диагностик

2. Методы испытания технических качеств АД.

Пропускная способность (Р) — количество авто, которое может пропустить АД в единицу времен. Уровень загрузки (z) — отношение интенсивности движения к пропускной способности (z=N/P) и: z≤0,5—подъезды к аэропортам; z≤0,6—негородские автоманистрали; z≤0,65—въезды в города, кольцевые АД; z≤0,7— АД категории II и III, z≤0,75— АД категории I.

Коэффициент происшествий (И) (И=365А/L-N·n), гле А—число ДТП за определенный период, L-длина участка АД, n-число лет, за которые подсчитывается ДТП, N-интенсивность движения. И И<0.4—неопасные; 0,4<И<0,8—малоопасные; 0,8<И<1,2—опасные, И>1,2— очень опасные.

Итоговый коэффициент аварийности (К_итог=К₁·К₂·…·К_п). И К_итог=0-10— неопасные; К_итог=10-20 —малоопасные; К_итог=20-40—опасные; К_итог≥40—очень опасные.

Коэффициент безопасности—критерий условий движения на данном участке относительно условий движения на предыдущем участке.

Коэффициент запаса прочности— отношение фактического модуля упругости дорожной конструкции к требуемому (К_з.п.=Е_ф/Е_тр)

Коэффициент ровности покрытия— отношение предельно допустимого значения ровности к фактическому значению(К_р=S_н/S_ф)>1.

Коэффициент сцепления—отношение фактического коэффициента продольного сцепления к допустимому (К_с=Y_ф/Y_доп)>1.

Показатель дефектности (К_д=1/n(B_i·D_i))—Di-число дефектов данного вида, B_i — коэффициент весомости, n-суммарное число дефектов в выборке.

Методы испытания-контроль ровности-3-х метровая рейка, передвижные 2-х (рис1)

и многоопорные рейки, толчкомеры, установки типа ПКРС, анализаторы ровности, профилограф (рис2).

3. Классификация и учет ДТП . Закономерность распределения ДТП. Состояние дороги и ДТП.

ДТП – это происшествие, которое произошло с участием хотя бы одного находящегося в движении механического транспортного средства и повлекло гибель или телесные повреждения людей, либо повреждение транспортных средств, грузов и автомобильных дорог.

ДТП подразделяются на следующие виды:

• с участием ТС и пешехода;

• с участием одного ТС;

• столкновение между ТС;

• столкновение между ТС и подвижным составом железной дороги;

• прочие ДТП.

Одной из причин, которая может влиять на безопасность движения, являются дорожные условия. К дорожным условиям стоит отнести климатические условия, состояние полотна дороги и условия видимости, которые могут быть связаны с ландшафтом местности и другими факторами.

Основные причины ДТП:

- нарушение правил дорожного движения водителем(67%), несоблюдение скоростного режима, выезд на встречную полосу, несоблюдение очерёдности проезда, нарушение правил при обгоне.

-нарушение правил дорожного движения(27%), переход в неустановленном месте перед близко идущем авто.

-технические неисправности транспортных средств(25%)

-неудовлетворительное состояние улиц, дорог.

-нарушение правил велосипедистами.

Наибольшее число ДТП отмечается с июля по октябрь. Пик приход. на август месяц >10% ДТП. По дням недели наибольшее число ДТП- на начало и конец недели.Понед-13%,вторник-13,4%,среда-12,7%, четверг- 13,4%,пятница-15.8%, суббота-16,1%, воскресенье- 15.6%.

В течение суток наибольшее кол-во ДТП возникает в период с 14.00-21.00 часов, и в утренние часы. Это связано с повышенной интенсивностью и ограниченной видимостью.

По местам совершения ДТП: 1.в городах областного подчинения 26,3%;2. в сельских населённых пунктах 26%;3. в г.Минск 34,2%; 4. в городах районного подчинения 9,4%; 5. в посёлках городского типа 4,1%; 6. на республиканских АД 63,6%; 7. на местных АД 36,3%; 8. на временных 0,1%.

К ДТП связанных с неудачным состоянием дорог относят также и те происшествия на возникновение которых оказали влияние обстоятельства, которые могли бы не привести к происшествию в нормальных условиях. Все ДТП регистрируются в органах внутренних дел и в ДЭО.

По каждой дороге ДТП регистрируются отдельно в линейном журнале. Запись журнала производится не менее 2 дней с момента ДТП.

Данные по ДТП сверяются с данными ГАИ не реже 1 раза в месяц.

