворяющийся – поглощает для своего окисления кислород из воды водоема, изменяет ее окраску, вкус.

Бытовые твердые отходы составляют большую часть скапливающегося мусора. Основные проблемы по обработке мусора связаны с неоднородностью состава бытовых отходов и значительными колебаниями объемов их накопления в зависимости от назначения судна, характера рейса и др.

Понятие «окружающая среда» охватывает широкий круг элементов, связанных с условиями существования человека. Они распределяются по трем группам объектов: объекты естественной (живой) среды (флора, фауна); объекты неживой среды (морские и пресноводные бассейны – гидросфера), воздушный бассейн (атмосфера), почва (литосфера), околоземное космическое пространство; объекты «искусственной» среды, созданной человеком в процессе его взаимодействия с природой. В совокупности все это составляет систему окружающей среды, которая в зависимости от территориальной сферы может быть подразделена на глобальную, региональную и национальную.

Загрязнение именно морской среды, как преступление особенно опасное. Это связано с тем, что загрязнение сопутствует большинству видов деятель-ности; водная среда способствует быстрому распространению загрязнителей на большое расстояние от источников загрязнения; мировой океан обладает большой инерционностью реагирования и требуется длительный скрытый период для того, чтобы неочевидные последствия стали явными. Сложность и опасность ситуации в том, что когда это случится, будет слишком поздно что-либо предпринимать; отрицательное, антропогенное воздействие на море в любом случае означает значительное ухудшение условий обитания человека и морских организмов. Оно выражается как в хроническом отравлении населения при употреблении пищевых продуктов, так и в сокращении численности биологических ресурсов, их разнообразия [1].

К настоящему времени сложился и продолжает развиваться комплексный международно-правовой режим защиты и сохранения морской среды, включа-ющий регулирование как по горизонтали (в зависимости от источника загрязнения), так и по вертикали (универсальное и региональное).

Важное место в деле защиты и сохранения морской среды принадлежит региональным соглашениям, которые позволяют более последовательно увязывать природоохранные меры со специфическими особенностями того или иного региона.

На сегодняшний день сложились три модели регионального правового регулирования охраны морской среды.

Первая модель была разработана западноевропейскими государствами в отношении региона Северное море — Северная Атлантика и основывалась на предметном подходе.

Вторая модель была избрана государствами, заключившими в 1974 г. Хельсинкскую конвенцию по защите морского района Балтийского моря.

Третья модель явилась результатом реализации Программы защиты региональных морей, принятой ЮНЕП в 1974 г.

Конвенция 1982 г. исходит из необходимости гармоничного сочетания международно-правовых норм защиты морской среды и норм национального законодательства государств, которые бы учитывали международные стандарты в этой области.

Понятие «окружающая среда» охватывает широкий круг элементов, связанных с условиями существования человека.

Они распределяются по трем группам объектов:

1. объекты естественной (живой) среды (флора, фауна);

2. объекты неживой среды (морские и пресноводные бассейны – гидросфера), воздушный бассейн (атмосфера), почва (литосфера), околоземное космическое пространство;

3. объекты «искусственной» среды, созданной человеком в процессе его взаимодействия с природой.

В совокупности все это составляет систему окружающей среды, которая в зависимости от территориальной сферы может быть подразделена на глобальную, региональную и национальную.

4. Международная конвенция МАРПОЛ 73/78

Огромная масса вод Мирового океана формирует климат планеты, служит источником атмосферных осадков. Более половины кислорода поступает в атмосферу из океана, и он же регулирует содержание углекислоты в атмосфере, так как способен поглощать ее избыток, в Мировом океане ежегодно вылавливается 85 млн. т. рыбы.

Мировой океан – это и протеин для голодающих, которых на земле миллионы, и новые лекарства для больных, вода для пустынь, энергия и минералы для промышленности, места отдыха.

Пожалуй, ни одна проблема не вызывает сейчас у человечества таких оживленных дискуссий, как проблема загрязнения Мирового океана.

Под открытом море подразумевается все части моря, не входящие ни в территориальные моря, ни во внутренние воды любого государства. Женевская конвенция об открытом море с целью предотвращения загрязнения морской среды и нанесения ей ущерба обязывает каждую страну разработать и ввести в действие законы, запрещающие загрязнять море нефтью, радиоактивными отходами и другими веществами.

Международные конвенции сыграли определенную роль в предотвращении загрязнения морской среды, но в тоже время выявила и слабые места. В 1973 г. в Лондоне была созвана Международная конференция по предотвращению загрязнения моря. Конференция приняла Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря с судов. Конвенция 1973 г. предусматривает меры, предупреждающие загрязнение морей не только нефтью, но и другими вредными жидкими веществами, а также отходами (сточные воды, мусор судов и т. п.). Согласно Конвенции, каждое судно должно иметь сертификат – свидетельство о том, что корпус, механизмы и прочая оснастка находятся в исправном состоянии и не загрязняют море. Соответствие сертификатам проверяется инспекцией при заходе судна в порт. Конвенция устанавливает жесткие нормы содержания нефти в сбрасываемой танкерами воде. Суда водоизмещением более 70 тыс. т должны располагать емкостями приема чистого балласта – в такие отсеки нефть грузить запрещается. В особых районах полностью запрещен слив нефтесодержащих вод с танкеров и сухогрузных судов водоизмещением свыше 400 т. Все сбросы с них должны выкачиваться только на береговые приемные пункты. Все транспортные суда оснащаются сепарационными устройствами для очистки сливных вод, а танкеры – устройствами, позволяющими осуществлять мойку танкеров без слива нефтяных остатков в море. Для очистки и обеззараживания судовых сточных вод, в том числе хозяйственно-бытовых, созданы электрохимические установки.

