6 курс / Дуб л.р / Лаб.р.№2 (АБТ)

4

Лабораторная работа № 2

автоблокировка с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков (Абт)

Цель работы. Изучить работу тональных рельсовых цепей и автоблокировки АБТ.

1. Общие сведения

Система АБТ применяется для модернизации действующих устройств автоблокировки на электрифицированных и неэлектрифицированных линиях однопутных и двухпутных участках железных дорог, а также при новом строительстве. В АБТ предусмотрена возможность организации двухстороннего движения по обоим путям двухпутного перегона. Движение по правильному пути предусмотрено по светофорам автоблокировки, а по неправильному – по сигналам локомотивных светофоров.

В

Рис. 4.1. Структурная схема рельсовых цепей АБТ

системе автоблокировки для контроля состояния блок-участков используются два типа рельсовых цепей (рис. 4.1):первый (ТРЦ3) – рельсовые цепи частотой сигнального тока 420 и 480 Гц, контролирующие участки пути длиной до 1 км; второй (ТРЦ4) – для контроля участков пути на границе блок-участков в зоне расположения путевых светофоров. Частота сигнального тока этих рельсовых цепей 5000 и 5555 Гц, а длина 100 – 300 м. В ТРЦ3 и ТРЦ4 сигнальный ток рельсовой цепи модулируется частотой 8 или 12 Гц. Исключение подпитки от рельсовых цепей соседнего пути осуществляется применением для каждого пути комбинаций несущих и модулирующих частот, отличных друг от друга: для нечетного пути применяются комбинации 420/8, 480/12, 5000/12, 5555/8 Гц; для четного – 420/12, 480/8, 5000/8, 5555/12 Гц. Исключение подпитки от рельсовых цепей этого же пути достигается чередованием комбинаций несущих и модулирующих частот таким образом, что любой путевой приемник данной рельсовой цепи удален от путевого генератора с идентичными комбинациями частот на расстояние, обеспечивающее затухание сигнала настолько, что он не воспринимается путевым приемником.

Зона предварительного шунтирования ТРЦ4 не более 15 м. Поэтому для исключения появления на светофоре красного огня в случае приближения к нему поезда этот светофор размещают на расстоянии l₁ = 20 м от питающего конца ТРЦ4. Передача сигналов АЛС обеспечивается с момента занятия рельсовой цепи поездом. С вступлением поезда за светофор 7 и обесточиванием приемника 1АП сигналы АЛС начинают передаваться из релейного шкафа сигнальной точки 7 в рельсовые цепи 1А и 2 А с передающего конца РЦ 2А/2Б.

Рис 4.2. Схемы рельсовых цепей АБТ

После занятия поездом РЦ 2Б сигнал АЛС начинает передаваться в нее с приемного конца РЦ 2Б/1Б. Кодирование РЦ 1Б с передающего конца РЦ 1Б/1А наступает также после занятия ее поездом. Кодирование рельсовой цепи между сигналами 5 и 7 обеспечивается только при свободном состоянии всех рельсовых цепей этого блок-участка, а также РЦ 1А за светофором 5. Эта рельсовая цепь выполняет функцию защитного участка. Разрешающее показание на светофоре 7 появляется также при свободности РЦ 1А за светофором 5. Наличие защитного участка повышает безопасность движения поездов и улучшает условия для передачи сигналов АЛС.

Устройство рельсовых цепей системы АБТ для сигнальной точки 5, а также цепи кодирования, осуществляемого от трансформатора кодирования ТК (рис. 4.2), аналогично применяемым для участков с пониженным сопротивлением изоляции. Для защиты аппаратуры от влияния тягового тока и выравнивания его в рельсовых нитях при электрической тяге у каждого светофора устанавливают дроссель-трансформатор (ДТ-0,6-500 или ДТ-1-150 соответственно при тяге постоянного или переменного тока).

Использование сигнального тока тональной частоты позволяет значительно снизить потребляемую мощность, применить для построения аппаратуры современную элементную базу и методы обработки сигналов.

Передающая и приемная аппаратура при выполнении условий основных режимов работы рельсовых цепей должна соответствовать требованиям безопасности, предъявляемым к устройствам СЦБ. Аппаратура должна быть универсальной по возможностям ее применения в различных системах автоблокировки и по условиям эксплуатации в постовых помещениях и релейных шкафах. Применение для передачи информации амплитудно-модулированных сигналов обеспечивает надежную защиту приемных устройств от воздействия гармонических и импульсных помех тягового тока.

Аппаратура тональных рельсовых цепей ТРЦ3 разработана с учетом работоспособности при низком сопротивлении балласта и содержит путевой генератор ГП, путевой фильтр ФПМ и путевой приемник ПП.