Эксплуатирующая организация обязана сообщить в вышестоящие органы о ДТП не позднее 24 часов с момента ДТП. Если имеются тяжёлые последствия, то не позднее 12 часов, а если имеются погибшие, то информация должна сообщаться ещё в вышестоящие организации.

Ежегодно эксплуатирующая организация должна анализировать причины ДТП и принять меры об организации дорожного движения.

4 Устройство слоя износа посредством поверхностной обработки.Виды пов.обработки, материалы применяемые для устройства пов.обработки. Контроль качества пов.обработки

Поверхностная обработка – технологический процесс устройства на дорожных покрытиях тонких слоев с целью обеспечить шероховатость, водонепроницаемость, износостойкость и плотность покрытий. Слой, устраиваемый этим способом, также называют поверхностной обработкой

Поверхностные обработки используются:1.либо как профилактический слой, который закрывает и предохраняет в плохую погоду основные конструктивные слои дорожных покрытий от преждевременного разрушения;

2.либо как слой износа, подверженный стиранию в процессе движения, предохраняя наилучшим образом структуру дороги. Такому слою требуется только периодическое обновление;

3.либо как верхний слой дорожного покрытия с характеристиками шероховатости, обеспечивающими сцепление и хорошее дренирование поверхностных вод, приводящими к значительному понижению порога аквапланирования и создающими, благодаря повышенному удельному давлению, хорошее сопротивление формированию гололеда.

Кроме технических преимуществ, поверхностные обработки имеют достаточно конкурентоспособную стоимость по сравнению с комплексом верхних слоев дорожных одежд, используемых в этих случаях.

Поверхностные обработки с использованием фракционированного щебня устраивают преимущественно на участках дорог с опасными и затрудненными условиями движения на дорогах I – III категорий.

В зависимости от типа и состояния покрытия поверхностные обработки могут быть одиночными и двойными; на цементобетонных покрытиях – только двойными.

Требования к материалам

Щебень служит слоем износа и обеспечивает сцепление между дорогой и колесами автомобилей.

Каменный материал для устройства поверхностной обработки должен обладать высокими физико-механическими свойствами, такими как прочность, морозоустойчивость, сопротивление удару и износу (истиранию), хорошей прочностью сцепления с вяжущим и т.д. Соответствие горной породы вяжущему определяют путем испытания в лабораторных условиях на прочность сцепления.

Форма щебенок должна быть как можно ближе к кубической, чтобы обеспечить устойчивое положение на поверхности покрытия.

Щебень должен быть очень чистым его тщательно моют во время производства. Наличие глины, даже в очень слабых пропорциях, весьма нежелательно Отдают предпочтение поверхностной обработке из щебня фракций 5–10 мм.(не так шумно+ не бьют стёкла)

Для устройства поверхностных обработок применяют щебень марки не ниже 1200 для автомобильных дорог I и II категорий, марки 1000 – для дорог III категории и марки не ниже 800 – для дорог IV категории, фракций 5–10, 10–15, 15–20 мм (допускается применение щебня фракций 5–15 и 10–20 мм при условии обеспечения коэффициента сцепления) преимущественно кубовидной формы зерен (зерна пластинчатой формы составляют не более 15%); содержание пылеватых, глинистых и илистых частиц в щебне не должно превышать 1% массы. Выбор фракции щебня производят в зависимости от твердости дорожного покрытия.

Вяжущее: вяжущих используют вязкие битумы, битумы с добавками дегтей, битумы и дегти с добавками полимеров, битумные эмульсии.Вяжущее обеспечивает гидроизоляцию покрытия, приклеивание каменного материала к покрытию или основанию и соединение щебенок в единый слой. Марку битума выбирают по ТКП с учетом дорожно-климатической зоны: для I – БНД 90/130 и БНД 130/200, для II и III – БНД 60/90, БНД 90/130, БНД 130/200, БН 60/90, БН 90/130 и БН 130/200, для IV и V – БНД 60/90, БНД 90/130, БН 60/90 и БН 90/130.(можно удалить)

Виды поверхностных обработок: 1.Однослойная поверхностная обработка с однократным распределением вяжущего и щебня. Применяется для создания шероховатой поверхности и слоя износа дорожной одежды с достаточной прочностью. Это самый распространенный вид шероховатой поверхностной обработки, наиболее подходящий для всех видов движения. Чаще всего она устраивается из щебня фракций 5–10 мм.

