Алгоритм розподільчого методу формування составів багатогрупних поїздів
Крок 1. Відповідно до табл. та кількості колій П, що використовуються для сортування составів, кожному призначенню присвоїти цифровий код П. Коліям сортувального парку присвоїти умовні номери 0, 1, 2 і т.д..
Крок 2. Виконати сортування вагонів. При цьому номер колії, на яку направляється вагон, визначається останньою цифрою коду призначення.
Крок 3. Зібрати вагони зі всіх сортувальних колій на витяжну колію. Маневровий локомотив виконує збирання у порядку зменшення умовних номерів сортувальних колій.
Крок 4. Викреслити останні цифри кодів призначень і перейти до кроку 2.
Кількість етапів формування Nф состава визначається кількістю цифр у найдовшому коді призначення.
Рисунок - Формування состава на трьох коліях розподільчим методом
Комбінаторний метод формування составів базується на послідовності Фібоначчі. У табл. наведено коди призначень для комбінаторного методу.
Таблиця - Коди призначень для комбінаторного методу формування составів багатогрупних поїздів
Алгоритм комбінаторного методу формування составів багатогрупних поїздів
Крок 1. Відповідно до табл. та кількості колій k, що використовуються для сортування составів, кожному призначенню присвоїти цифровий код ФПkф - -1. Коліям сортувального парку присвоїти умовні номери 0, 1, 2 і т.д..
Крок 2. Виконати сортування вагонів. При цьому номер колії, на яку направляється вагон, визначається останньою цифрою коду призначення.
Крок 3. Витягнути вагони на витяжну колію з колії, що має умовний номер 0. Всі інші вагони залишаються на сортувальних коліях.
Крок 4. Циклічно змінити нумерацію сортувальних колій.
Крок 5. Викреслити останні цифри кодів призначень і перейти до кроку 2.
Кількість етапів формування Nф состава також визначається кількістю цифр у найдовшому коді призначення. Суттєвою перевагою комбінаторного методу є відсутність у ньому збирання вагонів.
Рисунок Формування состава на трьох коліях комбінаторним методом
Лекція 6
Технологія роботи проміжних станцій Питання 1. Операції, що виконуються на проміжних станціях та їх технічне забезпечення. На проміжних станціях виконуються наступні операції:
- прийом, відправлення і пропуск пасажирських та вантажних поїздів;
- посадка і висадка пасажирів;
- навантаження, вивантаження і зберігання вантажів, а також оформлення вантажних документів;
- прийом видача і зберігання багажу;
- відчеплення вагонів від збірних поїздів і причеплення до них вагонів;
У випадках значного обсягу місцевої роботи на станції може виконуватись робота з вивізними поїздами і маршрутами;
- обслуговування під'їзних колій;
- зважування вагонів;
- маневрова робота, що пов'язана з виконанням вантажних операцій, а в необхідних випадках і екіпірування маневрових локомотивів;
- на проміжних станціях, що розташовані перед затяжними ухилами, для забезпечення більшої безпеки руху може виконуватись проба автогальм.
На деяких проміжних станціях може бути масова посадка і висадка пасажирів приміських поїздів. У цьому випадку на цій станції закінчує шлях прямування частина приміських поїздів і станція є зонною.
Для більш чіткої організації роботи на проміжних станціях складають технологічні карти операцій, які включають:
- норми часу на підготування поїзних маршрутів та станційні інтервали;
- графіки роботи зі збірними поїздами;
- норми часу на маневрові пересування в межах станції з колії на колію з різною кількістю вагонів;
- норми простою вагонів під вантажними операціями та графіки обробки вагонів на під'їзних коліях;
- інші технологічні операції, що характерні для даної станції, порядок їх виконання та норми часу.
Для безпечного та своєчасного виконання вказаних операцій проміжні станції мають комплекс технічних пристроїв та споруд
- колійний розвиток, що включає окрім головних колій 2-3 приймально-відправних, витяжні, навантажувально-розвантажувальні та інші колії.
- складські приміщення та майданчики, навантажувально-розвантажувальні механізми та інші вантажні споруди і пристрої;
- пасажирські будівлі з платформами та іншими пристроями;
- пристрої зв'язку та СЦБ;
- службові і технічні будівлі, пристрої освітлення та водопостачання, а в окремих випадках і маневрові пристрої.
Схема проміжної станції наведена на рис.
Рисунок - Схема проміжної станції напівпоздовжнього типу на одноколійній лінії
Питання 2 Опорні проміжні станції
З метою концентрації роботи можуть організовуватись опорні проміжні станції. Вони можуть бути двох типів.