Во время технологической эволюции в промышленности и транспорте за последние 50 лет остро возникла необходимость принятия каких-либо мер по предотвращению загрязнения окружающей среды.

Международная Конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 года, модифицированная Протоколом 1978 года (МАРПОЛ 73/78), является самым важным договором по предотвращению загрязнения моря, когда-либо принимаемым ИМО.

Загрязнение моря нефтесодержащими продуктами – особенно в портах и гаванях впервые было признано проблемой до первой мировой войны. В 20-30 годах прошлого столетия различные страны принимали меры по контролю выброса нефти в своих территориальных водах. И все же до начала второй мировой войны не было достигнуто никакого международного соглашения. Создание ООН стимулировало активность по борьбе с загрязнением в послевоенный период, и в апреле 1954 года была принята Международная Конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью. Хотя загрязнения, вызванные авариями на танкерах, и вызывают определенную тревогу, Конвенция первоначально имела в виду загрязнения, вызванные обычными танкерными операциями, являющимися основными причинами загрязнения моря. При разгрузке танкеров возникает необходимость заполнения грузовых танков балластными водами с целью обеспечения танкеру достаточной остойчивости и достаточной погруженности винта и рулевой группы для последующего рейса в порт загрузки. Смешение нефти и воды также происходит во время зачистки танков и цистерн. Причиной загрязнения может явиться и сброс льяльных вод с любых типов судов. До принятия Конвенции 1954 года было принято откачивать нефтесодержащие продукты в море.

Конвенция 1954 года попыталась решить данную проблему двумя способами:

- установлением «запретных зон», простирающихся, по крайней мере, на 50 морских миль от береговой черты, у которой запрещена откатка нефти или нефтесодержащих продуктов

- требование к Контактирующим Сторонам по принятию всех мер безопасности и использованию всех средств для приема замазученных вод.

Увеличение объема перевозок химикатов и нефти морем, возросшая озабоченность сохранностью окружающей среды в целом заставило осознать, что Конвенция 1954 года недостаточна, несмотря на принятые многочисленные поправки. Ассамблея ИМО 1969 года под впечатлением гибели «Torrey Canyon» в 1967 году – решила созвать Международную Конвенцию, посвященную проблеме загрязнения морской среды. Конференция состоялась в Лондоне в 1973 году. На Конференции рассматривались не только проблемы загрязнения моря нефтью, но и другие виды загрязнения морской среды. Большая часть технических мер по предотвращению загрязнения содержится в шести основных Приложениях к Конвенции:

Приложение Ι – Загрязнение нефтью

Приложение ΙΙ – Ядовитые жидкие субстанции, перевозимые наливом

Приложение ΙΙΙ – Вредные вещества, перевозимые в упаковке

Приложение ΙV – Сброс сточных вод

Приложение V – Сброс мусора

Приложение VΙ – Защита воздушного бассейна

Сразу после принятия Конвенции в 1973 году только несколько стран ратифицировали ее. В 1978 году на Международной Конференции ИМО был принят Протокол по Безопасности Танкеров и Загрязнению моря. После принятия основных поправок Конвенцию 1973 года и Протокол 1978 года стали считать одним руководящим документом – МАРПОЛ 73/78.

Протокол МАРПОЛ 73/78 содержит строгие правила инспекции и сертификации судов.

МАРПОЛ 73/78 требует:

1. Первоначальное обследование судна до начала его эксплуатации или до того, как была принята Конвенция МАРПОЛ 73/78.

2. Периодические проверки судов с интервалом, не превышающим 5 лет.

3. Одна (как минимум) промежуточная проверка в интервале времени между основными проверками.

4. Вне плановые инспекции или обязательные ежегодные проверки.

Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, модифицированная Протоколом 1978 года (МАРПОЛ 73/78) вступила в силу 02 октября 1983 года. Она считается наиболее важным международным договором, когда-либо принятым в борьбе против загрязнения моря.

MARPOL 73/78 – главное международное соглашение, охватывающее предотвращение загрязнения окружающей среды судами от эксплуатационных или случайных причин. Документ представляет собой комбинацию двух соглашений, принятых в 1973 и 1978 гг. соответственно и обновляется по мере необходимости поправками и дополнениями.

Международная конвенция по предотвращения загрязнения моря с судов (MARPOL) была принята 2 ноября 1973 г. в IMO, она охватывала проблемы загрязнения моря нефтью, химикатами, вредными веществами, льяльными водами с судов и мусором. Протокол 1978 г, дополняющий MARPOL (1978 MARPOL Protocol) был принят на Конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения (Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention) в феврале 1978 года, организованной вследствие большого числа инцидентов с танкерами в 1976-1977 гг. (Требования к конструкции танкеров и их эксплуатации были включены в Протокол 1978 г.).

Поскольку Конвенция 1973 г. в то время еще не вступила в силу, Протокол 1978 г. воплотил в себе родительский документ. Объединенный инструмент – Международная Конвенция по Предотвращению Загрязнения Моря с Судов 1973 г, измененная в соответствии с Протоколом 1978 г, – MARPOL 73/78, вступил в действие 2 октября 1983 г. (Приложения I и II).

Конвенция содержит инструкции, нацеленные на предотвращение и уменьшение загрязнения моря с судов как вследствие инцидентов, так и вследствие эксплуатации.

Вопросы для самопроверки

1. Что такое экология? Понятие, определение.

2. Какие есть уровни взаимодействия материи?

3. Что такое экосистемы?

4. Что такое популяции, сообщества?

5. Какие глобальные проблемы экологии?

6. Какая характеристика главных особенностей развития общества в 20-ом, начале 21-го века?

7. В чем проявляется «парниковый» эффект и каково его влияние на окружающую среду?

8. Что такое экосфера? Дать определение и характеристику.

