Способы крепления буксирного каната

1.Крепление буксирного троса на кнехтах

2.Крепление браги за полуют

3.Крепление буксирного троса к якорной цепи

4.Брага на судне с полубаком

5.Крепление буксирного троса за становой якорь

6.Крепление буксирного троса при буксировке во льду за ледоколом

7.Соединение буксирной линии, состоящей из тросов и цепей

Управление судами при

буксировке

Управление судами при буксировке следует рассматривать с момента начала их движения. Особенности управления судами при буксировке необходимо делить на три момента: начало движения, непосредственно буксировка, остановка движения (окончание буксировки).

Начало движения:

·разгоняться постепенно с небольшим ускорением, т. к. при движении с большим ускорением могут возникнуть в буксирной линии чрезмерные усилия;

·после того, как буксирный трос начнет обтягиваться – застопорить машину, а потом постепенно увеличивать скорость до скорости буксировки;

·расчетную длину буксирной линии установить после выхода на достаточную глубину;

·после набора расчетной скорости буксировки осмотреть буксирное устройство.

Буксировка:

на обоих судах вахта для наблюдения за работой буксирного устройства;

предусмотреть возможность экстренной отдачи буксирного троса;

не располагать курс по волне или против волны – максимальное влияние орбитального движения обоих судов на усилия в буксирной линии;

длину буксирной линии необходимо иметь такую, чтобы оба судна одновременно всходили на волну и спускались с нее;

длину буксирной линии необходимо иметь такой, чтобы рыскание буксируемого судна было минимальным, при этом: чем больше скорость буксировки, тем больше рыскание буксируемого судна; чем короче буксирный трос, тем порывистее рыскание; чем длиннее буксирный трос, тем дальше отходит буксируемое судно от курса, но рыскание не порывистое, что позволяет рулевому удерживать судно на курсе;

увеличение расхождения судов может достигаться уменьшением скорости буксировки, однако при этом следует помнить, что уменьшение скорости буксировки приводит к ухудшению управляемости обоих судов;

изменять курс относительно фронта волны следует с уменьшением скорости, чтобы не привести к увеличению бортовой качки;

курс буксируемого судна располагать по кильватерной струе, при изменении курса – держаться ее наружной кромки;

не проводить резких и больших изменений курса;

уменьшать длину буксирной линии при плавании на мелководье.

Управление судами при буксировке

Остановка движения:

при экстренной остановке буксировщика следить за тем, чтобы не произошло навала на него;

при временной остановке на большой глубине необходимо иметь в виду, что могут сблизиться друг с другом под действием веса буксирной линии;

при подходе к месту отдачи буксирного троса (к месту окончания буксировки) необходимо постепенно снизить скорость;

отдачу буксирного троса производить там, где глубина позволяет ему лечь на грунт;

отдачу буксирного троса на большой глубине производить на ходу и осуществлять ее на буксировщике;

отдачу буксирной линии производить тогда, когда масса ее оставшейся части будет такой, что подъемные устройства на буксируемом судне будут способны выбрать ее из воды.

Особые случаи

буксировки

Буксировка лагом:

в закрытых акваториях;

на тихой воде;

при перегрузке груза в открытом море;

наличие хорошей кранцевой защиты;

как можно туже обтянуть швартовы (шпринги и прижимные).

Буксировка толканием:

практически отсутствует сопротивление буксировщика, поскольку он располагается в попутном потоке буксируемого судна;

отсутствует буксирная линия;

сопротивление буксируемого судна (баржи) уменьшается из-за отсутствия набрасываемой струи;

возрастает устойчивость на курсе;

увеличивается скорость буксировки;

обеспечивается безопасное плавание на взволнованном море

Применение: в основном ББС (лес, навалочные, насыпные, контейнеры, нефтепродукты).

Буксировка морских лихтеров:

·морские лихтера имеют буксирное устройство, рассчитанное на буксировку их морем;

·буксировка без экипажа предусматривает особое крепление буксирной линии, уменьшающее рыскливость (как можно дальше вперед от ЦТ судна);

·создание дифферента на корму;

·обеспечить огни согласно МППСС-72

Особые случаи буксировки

Буксировка плавучих сооружений:

подготовка к буксировке по заранее составленному плану;

буксирная линия составная;

применение нескольких буксиров;

применение буксирных волокуш, уменьшающих рыскание, или вспомогательных буксиров;

уменьшение буксирной линии при прохождении узкостей и при входе в порт.

Буксировка плотов-сигар:

применяется очень редко;

особенность – небольшое возвышение над водой;

небольшая скорость буксировки;

малая продольная прочность плота;

сложности с буксировкой в штормовую погоду.

Буксировка аварийных судов:

аварийное судно без экипажа – затруднена подача буксирного троса;

в зависимости от повреждения – особенности буксировки (кормой, рыскливость – при повреждении рулевого комплекса);

винт застопорить, что способствует устойчивости судна на буксире.