I тип - опорні станції при збереженні вантажної роботи на інших (неопорних) станціях ділянки. В такому випадку збірні поїзди мають зупинки тільки на опорних станціях. Тут від них відчіпляють вагони призначенням на опорну станцію та прикріплені до неї проміжні станції, куди вагони доставляються локомотивом опорної станції. На опорних станціях цього типу виконується робота з підбірки вагонів для доставки їх на прикріплені неопорні станції та з підготовки вагонів для причеплення до збірного поїзда.
II тип - опорні станції на яких концентрується вантажна робота шляхом закриття інших проміжних станцій для виконання вантажних операцій. Організація опорних станцій такого типу потребує додаткового колійного розвитку, розширення складського господарства, механізації навантажувально-розвантажувальних робіт, виділення маневрових засобів, спорудження автопід’їздів.
Для причеплення до збірних поїздів і відчеплення від них вагонів, а також для обслуговування вантажних пунктів на проміжних станціях можуть використовуватись локомотиви збірних поїздів; диспетчерські та вивізні локомотиви; спеціальні маневрові локомотиви, що прикріплені до однієї, або декількох суміжних станцій ділянки; роз'їзні локомотиви, що обслуговують станції по узгодженому з розкладом руху збірних поїздів графіку; локомотиви під’їзних колій, що примикають до станції.
Економічну доцільність виділення для станції маневрового локомотива перевіряється співставленням втрат, що пов'язані з затримкою вагонів і локомотива при виконанні всіх маневрів на станції локомотивами збірного поїзда та вартості утримання спеціального локомотива
де Tман - час знаходження маневрового локомотива на станції за добу, год;
сман - приведена вартість маневрової локомотиво-години (без урахування енергетичної частини витрат), враховуючи витрати та оплату праці локомотивної та складацької бригади, грн;
αман - коефіцієнт, що враховує яка частина пробігу маневрового локомотива для екіпірування і назад, припадає на одну добу його роботи;
lек - відстань пробігу маневрового локомотиву від станції до пункту екіпірування, км;
cрез - витрати, що приходяться на 1 км резервного пробігу маневрового локомотива, грн;
сзб - середня приведена вартість 1 поїздо-години простою збірного поїзда з локомотивом та бригадами, грн;
tзб - сумарний додатковий простій збірних поїздів за добу при відсутності на станції маневрових засобів, год;
nм - кількість місцевих вагонів з якими на станції виконують вантажні операції на протязі доби;
св-г - приведена вартість локомотиво-години;
tд - середній додатковий простій одного вагона на станції через відсутність маневрового локомотива, год.
Витрати, що пов'язані безпосередньо з переміщенням вагонів при маневрах на станції можуть не враховуватись при порівнянні, так як вони приблизно однакові при розстановці вагонів як поїзними, так і маневровими локомотивами.
Маневровий локомотив може бути виділений те тільки для однієї, а і для декількох сусідніх проміжних станцій дільниці. Принципи розрахунку економічної доцільності виділення локомотива подібні, але витрати, що пов'язані з затримкою збірних поїздів, визначають по всім станціям, а до витрат на утримання маневрового локомотива додають витрати на пробіги між станціями.
Питання 3. Технологія обробки збірних поїздів.
До прибуття збірного поїзда черговий по станції отримує інформацію від поїзного диспетчера про майбутнє причеплення та відчеплення вагонів та складає план роботи. Збірні поїзди приймаються на колії, що є зручними для маневрів, з урахуванням можливості організації безперешкодного пропуску інших поїздів. Номери колій на які можна приймати збірні поїзди вказуються у ТРА станції.
Маневрами по відчепленню та причепленню вагонів, які виконує поїзний локомотив, керує черговий по станції. Тривалість стоянки збірного поїзда на станції залежить від обсягу, характеру та організації маневрової роботи.
Схема виконання маневрів по відчепленню вагонів з голови збірного поїзда і подачі їх на вантажний фронт, та забиранню вагонів з вантажного фронту поїзним локомотивом наведено на рис.
Рисунок - Маневрові операції зі збірним поїздом на проміжній станції
Тривалість виконання маневрів зі збірним поїздом залежить від того:
яким локомотивом виконують маневри - поїзним, чи маневровим;
в якій частині состава збірного поїзда виконуються маневри - в голові, хвості, чи в середині;
які виконуються маневри - тільки відчеплення, тільки причеплення, чи відчеплення та причеплення.