9. В чем суть Международной конвенции МАРПОЛ 73/78? Каковы задачи конвенции?

ЛЕКЦИЯ 2

НОРМАТИВНЫЕ, ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ВРЕДНЫМИ ВЕЩЕСТВАМИ, КОТОРЫЕ ПЕРЕВОЗЯТСЯ МОРЕМ В УПАКОВКЕ, ГРУЗОВЫХ КОНТЕЙНЕРАХ, СЪЕМНЫХ ТАНКАХ, НАСЫПОМ

План лекции

1. Состояние качества гидросферы

2. Отрицательное воздействие судов на гидросферу

3. Основные требования природоохранных мероприятий

4. Ответственность за загрязнение водоемов

Рекомендуемая литература:1, 5, 6, 7, 8, 11, 12, 25

1. Состояние качества гидросферы

Ещё из школьной программы мы помним, что большая часть поверхности Земли покрыта водами Мирового океана.

Мировой океан – это целостная система, которая влияет непосред-ственным образом на климат планеты, растительный и животный мир, на процессы жизнедеятельности человека. Но и человек, в свою очередь, активно влияет на экологическое состояние морской среды.

Таким образом, к числу негативных последствии развивающегося техни-ческого прогресса мы должны отнести неблагоприятные последствия в экосистеме Мирового океана.

Повышенный интерес международного сообщества и представителей бизнеса к освоению морских пространств, как потенциальному источнику нефти и газа на долгие десятилетия вперед, заставляет задуматься о перспективах охраны природной среды под воздействием таких видов деятельности как рыболовство, разведка, добыча и перевозка углеводородного сырья, интенсивное судоходство.

Морские побережья (материковые и островные) являются критическими участками биосферы, где происходит стык морских, наземных и пресноводных экосистем. На этом стыке наблюдается высокий уровень биоразнообразия и биопродуктивности.

Однако, такие участки наиболее сильно подвержены и воздействию геодинамических процессов, что делает их чрезвычайно уязвимыми для любых форм антропогенного воздействия.

Экологическое давление на бассейн Мирового океана оказывается через интенсификацию судоходства, использование морей и океанов для захоронения промышленных отходов и побочных продуктов иных видов жизнедеятельности человека, милитаризация и нуклеаризация Мирового океана, загрязнение морской среды речными стоками привели к появлению острых проблем, связанных прежде всего с загрязнением Мирового океана.

Эти проблемы носят ярко выраженный глобальный или региональный характер [5].

Гидросферу Земли можно условно разделить на две категории – соленые и пресные воды. Пресная вода наряду с воздухом и продуктами питания является важнейшим источником поддержания жизнедеятельности человека.

Транспорт – один из крупнейших потребителей пресной воды. Большое количество используется всеми видами транспорта для различных технологических и технических целей (пар для турбин, для охлаждения двигателей, жидкости для мойки и экипировки подвижного состава и прочих процессов). Водные виды транспорта непосредственно влияют на степень загрязнения воды.

Непосредственно с судна сбрасываются в воду балластные воды, вода, используемая для мойки грузовых танкеров, подсланевые воды, содержащие в своем составе нефтепродукты [12].

Нефтяная пленка задерживает на 35-40% ультрафиолетовое излучение и тем самым снижает интенсивность фотосинтеза и образование биомассы в океане. Она же затрудняет обмен кислородом между гидросферой и атмосферой. Нефтяная пленка снижает испаряемость воды и, следовательно, уменьшает количество водяных паров в атмосфере, что, в свою очередь, повышает вероятность засух и других неблагоприятных явлений.

Кроме того, антропогенный шум, вибрация и электромагнитные воздействия являются энергетическими загрязнителями окружающей среды. Механические вибрации возникают практически во всех механизмах с разными амплитудами и частотами, поэтому они могут быть моно-, би- и полигармо-нические, случайные с широким диапазоном частот. Вибрация резко влияет на иммунную, сердечно-сосудистую системы, состав крови человека и развитие профзаболевания – виброболезнь.

Вибрации, возникающие на судне, подразделяются на общую вибрацию корпуса судна и местные вибрации. Основными источниками местной вибрации являются: гребной винт (механическая и гидродинамическая неуравновешенность), валопровод, главные и вспомогательные силовые установки (дизель, механизмы, компрессоры, насосы, электрические двигатели), волнения моря (при волнении 3 балла периодические силы увеличивались на 30%, при сильном волнении – в 3-5 раз) и мелководье, процесс обтекания потоком воды выступающих частей (возникают вибрации в результате срыва вихрей) и руль.

Интенсивность шума за последние 300 лет в развитых странах удваивалась каждые 5-10 лет, т. е. росла быстрее, чем увеличивалось потребление энергии. Интенсивный шум отрицательно влияет на призво-дительность труда, самочувствие и здоровье человека, а также на животных и даже на растения.

Основными источниками внешнего шума являются транспорт, строительные и производственные процессы. Шум зависит от типа двигателя, скорости движения, режима работы, технического состояния средства и ряда других факторов, его интенсивность может существенно колебаться.

Крупные морские и речные суда во время движения не создают значительного внешнего шума. Источниками внешнего шума на судах являются выпускные тракты, винты, шум воды, обтекающий корпус, а также вспомогательные машины, установленные на открытых палубах и работающие преимущественно в портах при загрузке и разгрузке или при техническом обслуживании и ремонте судов.

Все транспортные средства имеют сигнальные сирены, гудки или свистки, издающие звуки значительной интенсивности. Наиболее мощные сигнальные системы установлены на морских и крупных речных судах, которыми они пользуются в основном при движении в тумане и в других опасных ситуациях, хотя из-за низкого тона звуки от таких сирен воспри-нимаются с меньшим раздражением, чем от резких гудков локомотивов.