2.Однослойная поверхностная обработка с двойным распределением щебня. На слой нанесенного вяжущего сначала рассыпают крупную фракцию щебня (например, 10–15 или 15–20 мм), прикатывают катком, а затем рассыпают более мелкую фракцию щебня (например, 5–10 мм) и уплотняют. Применяется на дорогах с интенсивным движением и высокой скоростью движения

3.Двухслойная поверхностная обработка. На первый слой разлитого вяжущего рассыпают крупную фракцию щебня и уплотняют. Затем разливают второй слой вяжущего, рассыпают более мелкую фракцию щебня и окончательно уплотняют. Применяется на покрытиях с недостаточной прочностью, при наличии сетки трещин, ямочности, колей, при высокой интенсивности движения.

4.Поверхностная обработка типа «сэндвич». На покрытие рассыпают щебень более крупной фракции, затем распределяют вяжущее, рассыпают щебень мелкой фракции и уплотняют. Применяется на дорогах второстепенного, местного значения.

 КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА РАБОТ

При устройстве поверхностных обработок контролируют:

-качество исходных материалов;

-последовательность выполнения технологических операций и дозировку материалов;

-качество готовой поверхностной обработки.

5 Особенности дорожного движения. Учёт интенсивности движения. Режим движения транспортных потоков. Уровни загрузки дорог. Средства регулирования дорожного движения.

Особенности дорожного движения.

По длине маршрута А.Д. загружены не равномерно: постоянно изменяется состав движения, режим движения и интенсивность. При подходах к населен. пунктам интенсивность резко увеличивается. Так же на долговечность А.Д. оказывает характер распределения движ. автомоб по ширине проезжей части.

На 2-ух полосных дорогах при ширине проезжей части 7м. наибольшая нагрузка правыми колёсами приходится на 1-1,5 от кромки проезжей части, а левой части 2,5-3м. В соответствии с таким распределением движ. отдельные части Д.О. по ширине не догружены, а на других образуются полосы наката.

При движении на закруглении малого радиуса автомобиль стремится переместиться ближе к внутренней полосе для увеличения радиуса поворота. При движении на подъём с крутым продольным уклоном автомобиль смещается ближе к кромке, а на спуске стремится отодвинуться к середине.

Учёт интенсивности движения.

Интенсивность движения – кол-во транспортных средств проходящие через данное сечение дороги в единицу времени. С целью определ. интенсивности движения создаются учётные пункты наблюдения, устанавливают электромагнитные, фотоэлектрические и др. ср-ва регистрации.

Учёт организуется с целью установления степени загрузки и особенностей режима движения. Учёт выполняется дор. службами и работниками ГАИ.

Учёт может быть выборочным и непрерывным. Для учёта интенсивности чаще всего используют выборочный метод, при прохождении всё кол-во автомоб. трансп. потока делят на мотоциклы, тракторы, лёгкие грузовые грузоподъёмностью 1,5-3т.,тяжёлые грузовые грузоподъёмностью 3т., тяжёлые грузовые с прицепом и автобусы.

Интенсивность движения представляют в виде эпюры(гистограммы).

Режим движения транспортных потоков.

Режим движения - закономерность перемещения потока авто во времени и пространстве.

В качестве основных характеристик движений принимают: скорость, состав движения, пропускная способность, уровень загрузки.

Скорость движения устанавливается как для проектируемой, так и для существующей а/д.

В действительности скорость движения существующей а/д ниже проектной.

Средняя скорость транспортного потока зависит от интенсивности и пропускной способности.

Различают режимы транспортного потока:

-скоростной(v>90км/ч);

-обычный(60<v>90);

-замедленный(v<60км/ч)

В зависимости от состава движения, режим бывает: 1) тяжелые грузовые; 2)средние грузовые; 3)автобусный; 4)легкий.

Различают 6 уровней загрузки: до 0,2 (А) – свободное движение; 0,2-0,5 (Б) – движение группами; 0,5-0,7 (В) – движение большими группами; 0,7-0,9 (Г) – движение колонной с интервалом внутри нее; 0,9-1 (Д) – движение непрерывной колонны; более 1 (Е) - движение непрерывной колонны с остановками.

Уровень загрузки:

Средства регулирования дорожного движения (СРДД)

-Дорожные знаки; -Разметка; -Светофоры; -Система автоматического регулирования;-Регулировщик.

Разметка - вертикальная, горизонтальная.

6. Требования к зимнему содержанию АД. Защита АД от снежных заносов.

Требования к зимнему содержанию АД

Зимнее содержание автомобильных дорог – комплекс мероприятий по обеспечению безопасного и бесперебойного движения на автомобильной дороге в зимний период, включающий защиту автомобильных дорог от снежных заносов, устранение зимней скользкости и очистку автомобильных дорог от снега.