Теоретические основы морской

буксировки

При плавании на тихой воде горизонтальная составляющая буксирного троса равна тому сопротивлению, которое вызывает буксируемое судно при данной скорости плавания (см. рисунок). Это сопротивление и собственно сопротивление буксировщика преодолеваются упором гребного винта буксировщика. В некоторых случаях, когда наблюдаются рывки буксирного троса (линии) и появляются динамические нагрузки в буксирном тросе, возникают усилия большие, чем максимальный упор гребного винта буксировщика. Эти случаи могут встречаться как при буксировке на тихой воде, так и при буксировке в штормовых условиях.

При плавании на взволнованном море или на мертвой зыби в буксирном тросе возникают усилия, которые во много раз могут превысить упор винта буксировщика. Это превышение возникает из-за того, что оба судна то сближаются, то удаляются друг от друга. При таком орбитальном движении ЦТ каждого из судов, если бы оно было свободным, описал бы около своего среднего положения некоторую орбиту. Уравнения такой орбиты в параметрической форме:

x = a×cos(2πt/τ), y = b×sin(2πt/τ),

где a и b – некоторые постоянные для данного судна и длины волны; τ – период волны, сек.

Величины a и b не превышают ½hволны. Т. о., если взять значение a = ½hволны, то будет учтен наихудший случай. В этих уравнениях интерес представляет величина x – изменение расстояния между судами на качке. Вертикальные

колебания судов практически не оказывают влияния на усилия в буксирном тросе, поэтому их не будем рассматривать.

Определим ускорение движения судна на волнении: X= -4π2/ 2 a cos2π/

Наибольшее ускорение будет при cos2π/ =1 , т. е. X= -4π2/ 2 a = . Тогда усилие будет равно Fmax = m×x",

где m – масса судна. Т. е. чтобы судно массой m не совершало орбитальные движения к нему нужно приложить силу F, максимальное значение которой будет при x" = ω, F = mω.

При буксировке буксирную линию следует подбирать т. о., чтобы расстояние между судами изменялось на значение, равное высоте волны 2a = hволны.

Расчеты скорости буксировки и прочности буксирного троса (линии)

Скорость буксировки в штормовых условиях определяют исходя из того, что суммарное сопротивление буксировщика и буксируемого судна должно быть преодолено упором гребного винта буксировщика:

RΣ = R0 + R1 = Pш,

где RΣ – общее сопротивление каравана; R0 – сопротивление буксировщика;

R1 – сопротивление буксируемого объекта; Pш – упор гребного винта на швартовах.

Сила, которая используется на продвижение буксируемого судна, называется тягой на гаке и представляет собой разницу между упором винта буксировщика на полном ходу Pш и его сопротивлением:

Fг = Pш – R0.

Максимальная скорость при буксировке будет тогда, когда общее сопротивление каравана составит силу, равную Pш. Для определения этой скорости необходимо построить

суммарный график всех сопротивлений в зависимости от скорости движения каравана.

Расчеты скорости буксировки и прочности буксирного троса (линии)

Расчет производится в следующем порядке:

определяется сопротивление буксировщика при различных скоростях (с дискретностью 2 узла) до максимальной включительно, которое равно упору винта;

определяется сопротивление буксируемого объекта при разных скоростях, при этом необходимо учесть сопротивление винта буксируемого судна (свободно вращающийся или застопоренный);

в том случае, когда нужно определить тягу на гаке буксировщика, то нужно к сопротивлению буксируемого объекта прибавить сопротивление самого буксирного троса; · составляют таблицу сопротивлений при различных

скоростях и по ней строят графики сопротивлений (войдя по значению Pш в график суммарного

сопротивления определяют скорость буксирного каравана и тягу на гаке); · по найденному значению тяги на гаке определяют

требуемые характеристики буксирного троса.

Расчеты скорости буксировки и прочности буксирного троса (линии)

Формулы для расчета

Сопротивление буксирующего судна:

R0 = Rx + Rвозд + Rволн,

где Rволн – сопротивление волнения; Rвозд – сопротивление воздуха;

Rx – сопротивление воды движению судна (Rx = Rf + Rr); Rf – сопротивление трения;

Rr – остаточное сопротивление.

Сопротивление буксируемого судна:

R1 = R'x + R'возд + R'волн + R'винт + Rтр,

где R'винт – сопротивление гребного винта (застопоренный/проворачивающийся); Rтр – сопротивление погруженной в воду части буксирного троса.

Расчеты скорости буксировки и

прочностиСопротивление водыбуксирногоRx рассчитывается по эмпирическимтроса формулам:(линии)

Rf=fρ Ω V1.83 x 10-5 Ry = 0,09 CeV4/L2 [кН]

где f – коэффициент трения (в зависимости от длины судна L выбирается из табл. 27.1; табл. 7.1);

ρ – плотность морской воды, кг/м3;

Ω– площадь смоченной поверхности судна:

Ω= 1,05L(1,7dcp + cвB); [м2]

V – скорость судна, м/с;

cв – коэффициент полноты водоизмещения;

– водоизмещение судна, т;

L – длина судна по действующую ватерлинию, м; dcp – средняя осадка судна, м;

B – ширина судна, м.

Сопротивление воды Rx может быть определено и по другой эмпирической формуле с учетом Rf и Rr:

Rfy = 20 V2Aмш/ K, [кН]

где K – коэффициент, зависящий от типа и размера судна; Aмш – площадь погруженной части мидель-шпангоута, м2.