На транспортных средствах генерируются, кроме внешних шумов, внутренние шумы, воздействующие на пассажиров и обслуживающий персонал (механиков судов и др.). В машинных отделениях судов, где работают главные двигатели (обычно дизели) шум достигает 80-100 дБА, а в непосредственной близости от двигателей и выше.

В настоящее время все чаще говорят о новом виде загрязнения планеты – тепловом. Источниками «подогрева» окружающей среды из-за несовершенства методов преобразования энергии служат тепловые потери в различных двигателях и установках.

Таким образом, водный транспорт загрязняет биосферу: химически – отработавшие газы дизелей в атмосферу и гидросферу; физически – мусор, сточные воды, зола, пыль, сажа и др.; шумом, вибрацией и тепловым загрязнением [12].

2. Отрицательное воздействие судов на гидросферу

В процессе эксплуатации судов образуются отходы, которые можно разделить на две группы:

1. отходы, образующиеся вследствие неполноты выгрузки судов, обработки водой палуб, трюмов и танков;

2. отходы, образующиеся в результате жизнедеятельности экипажа и пассажиров (хозяйственно-бытовые, фекальные стоки и бытовой мусор), а также в результате эксплуатации судовых механизмов (подсланевые, нефтесодержащие воды, отработанные газы СЭУ, шум, вибрация, ЭМП, твердые отходы) [9].

Весьма часты случаи аварийных разливов нефтепродуктов при бункеровке судов, различных аварийных ситуациях, военно-промышленных конфликтов, форс-мажорных явлениях.

Нефтесодержащие воды (льяльные воды) – образуются вследствие течи трубопроводов, арматуры, насосов, через обшивку корпуса и донную арматуру, при ремонте механизмов, топливной и масляной аппаратуры. Нефтесо-держащие воды образуются и вследствие попадания под слани воды, использованной при промывке деталей, механизмов, пропарке топливных и масляных цистерн, а также в результате аварийных протечек, конденсации паров воды на внутренней поверхности корпуса судов.

Среднесуточное накопление нефтесодержащих вод в основном определяется мощностью главного двигателя. Концентрация нефтепродуктов в нефтесодержащих водах (НВ) колеблется в широких пределах – от долей % до 75%. После непродолжительного отстаивания среднее значение нефтепро-дуктов в воде находится в пределах 200¸500 мг/л.

Применяют как судовую, так и внесудовую очистку НВ от нефтепродуктов. Передача НВ на плавучие очистные станции осуществляется с помощью судна-сборщика или самим сдающим судном. Плавучие очистные станции обеспечивают очистку НВ до 5¸15 мг/л нефтепродуктов. Производительность очистных станций достигает 200 м³/сутки. Нефтепродукты в НВ находятся в грубодисперсном состоянии (диаметр капель от 0,01 мм до более крупных размеров) и тонкодисперсном состоянии (диаметр капель нефтепродуктов менее 1 мкм). Это состояние нефтепродуктов в воде называют эмульсией. Частицы, составляющие эмульсию, находятся в воде во взвешенном состоянии и плохо всплывают на поверхность. Эмульсии образуются в процессе обработки водой или паром механизмов и емкостей, при сильно турбулированном движении жидкой фазы в трубопроводах. Стабилизаторами эмульсии служат поверхностно-активные вещества (ПАВ), механические примеси, находящиеся в подсланевых водах. Содержащиеся в морской воде ионы металлов и солей также могут способствовать образованию эмульсии.

Удалять из воды эмульгированные нефтепродукты гораздо труднее, чем грубодисперсные. Концентрация эмульгированных нефтепродуктов в НВ колеблется в пределах 20-50 мг/л, максимум иногда до 100 мг/л и более.

Сточные воды. При использовании воды для производственных, питьевых и хозяйственных нужд на судне образуются сточные воды. До недавнего времени считалось, что сброс сточных вод в водоемы без предварительной их очистки не наносит ущерба, за счет разбавления сточных вод, а также способности водоемов к самоочищению. Особенно неблаго-приятное положение наблюдается в местах скопления судов в портах. Поэтому сточные воды, образующиеся на судах, накапливают в специально предназначенных сборниках и далее откачивают их на плавучие очистные станции для очистки и обезвреживания. Объемы среднесуточных накоплений сточных вод можно определить по: грузовому флоту 200-250 л/чел, по пассажирскому флоту 250-300 л/чел.

Выбор способа очистки сточных вод и его эффективность зависят от состава сточных вод. Смесь сточных и хозяйственно-бытовых вод, поступающих в сборные цистерны судна, содержит загрязнения в виде грубодисперсной взвеси и коллоидных частиц, а также в растворенном состоянии.

В настоящее время приняты следующие контрольные показатели, по которым можно прямо или косвенно судить о степени загрязнения сточных вод:

БПК₅ – биохимическое потребление кислорода в течение 5 суток. Определяется количеством кислорода, необходимого для биохимического разложения органических загрязнений, содержащихся в 1 л сточной воды, в течение 5 суток при температуре 20°С без доступа света и воздуха, измеряется в мг/л.

ВВ – количество взвешенных веществ, содержащихся в 1 л сточной воды; определяется в мг/л, путем фильтрации сточной воды и взвешивания задержанных фильтром загрязнений. Повышенное содержание ВВ в сбрасываемых сточных водах приводит к помутнению воды, что нарушает «пищевую цепочку» водоема.

Коли-индекс – количество бактерий группы «коли» (кишечная палочка), содержащихся в сточной воде, измеряется в штуках на 100 мл.

рН – водородный показатель, характеризующий количество ионов водорода в растворе.

Прозрачность позволяет косвенным путем оценивать степень загрязненности сточных вод.