Для кожної проміжної станції встановлюються прогресивні норми часу на виконання маневрових операцій. Ці норми або розраховують, або встановлюють на підставі хронометражних спостережень.
При розрахунку тривалості маневрових операцій зі збірним поїздом використовуються наведені нижче формули (відповідно до методичних вказівок МШС про нормування маневрової роботи від 19.03.2010 року).
Відчеплення вагонів в голові состава поїзним локомотивом
де mвід - середня кількість вагонів у відчіпляємій групі.
Причеплення вагонів в голову состава поїзним локомотивом
де mпр - середня кількість вагонів у причіпляємій групі.
Відчеплення і причеплення вагонів в голові состава поїзним локомотивом
Відчеплення вагонів в хвості состава поїзним локомотивом
Причеплення вагонів в хвіст состава поїзним локомотивом
Відчеплення і причеплення вагонів в хвості состава поїзним локомотивом
Відчеплення вагонів в середині состава поїзним локомотивом
де mпер - середня кількість вагонів, що переставляються під час маневрів по відчепленню чи причепленню.
Причеплення вагонів в середині состава поїзним локомотивом
Відчеплення і причеплення вагонів в середині состава поїзним локомотивом
Відчеплення вагонів в хвості состава маневровим локомотивом
Причеплення вагонів в хвіст состава маневровим локомотивом
Відчеплення і причеплення вагонів в хвості состава маневровим локомотивом
Тривалість операцій розформування відчіпляємих груп вагонів з підбіркою по пунктам подачі, подачі вагонів на вантажні фронти, прибирання їх з вантажних фронтів після закінчення вантажних операцій визначається згідно з формулами п. 2.2. Ці операції можуть виконуватись як під час знаходження збірного поїзда на станції, так і незалежно, якщо на проміжній станції є маневровий локомотив.
Тривалість випробування автогальм визначається за формулою
Приклад графіку виконання операцій зі збірним поїздом наведено на рис.
Рисунок - Технологічний графік виконання операцій зі збірним поїздом на проміжній станції
Лекція 7 Технологія роботи дільничних станцій
Питання 1. Дільничні станції, їх класифікація, технологічні операції, які на них виконуються та їх технічне забезпечення.
Дільничні станції призначені в основному для обробки транзитних поїздів з виконанням операцій зміни локомотивів та їх екіпіровки, зміни локомотивних бригад, технічного та комерційного огляду составів, розформування та формування составів дільничних та збірних поїздів, ремонту локомотивів та вагонів, а також для виконання пасажирських вантажних та комерційних операцій. В багатьох випадках дільничні станції обслуговують також під'їзні колії промислових підприємств.
Розміщення дільничних станцій на мережі залізниць залежить від виду тяги, способу тягового обслуговування на дільницях. Довжина дільниць обороту локомотивів встановлюється розміщенням сортувальних станцій, конфігурацією мережі, структурою вагонопотоків, а токож необхідністю забезпечити своєчасного виконання технічного обслуговування локомотивів (ТО-2). На сьогодні довжина дільниць обороту може складати 600-1000 км і більшедля електровозів та 500-800 км і більше для тепловозів. Експлуатація локомотивів на подовжених дільницях обороту і обслуговування їх змінними бригадами підвищує маршрутну швидкість транзитних поїздів, середньодобовий пробіг локомотивів, зменшує необхідний парк локомотивів, знижує експлуатаційні витрати і тим самим зменшує собівартість перевезень. В нових умовах частина дільничних станцій припинила обслуговування поїздів локомотивами і фактично перетворилися на проміжні станції. З місцевою роботою, а інша частина виконує операції по зміні локомотивних бригад наскрізних поїздів і обслуговування місцевих поїздів.
Залежно від числа головних колій на підходах розрізняють дільничні станції на одноколійних і двоколійних лініях.
У залежності від роду тяги розрізняють дільничні станції, що обслуговують тепловозну, електровозну (постійний і змінний струм), змішані види тяги та станції стикування постійного та змінного струмів.
В залежності від способу тягового обслуговування дільничні станції поділяються на:
- станції основного депо, що здійснюють зміну локомотивів і локомотивних бригад, екіпірування, технічний огляд та планові ремонти локомотивів;
- станції пунктів обороту локомотивів;
- станції зміни локомотивних бригад.
Залежно від числа примикаючи підходів дільничні станції можуть бути не вузловими (розташовані на одній одноколійній або двоколійній лінії) і вузловими (з трьома і більше підходами ліній).