Зимнее содержание имеет временный характер. Вся сеть АД общего пользования разделена на 5 уровней зимнего содержания. При установлении уровня содержания АД определяющим фактором является народно-хозяйственное и административное значение дороги. Уровень содержания дорог утверждается на срок 5 лет.

Директивные сроки - время, устанавливаемое дорожным организациям для ликвидации зимней скользкости после прекращения снегопада, метели или образования (обнаружения) гололеда.

Экстремальные погодные условия – условия, когда снегопад интенсивностью более 5 см/ч продолжается более 6 ч, метель со скоростью ветра более 14 м/с или среднесуточная температура воздуха ниже минус 10°С наблюдаются более двух суток. Директивные сроки зависят от уровня зимнего содержания дорог, а так-же в зависимости от обработки покрытия противогололёдными материалами (ПГМ) и очистки покрытия от снега в экстримальных и обычных условиях.

Защита АД от снежных заносов

Защита автомобильных дорог от снежных заносов или уменьшение их снегозаносимости предусматривается при проектировании земляного полотна в соответствии с требованиями ТКП 45-3.03-19-2006 и обеспечивается применением постоянных и временных средств снегозащиты для эксплуатируемых дорог.

К постоянным средствам снегозащиты: - снегозадерживающие лесные полосы;

- еловые изгороди;- примыкающие к дороге леса, заросли кустарника шириной до 100 м.К временным средствам снегозащиты относятся:

- щитовые и другие специальные конструкции;- малогабаритные преграды из боковых колец;- снегозадерживающие решётки и сетки;

- снежные траншеи. Устройство снегозадерживающих насаждений, щитовых, других специальных конструкций и снежных траншей осуществляется в соответствии с паспортом зимнего содержания автомобильной дороги и инженерной проработкой зимнего содержания автомобильных дорог. Паспорт зимнего содержания разрабатывается владельцами автомобильных дорог или их филиалами, либо по договору владельцев автомобильных дорог с другими специализированными организациями и является обязательным для автомобильных дорог I, II и III уровней требований. Устройство и содержание снегозадерживающих насаждений производится в соответствии с ТКП 337-2011 “Автомобильные дороги. Правила благоустройства и озеленения” .Снегозадерживающие насаждения должны удовлетворять следующим требованиям: 1. Они должны вступать в работу как можно быстрее после посадки. 2. Должны обеспечивать задержание max объёмов снегоприноса. 3. Обладать декоративными свойствами. 4. Быть долговечными против снеголома, пожаров и вредителей. 5. Обеспечивать возможность против комплексной механизации на весь период выращивания. 6. Быть экономически эффективными.

7. Категории Снегонезаносимость земляного полотна

Снегонезаносимость земляного полотна

Снегозаносимость автомобильных дорог обусловлена объемами снегоприноса, шириной примыкающих снегосборных бассейнов и поперечным профилем земляного полотна.

Снегосборный бассейн - свободная от граничных препятствий местность (пашня, луг, пастбище, водоем), непосредственно примыкающая к каждой из сторон автомобильной дороги. Граничными препятствиями являются: лес, заросли кустарника, крупные населенные пункты и т.п., исключающие перенос снега ветром.

Принято различать максимальные объемы снегоприноса, средние из максимальных объемов снегоприноса и средние объемы снегоприноса за одну метель.

По максимальным снегоприноса выделяют 4 р-на снегозаносимости дорог:

I Северо-восточная часть;

II Центральная часть;

III Западная и южная часть;

IV Юго-западная часть.

При выборе средств снегозащиты дрог и очерёдности их создания руководствуются категориями снегозаносимости земляного полотна (см. таблицу 1).

Таблица 1 – Категории снегозаносимости земляного полотна

Категории снегозаносимости земляного полотна определяют по продольному профилю дороги и уточняют в натуре нивелировкой поперечников на участках длиной 25-75 м. Нивелирную рейку устанавливают на бровке земляного полотна и в характерных точках рельефа местности через интервал от 2 до 10 м. Категории снегозаносимости определяют отдельно для правой и левой стороны дороги.

8 Способы борьбы с зимней скользкостью. Противогололедные материалы.

Способы борьбы с зимней скользкостью

В соответствии с СТБ1158

1. Химический

2. Фрикционный

3. Химико-фрикционный.