Состав судовых сточных вод, скапливающихся в сборной цистерне, непостоянный, соотношение сточных и хозяйственно-бытовых вод изменяется в течение суток, зависит от режима работы судна.

Предельно-допустимый сброс (ПДС) веществ в водный объект – масса вещества в сточных водах, максимально-допустимая к отведению в данном пункте в единицу времени с целью обеспечения норм качества воды в контрольном пункте. Предельно-допустимый сброс определяется выражением:

(1)

где С_i – концентрация вредного компонента в сточных водах, мг/л;

V – объем образующихся сточных вод на судне, л/час.

Для каждой техногенной системы устанавливается норматив ПДС, выше которого взимается штраф.

Твердые отходы – делятся на бытовые и производственные.

Бытовой – образуется в результате жизнедеятельности экипажа и пассажиров. К бытовым отходам относится – бумага, тряпки, упаковочные материалы, пищевые отходы. Бытовые твердые отходы обычно накапливают в специальных контейнерах, установленных на корме судна. Причем, для пищевых отходов предназначены отдельные бочки и их не смешивают с бытовым мусором.

Эксплуатационные твердые отходы образуются в процессе обслуживания судовых механизмов. Основную массу этих отходов составляет промасленная ветошь, которую хранят в специальных металлических ящиках, установленных в машинных отделениях судов.

Кроме того на судах накапливаются и жидкие отходы, которые можно разделить на две группы:

1) шлам от установок для очистки сточных вод, а также, прошедшие камбузную дробилку, пищевые отходы, накапливаемые в специальной судовой цистерне;

2) шлам от сепараторов топлива и масла, представляющий собой обводненные нефтепродукты с содержанием воды 40-60%.

Существует классификация мусора по степени его взаимодействия с водой:

• плавающий – приводит к загрязнению поверхности воды и береговой полосы;

• тонущий – загрязняет дно водоема, особый вред наносит местам нерестилищ рыб;

• растворяющийся – поглощает для своего окисления кислород из воды водоема, изменяет её окраску, вкус.

Бытовые твердые отходы составляют большую часть скапливающегося бытового мусора. Основные проблемы – неоднородность состава бытового мусора, значительные колебания его объемов.

Объем производственных твердых отходов зависит, в первую очередь, от мощности судовой энергетической установки и от состояния механизмов.

На судах морского флота количество скапливающейся промасленной ветоши находится обычно в пределах 3-5 кг/сутки.

Среднесуточная норма накопления жидких отходов – шлама, образующихся при обработке сточных вод в специальных судовых установках, находится в пределах 1-2% объема переработанных сточных вод. Исходя из этого накопление жидких отходов – шлама за сутки составляет 0,5-4 л/чел.

Количество накапливаемого нефтяного шлама составляет 1% от объема прошедших сепарацию топлива и масла от суточного расхода.

Для большинства дизелей на оптимальных эксплуатационных режимах расход топлива составляет 200-230 г/квт, масла 1,7-2,7 г/квт.

Таблица 1 - Данные о суточных накоплениях

Отходы	Грузовое судно, (15 чел.)	Пассажирское судно (400 чел.)
Твердые бытовые, кг	6	150
Пищевые, кг	7,5	250
Твердые производственные, кг	4	5
Шлам сточных вод, м3	0,045	1,2
Нефтешлам, кг	2,9	7,3

Ежесуточно на грузовом судне скапливается около 20 кг всех видов отходов (без учета шлама сточных вод), а на пассажирском – около 400 кг. Для пассажирских судов основную долю составляют бытовые отходы (табл. 1).

Если судно не укомплектовано очистными сооружениями, то на его борту устанавливают специальные емкости для сбора и хранения отдельно неотесо-держащих и сточных вод.

Помимо материальных отходов с судов возможно энергетическое, в частности тепловое загрязнение окружающей среды.

Повышение температуры гидросферы повышает скорость химических и биохимических реакций, что способствует эффективности очистки сточных вод. С другой стороны, с повышением температуры уменьшается раствори-мость и, следовательно, концентрация кислорода в воде, без которого невозможно самоочищение, сущность которого сводится к окислению органи-ческих веществ кислородом в процессе жизнедеятельности аэробных бактерий.

При сбросе же охлажденной воды силовой установки (СЭУ) судна, даже при условии, если вода не загрязнена, имеется ограничение по температуре [1].

3. Основные требования природоохранных мероприятий

В 1973 году Международной морской организацией (ИМО) была принята Международная Конвенция МАРПОЛ 73/78, в которой определены технические требования по предотвращению загрязнения с судов. С ростом перевозок нефти от районов добычи к месту переработки и потребления участились случаи тяжелых аварий крупнотоннажных танкеров (столкновения, посадки на мель, взрывы, пожары), повлекшие за собой разливы нефти.

В 1978 году принят Протокол, который в дополнение к 1973 г. называют – Конвенция МАРПОЛ 73/78, которая включает пять Приложений.

Нефтесодержащие воды. Для предотвращения загрязнения водной среды подсланевыми водами с судов Конвенцией МАРПОЛ 73/78 предусмотрены следующие решения:

• сборные танки;

• нефтеводяное фильтрующее оборудование с эффективностью очистки подсланевых вод до уровня содержания в них нефтепродуктов не более 15 ррм;

• автоматическое устройство для закрытия сливных клапанов, когда концентрация нефтепродуктов в очищенной воде, сбрасываемой за борт, более 15 ррм;

• нефтеводяное сепарационное оборудование с эффективностью не более 100 ррм.

Таким образом, возможны три варианта оборудования на соответствие Приложения 1 Конвенции МАРПОЛ 73/78:

1. сборный танк;

2. сборный танк + нефтеводяное фильтрующее оборудование, обеспечивающее степень очистки до 15 ррм, автоматическое закрытие клапанов при превышении 15 ррм нефтепродуктов в подсланевой воде;

3. сборный танк и сепарационное оборудование с эффективностью очистки до 100 ррм.