Рис 4.3. Схемы линейных реле, устройств кодирования и включения огней светофора

Управление огнями путевых светофоров и выбор кодовых сигналов АЛС осуществляется линейными реле 1Л и 2Л (рис. 4.3) комбинированного типа и их повторителей Л, Ж и З (схема на рис. 4.3 дана для одностороннего движения). Реле 1Л и 2Л включены в линейную цепь, которая используется для передачи информации о сигнальном показании путевого светофора, переноса красного огня на предыдущий светофор при перегорании лампы красного огня на светофоре, ограждающем занятый блок-участок, и включения кодирования при вступлении поезда на блок-участок. Линейные реле получают питание от впереди расположенной по ходу движения сигнальной установки. В линейной цепи фронтовыми контактами повторителей путевых реле АП и БП проверяется свободность блок-участков, фронтовыми контактами 1АП – свободность защитного участка. При разрешающем показании светофора через фронтовые контакты реле О в линейную цепь подается ток прямой полярности. На предыдущей сигнальной установке линейные реле возбуждают реле Ж и З и на светофоре горит лампа зеленого огня. Цепь возбуждения высокоомных линейных реле сигнала 7 проходит через низкоомную обмотку кодово-включающего реле КВ на сигнальной установке 5. Однако вследствие малого тока в линейной цепи реле КВ не возбуждается. Оно возбуждается только с момента занятия блок-участка 7, т. е. при обесточенном состоянии реле 1АП или 2АП в замыкании тыловыми контактами АП линейной цепи на сигнальной точке 7. Фронтовой контакт реле КВ включает цепь трансмиттерного реле Т для кодирования РЦ 1А и 2А с питающего конца РЦ 2А/2Б.

С вступлением поезда на РЦ 2Б и далее 1Б цепь трансмиттерного реле замыкается через тыловой контакт БП. При перегорании ламп разрешающего показания светофора 5 (обесточивание реле О) или когда горит красный огонь на этом светофоре, через тыловые контакты реле О и фронтовые КО в линейную цепь подается ток обратной полярности. Реле 1Л и 2Л возбуждаются током обратной полярности, реле З без тока, на светофоре 7 включается лампа желтого огня. Если занят блок-участок 7 или перегорела нить лампы красного огня (основной и резервной) на светофоре 5 (при запрещающем показании светофора), то линейная цепь размыкается, линейные реле и их повторители Ж и З на сигнальной точке 7 обесточиваются и на светофоре включается красный огонь.

На всех огнях светофора предусмотрены двухнитевые лампы. Горение ламп разрешающих огней контролируют огневые реле РО и О, соединенные последовательно с основной нитью. В случае перегорания основной нити обесточивается реле РО и тыловым контактом подключает резервную нить лампы последовательно с реле О. Таким образом, реле О находится под током при горении основной и резервной нитей лампы разрешающего огня. Основная и резервная нити лампы красного огня контролируются раздельно огневыми реле КО1 и КО2 в холодном и горячем состояниях. При перегорании основной нити обесточивается реле КО1 и тыловым контактом включает резервную нить лампы.

2. Содержание отчета

1. Наименование и цель работы.

2. Структурная схема рельсовых цепей АБТ

3. Ответы на контрольные вопросы.

3. Контрольные вопросы

1. Область применения автоблокировки с тональными рельсовыми цепями.

2. С какой целью применяют ТРЦ4?

3. Чем исключается возможность подпитки от рельсовых цепей соседнего пути?

4. Чем исключается возможность подпитки от смежных рельсовых цепей этого же пути?

5. Что такое зона предварительного шунтирования? В чем заключается ее влияние на работу автоблокировки?

6. Каким образом исключается закрытие светофора при приближении к нему поезда в автоблокировке с бесстыковыми рельсовыми цепями?

7. Назначение защитных участков.

8. В какой момент включается реле КВ?

9. Для какой цели используется линейная цепь?

10. Какие преимущества дает использование тока тональной частоты?

11. С какой целью для передачи информации применяют амплитудно-модулированный сигнал?

12. Какие функции выполняют реле КО1 и КО2?

Литература

1. Путевая блокировка и авторегулировка:/ Под редакцией Котляренко Н.Ф.,/Учебник для вузов железнодорожного транспорта.- Москва: “ Транспорт ”,1983 г. – 408с.

2. В.С.Дмитриев, Минин В. А. Новые системы автоблокировки. М.: Транспорт, 1981.

3. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Учебник для вузов. Ю. А. Кравцов, В. Л. Нестеров, Г. Ф. Лекута и др. Под ред. Ю. А. Кравцова. М.: Транспорт, 1996. 400 с.