При химическом распределяют чистые ПГМ в кристалич. или жидком виде. При жидком для повышения ПГ эффекта непосредственно кристал. материалы увлажняют раствором хлорида (концентрация 22-23%)в кол-ве 10-30% от массы. Хим способ применяют при темпер. Не ниже 10градусов

При фрикционном методе используют инертные материалы (песок, отходы производства). При этом способе увеличивают коэф. сцепления. Для предотвращения смерзания материала добавляют техническую соль 19/1.Данная смесь смесь используется ниже -15 градусов, вблизи охранных зон водостоков, питьевого водоснабжения.

При химико-фрикционном методе смешение кристаллических материалов с инертными в том кол-ве которое обеспечит распределение ПГМ как при химическом методе (происходит более интенсивное перемешивание гололедной пленки и увеличивается сцепление с поверхностью). Этим способом пользуются при темп до -15 град.

Противогололедные материалы

К противогололедным материалам (ПГМ) относятся:

а) химические

· твердые сыпучие (кристаллические, гранулированные или чешуированные); ·жидкие (растворы или рассолы химических реагентов).

б) фрикционные

· мелкий щебень; · песок; · песчано-гравийная смесь (ПГС); · шлак; · золы уноса;

в) комбинированные

· смесь фрикционных и химических материалов

Все химические ПГМ, применяемые для борьбы с зимней скользкостью на дорогах и улицах, должны обладать следующими общими свойствами:

· Понижать температуру замерзания раствора.

· Обеспечивать таяние снежно-ледяных отложений на дорожных покрытиях.

·Проникать сквозь слои снега и льда, разрушая межкристаллические связи, и снижать силы смерзания слоев отложений с дорожным покрытием.

· Не увеличивать скользкость обработанных покрытий, особенно при использовании ПГМ в виде растворов.

· Быть технологичными при хранении, транспортировке и применении.

·Быть экологически безопасными и не оказывать вредного влияния на природную среду (растения, вода, почва и др.), металл, бетон, кожу и резину.

9. Охрана окружающей среды при зимнем содержании автомобильных дорог. Наблюдения, проводимые дорожными организациями в зимний период.

Для уменьшения отрицательного воздействия технической соли на природную среду необходимо соблюдать следующие требования:

а) транспортировать техническую соль необходимо в закрытых вагонах при положительной температуре воздуха.

б) перемешивание технической соли с фрикционными материалами, складирование и хранение твердых и жидких хлоридов необходимо осуществлять на площадках с асфальтобетонным покрытием

Хранение пластовых вод и концентрированных растворов на основе технической соли необходимо осуществлять в цистернах емкостью 25-50 куб.м или специальных рассолохранилищах, устроенных в грунте в виде котлована, на дно и стенки которого укладывается водонепроницаемая пленка

Запрещается применять техническую соль и ПСС при температуре ниже минус 15°С, что обусловлено низкой плавящей способностью технической соли при таких температурах.

При распределении хлоридов необходимо строго соблюдать нормы россыпи (розлива) исходя из вида зимней скользкости, температуры воздуха и толщины снежно-ледяных образований на проезжей части дорог и вида противогололедного материала

Хранилища и площадки должны размещаться за пределами водоохранных зон водоемов.

ДО должна произв. Наблюдения о повреждениях, а также где наиб. Часто обр. гололед.

Фактические набл. О снегозаносе позвол. Уточнить достоверн. Расчетов кот. Отражены в паспорте зимн. содерж.(ЗС) дороги и установ. Пределы колебания снегоприноса. Для проведения организов. постоянн. и времен. снегомерные пункты. Постоянн. пункты организ. Через 25-50 км в одном направл. Дороги возле времен. Преград или возле плотных снегозадерж. Насаждений(СН). Снегомерные пункты орган. До начала зимы путем закрепл. деревянн. реек, кот. выставл. В створе под прямым углом к оси дор. Через 3м. Длина створа с наветренн. стор. должна быть >=10 высот преград, с подветрен. стор. До бровки з.п. высота рейки должна быть >h снежн. вала, но >=высоты преграды. На рейки нанос. краска, через каждые 5см их заглубляют ”1” землю до начала заморозков так чтобы ”0” наход. на пов-ти земли. Нумерация реек ведется от бровки з.п. Замеры произв. После каждой недели или оттепели, с регистрац. в журнале наблюд., затем вычерчив. поперечн проф. сечения, затем опр. S. Сеч. и вычесл. V снегоприноса. Временные снегомерные пункты организуют на участках автомобильной дороги, где периодически наблюдаются снежные заносы. Высоту снежн отлож на временн снегомерных пунктах измер с помощью металл прута D 8-10 мм со шкалой с ценой дел. 1 см. Промер высоты произв. в створе, перпенд к оси дороги, через каждые 2 метра, начиная от бровки з.п.