Сточные воды. В соответствии с требованиями Конвенции МАРПОЛ 73/78 в прибрежной зоне до 12 морских миль запрещен сброс сточных вод, если они предварительно не очищены и не обеззаражены в специальной судовой установке (ООСВ). до следующих показателей:

БПК₅, мг/л 50

ВВ, мг/л 100 + х

Коли-индекс, шт./л 2500

где х – концентрация ВВ в промывочной воде, мг/л.

Под сточными водами Конвенция предусматривает:

• стоки из всех видов туалетов, писсуаров, унитазов;

• стоки из раковин, ванн, душевых;

• стоки из помещений, где находятся животные;

• прочие стоки, если они перемешаны с перечисленными выше.

Согласно Приложению IV Конвенции МАРПОЛ 73/78 каждое судно подвергается следующим видам освидетельствования:

В связи с указанным каждое судно, попадающее под действие Приложения IV Конвенции, должно быть оборудовано устройствами для возможного предотвращения сброса необработанных СВ. Такими устройствами являются судовые сборные цистерны, а также установки ООСВ. Конкретный тип оборудования выбирает судовладелец исходя из эксплуатационных или экономических соображений. Поэтому в настоящее время суда, приведенные в соответствие с требованиями Приложения IV Конвенции, по степени оснащения можно разделить на три группы:

1. Оснащенные сборными цистернами;

2. Оснащенные установками ООСВ;

3. Оснащенные сборными цистернами и установками ООСВ.

Каждое судно, попадающее под действие Приложения IV Конвенции МАРПОЛ 73/78, должно подвергаться следующим видам освидетельствования:

Первоначальному – перед вводом в эксплуатацию; на основании результатов первоначального освидетельствования выдается Международное свидетельство на судно;

Периодическому – через установленные каждым государством промежутки времени (не превышающие 5 лет);

Промежуточному – в период между периодическими, через промежуток времени, не превышающий 30 мес.

По действующим в настоящее время Правилам Регистра все отечественные суда, совершающие международные рейсы, каждый год должны проходить переосвидетельствование, в ходе которого проверяют устройства для предотвращения сброса необработанных СВ. При этом проверяют работоспособность механизмов, входящих в состав устройства. По требованию контролирующих организаций может быть произведен отбор серии проб обработанных СВ (при наличии на судне установки ООСВ) для оценки эффективности их обработки. Сравнение полученных при этом результатов с нормами ИМО дает основание для решения продлить срок действия Международного свидетельства.

Мусор. Приложение V Конвенции включает правила предотвращения загрязнения водоемов мусором с судов. При этом под термином «мусор» понимают все виды пищевых, бытовых или эксплуатационных отходов (за исключением свежей рыбы и ее остатков), которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна, за исключением веществ, перечень которых приведен в других приложениях Конвенции.

Конвенцией предусмотрены следующие ограничения по сбросу мусора с судов:

- запрещается сброс в море всех видов пластмасс, включая синтетические мешки для мусора;

- плавучий обивочный и упаковочный материал можно сбрасывать за пределами 25 миль от берега;

- за пределами 12-мильной зоны можно сбрасывать мусор, пропущенный через измельчитель, если куски размолотого не более 25 мм;

- в особых районах запрещается сбрасывать любые виды мусора, кроме пищевых отходов, которые можно сбрасывать за пределами 12-мильной зоны.

Если мусор смешан с другими отходами, сброс которых попадает под другие требования, то к нему предъявляются более строгие требования.

Таким образом, в соответствии с требованиями Конвенции каждое судно, совершающее международные рейсы, должно иметь как минимум одно из следующих устройств: емкости для сбора мусора; устройства для измельчения или прессования мусора; инсинератор (печь для сжигания мусора). Кроме того, в Конвенции указано, что все заинтересованные государства обязаны обеспечить свои порты и терминалы для приема мусора.

Мусор – все виды пищевых, бытовых или эксплуатационных отходов.

Ограничения МАРПОЛ 73/78 при сбросе мусора:

• запрещается сброс в море всех видов пластмасс;

• плавучий обивочный и упаковочный материал можно сбрасывать за пределами 25 миль от берега;

• за пределами 12-мильной зоны можно сбрасывать мусор, пропущенный через измельчитель, размеры кусков не более 25 мм;

• в особых районах запрещается сбрасывать любые виды мусора, кроме пищевых отходов, которые можно сбрасывать за пределами 12-мильной зоны.

Уполномоченным должностным лицам в пределах внутренних морских и территориальных вод предоставлены следующие права:

• останавливать, посещать и осматривать суда и другие плавучие средства для выяснения причин и обстоятельств произведенного сброса или потерь веществ, вредных для здоровья людей или живых ресурсов водоемов;

• давать указания об устранении нарушения установленных правил по операциям с токсикантами;

• задерживать суда и другие плавучие средства, допустившие незаконный сброс или не принявшие необходимых мер к предотвращению потерь указанных веществ;

• составлять акты о нарушении правил по предотвращению загрязнения вод, в установленном порядке привлекать виновных лиц к ответственности [1].

4. Ответственность за загрязнение водоемов

Ответственность за загрязнение водоемов [6]:

- гражданско-правовая;

- административная;

- дисциплинарная;

- уголовная.

Плата, направляемая на восстановление и охрану водных объектов, вносится за:

• сброс в водные объекты сточных вод, содержание вредных веществ в которых превышает установленные нормы;

• сброс в водные объекты сточных вод, содержание вредных веществ в которых превышает установленные лимиты ПДС.

За сброс в водные объекты сточных вод, содержание вредных веществ в которых превышает установленные нормативы, и сточных вод нормативного качества сверхустановленных лимитов ПДС предусматривается повышенная плата [3].

Вопросы эффективности мер по защите и сохранению экосистемы морей и океанов может быть обеспечена международно-правовыми средствами.

Правовая охрана окружающей среды [9].

Понятие «окружающая среда» охватывает широкий круг элементов, связанных с условиями существования человека.

Они распределяются по трем группам объектов:

- объекты естественной (живой) среды (флора, фауна);

- объекты неживой среды (морские и пресноводные бассейны − гидросфера), воздушный бассейн (атмосфера), почва (литосфера), околоземное космическое пространство;

- объекты «искусственной» среды, созданной человеком в процессе его взаимодействия с природой.

В совокупности все это составляет систему окружающей среды, которая в зависимости от территориальной сферы может быть подразделена на глобальную, региональную и национальную.

Таким образом, защита (охрана) окружающей среды не адекватна защите (охране) природы.

Только динамичное развитие в 70 - 80-е годы научных основ глобальных проблем в зарубежной и отечественной научной литературе позволило неоспоримо выделить правовые нормы, относящиеся к защите окружающей среды, в особую группу.

«Международно-правовая охрана окружающей среды − совокупность принципов и норм международного права, составляющих специфическую отрасль этой системы права и регулирующих действия его субъектов (в первую очередь государств) по предотвращению, ограничению и устранению ущерба окружающей среде из различных источников, а также по рациональному, экологически обоснованному использованию природных ресурсов».

Особенности морской среды как объекта нормативно-правового регулирования.

Загрязнение морской среды − преступление особенно опасное по ряду причин:

- загрязнение сопутствует большинству видов деятельности;

- водная среда способствует быстрому распространению загрязнителей на большое расстояние от источников загрязнения;

-мировой океан обладает большой инерционностью реагирования, и требуется длительный скрытый период для того, чтобы неочевидные последствия стали явными. Сложность и опасность ситуации в том, что когда это случится, будет слишком поздно что-либо предпринимать;

- отрицательное, антропогенное воздействие на моря в любом случае означает значительное ухудшение условий обитания человека и морских организмов. Оно выражается как в хроническом отравлении населения при употреблении пищевых продуктов, так и в сокращении численности биологических ресурсов, их разнообразия.

Все это усугубляется еще и потребительскими качествами современного общества.

Люди стремятся любыми способами взять от природы как можно больше, ничего не отдавая взамен. В последние годы наметился устойчивый рост противоправных посягательств на водные биоресурсы. Обостряется криминогенная обстановка.

Международно-правовые нормы охраны морской среды. Комплексный международно-правовой статус охраны морской среды.

К настоящему времени сложился и продолжает развиваться комплексный международно-правовой режим защиты и сохранения морской среды, включающий регулирование как по горизонтали (в зависимости от источника загрязнения), так и по вертикали (универсальное и региональное).

«Значительный вклад в развитие этого режима внесла III Конференция ООН по морскому праву.

Принятая на этом форуме Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. рассматривает вопросы экологической безопасности в контексте глобального регулирования всех видов деятельности государств по исследованию и использованию Мирового океана».

Наибольшую опасность для морской среды представляют различные источники загрязнения, среди которых принято выделять:

- источники на суше;

- суда и эксплуатационные сбросы с них;

- разведка и разработка ресурсов континентального шельфа и акватории;

- захоронение отходов;

- загрязнение из атмосферы или через нее.

«В 1954 г. в Лондоне на международной конференции была принята Конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью». Это было первое многостороннее соглашение по защите морской среды.

В 1962, 1969 и 1971 гг. в Конвенцию вносились некоторые поправки.

«Следующим важным шагом в этом направлении было принятие в 1973 г. Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ 73/78)».

Положения Конвенции распространяются на суда любого типа, кроме военных кораблей и судов, состоящих на правительственной некоммерческой службе.

Достоинством этого документа являются закрепленные в нем единые международные стандарты для предотвращения загрязнения морской среды.

Позитивны фактором Конвенции стало включение в нее положений «о районах» с более жестким режимом сбросов, чем в других акваториях.

К таким районам отнесены: Средиземное, Черное, Каспийское, Красное моря, «район заливов» (Персидский и Аденский заливы) и район Большого барьерного рифа.

Измененная Протоколом 1978 г. Конвенция МАРПОЛ 73/78 включает два протокола и шесть приложений.

Значительную угрозу морской среде представляют морские суда, особенно танкеры, груженые нефтью.

«В 1967 г произошла одна из самых крупных таких аварий, когда в результате инцидента с танкером «Торри Кэньон» в море вылилось 100 тыс. т нефти. В связи с этим в Брюсселе в 1969 г. приняты Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к разливу нефти и Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью».

Первая Конвенция предоставляет прибрежному государству право принимать меры к иностранным судам в открытом море в случае аварий, угрожающих реальной опасность загрязнения побережья нефтью или иным интересам такого государства.

Принимаемые меры должны быть соразмерны прогнозируемому или угрожающему ущербу и без необходимости не должны нарушать права и интересы других государств и лиц.

«Брюссельская конвенция 1969 г. была дополнена Протоколом содержащим положения о загрязнении моря иными вредными веществами, чем нефть».

Вторая Конвенция применяется к собственникам плавучих средств, перевозящих нефть наливом, и устанавливает ответственность за ущерб от загрязнения, который явился результатом утечки или слива нефти с судна вследствие инцидента.

Конвенция основана на принципе объективной ответственности, в этом документе также определены случаи освобождения от нее, установлен предел возмещения ущерба, вводится обязательное страхование и иное финансовое обеспечение.

В 1984 г. был принят Протокол, внесший изменения и дополнения к Конвенции, в частности, была расширена пространственная сфера ее действия и повышен предел ограничения ответственности. Обе Конвенции в силе.

В 1972 г. в Лондоне в ходе представительной межправительственной конференции была принята Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов.

Конвенция распространяется на все морские пространства, кроме внутренних вод, и относится к двум видам захоронений:

1) преднамеренному удалению в море с судов, самолетов, платформ или других находящихся в море искусственных конструкции отходов и иных материалов, указанных в приложениях I и II;

2) преднамеренному затоплению в море судов, самолетов, платформ и других искусственных конструкций.

Наиболее опасные вещества и материалы не подлежат захоронению; для захоронения других веществ и материалов с опасными свойствами требуется специальное разрешение; менее опасные могут погружаться на дно при условии выдачи на это общего разрешения на их захоронение.

Исключение допустимо при форс-мажорных обстоятельствах, опасности для человеческой жизни и реальной угрозе судам, самолетам, платформам и другим искусственным сооружениям в море.

Конвенция вступила в силу в 1975 г.

Региональные соглашения по охране морской среды.

Важное место в деле защиты и сохранения морской среды принадлежит региональным соглашениям, которые позволяют более последовательно увязывать природоохранные меры со специфическими особенностями того или иного региона.

На сегодняшний день сложились три модели регионального правового регулирования охраны морской среды.

В рамках первой модели был принят ряд соглашений, носящих относительно обособленный характер по предотвращению загрязнения морской среды региона:

- нефтью (Соглашение о сотрудничестве 1969 г.); захоронением отходов (Конвенция Осло 1972 г.);

- из наземных источников (Парижская конвенция 1974 г.);

- в результате разработки ресурсов морского дна (Конвенция о граждан-ской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1976 г.);

- иными вредными веществами, чем нефть (Соглашение о сотрудничестве 1983 г.).

Отличительной особенностью данной модели является наличие самостоятельного международно-пpaвового акта по конкретному источнику загрязнения или виду загрязняющих веществ.

Вторая модель была избрана государствами, заключившими в 1974 г. Хельсинкскую конвенцию по защите морского района Балтийского моря.

В этом документе содержатся регулирующие отношения по предотвращению загрязнения:

- с судов,

- из наземных источников, в результате разведки и добычи минеральных ресурсов с морского дна,

- в результате мероприятия по осуществлению ответственности за ущерб, нанесенный загрязнением, по разрешению споров и др.

Meханизм защиты морской среды указан в приложениях, являющихся неотъемлемой частью Хельсинской конвенции 1974 г.

Специфика данного международно-правового акта заключается в том, что он регулирует практически все вопросы борьбы с загрязнением моря.

Третья модель явилась результатом реализации Программы защиты. региональных морей, принятой ЮНЕП в 1974 г.

В настоящее время Программа охватывает 11 регионов (Средиземное Красное море и Аденский залив, Персидский и Оманский заливы, район Карибского моря и др.).

Наиболее яркой иллюстрацией этой модели может служить сотрудничество средиземноморских государств.

«В 1976 г. Конференцией в Барселоне было заключено базисное соглашение рамочного («зонтичного») типа — Конвенция об охране Средиземного моря от загрязнения, содержавшее общие обязательства государств, которые должны конкретизироваться в Протоколах к Конвенции».

Так были разработаны Протоколы:

- о сотрудничестве в борьбе с загрязнением нефтью и другими вредными веществами в чрезвычайных случаях 1976 г;

- о защите от загрязнения из наземных источников 1980 г;

- об особо охраняемых районах.

Барселонскую модель предлагается использовать при разработке согла-шений по защите и охране морской среды бассейна Северного Ледовитого океана, оказывающего значительно действие на климат планеты и поддержание экологического баланса Земли.

Конвенция 1982 года.

Конвенция 1982 г исходит из необходимости гармоничного сочетания международно-правовых норм защиты морской среды и норм национального законодательства государств, которые бы учитывали международные стандарты в этой области. В Конвенции 1982 г. содержатся обязательства государств двух видов: общие и специальные.

Последние касаются определенных видов деятельности государств или источников загрязнения конкретных регионов («Покрытые льдом районы»).

Наибольшее число норм, содержащих специальные обязательства государств, относится к предотвращению загрязнения с судов.

Новеллой в развитии международного морского права явилось закрепление в Конвенции 1982 г. принципа «юрисдикции государства порта».

В соответствии со ст. 218 любое государство, в порт которого добровольно вошло судно, имеет право предпринимать расследование, когда это оправдано доказательствами, и возбудить разбирательство в отношении любого сброса с этого судна в нарушение международных норм и стандартов. Это определенное изъятие из принципа исключительной юрисдикции государства флага судна.

С целью повышения эффективности функционирования правового механизма защиты морской среды в Конвенции 1982 г. установлена система средств и процедур мирного разрешения международных споров, связанных с загрязнением или относящихся к толкованию и применению конвенционных положений.

Если стороны не смогут урегулировать спор посредством переговоров, включая согласительную процедуру, он по требованию любой стороны может передаваться на рассмотрение в соответствии с обязательной процедурой Международному трибуналу по морскому праву, Международному Суду ООН, арбитражу или специальному арбитражу, создаваемому для рассмотрения дел по вопросам защиты и сохранения морской среды или судоходства, включая вопросы загрязнения с судов в результате захоронений [6].

Вопросы для самопроверки

1. Какая организация природоохранной службы на водном транспорте?

2. Каковы требования по предотвращению загрязнения с судов?

3. Какие правовые аспекты охраны водных объектов от загрязнения судовыми отходами?

4. Какие требования по предотвращению загрязнения с судов? Между-народная конвенция МАРПОЛ 73/78.

5. Какие государственные требования к очистке сточных вод с судов и ответственность за загрязнение водоемов?