За характером роботи станції поділяються на транзитні та з великою місцевою роботою.
В залежності від взаємного розташування основних станційних парків розрізняють дільничні станції поперечного, поздовжнього та напівпоздовжнього типів.
На станціях поперечного типу приймально-відправні колії для вантажних поїздів розділяються за напрямками руху на два приймально-відправних парки (ПВ) із самостійними виходами на головні колії, що дає можливість одночасного виконання операцій в кожній горловині. Сортувальний парк має в кожній горловині витяжну колію, на одній із них облаштовано гірку малої потужності. Основні недоліки схеми:
значні пробіги локомотивів при їх зміні;
необхідність подвійного улаштування (в кожній горловині) пристроїв для обслуговування голови поїзду (окремо парних і непарних).
На вантажонапружених двоколійних лініях, із значним обсягом транзитних поїздів доцільним є станції повздовжнього типу, у яких один приймально-відправний парк (ПВ) для транзитних поїздів зміщено відносно іншого в повздовжньому напрямку назустріч їх руху. Сортувальний парк і локомотивне депо розміщують з боку прибуття більшої кількості вагонів в переробку. Локомотиви транзитних поїздів обох напрямків переміщуються по центральній горловині, що дуже зручно при обслуговувані поїздів і зменшує пробіги поїзних локомотивів. Недоліком цієї схеми є необхідність земельної площадки значної довжини.
Станції напівпоздовжнього є проміжним варіантом між станціями поперечнього та поздовжнього типу.
Стрілками та сигналами на станціях керує черговий по станції (ДСП) з поста електричної централізації (ЕЦ). При розформувані та формувані поїздів стрілки в горловинах сортувального парку передаються на місцеве управління.
В зв'язку з великим обсягом роботи дільничні станції мають значний колійний розвиток: 1-2 приймально-відправних парки, сортувальний парк, інші колії. Загальна кількість колій досягає 20 і більше.
Сортувальні пристрої представлені у вигляді сортувальних парків, профільованих витяжних колій або гірок малої потужності. Сортувальні колії призначені для розформування поїздів з вагонами, які надійшли на адресу даної станції і проміжних станцій, які розташовані на прилеглих дільницях, накопичення і формування місцевих поїздів відповідно до плану формування (ПФП). Кількість колій для місцевої роботи залежить від числа вантажних районів і під’їзних колій розташованих в межах станції. Виділення самостійних колій для місцевих вагонів передбачається при добовому надходженню на вантажний фронт не менше 20 вагонів. Мінімальна кількість сортувальних колій приймається: по одній колії на кожне призначення ПФП довжиною, рівною довжині поїзда, по одній колії для формування збірних та інших місцевих поїздів на кожну прилеглу до станції дільницю, довжиною рівною довжині поїзда, одна колія для групового поїзда, одна колія для вагонів місцевого навантаження-розвантаження, одна колія довжиною 200-300 м для вагонів, які потребують ремонту та для інших потреб станції. Витяжні колії для сортування вагонів споруджуються по кінцях сортувального парку або приймально-відправних парків. Число витягувальних колій розраховується:
М=∑Nіtі/(1440-tпост), де Nі –кількість поїздів відповідних категорій, tі – час заняття витяжної колії операціями з одним складом поїзда відповідної категорії, tпост – час заняття витяжної колії різними допоміжними операціями, які не пов’язані з сортувальною роботою.
При значних обсягах переробки вагонів (250-1500) на витяжних коліях встановлюють гірки малої потужності. Із всіх названих пристроїв найефективнішим є сортувальна гірка, що значно зменшує час на розформування-формування поїздів через відсутність багаторазових його розгонив, що зменшує механічну роботи, витрати палива.
Для виконання вантажних операцій на дільничних станціях передбачаються вантажні райони. Пасажирські пристрої дільничних станцій забезпечують обслуговування пасажирів, приймання та видачу багажу; операції, що пов'язані з прийманням, відправленням і пропуском пасажирських поїздів і окремих пасажирських вагонів. Для обслуговування пасажирів споруджуються пасажирські будівлі, платформи та переходи між ними і допоміжні пасажирські пристрої (багажні склади, кіоски та ін.). На дільничних станціях розміщуються локомотивне та вагонне господарства. Дільничні станції обладнуються пристроями зв'язку, СЦБ та ін.
Рисунок - Схема дільничної станції поперечного типу на двоколійній лінії: ПВ1, ПВ2 - приймально-відправні парки; Пр - парк для поїздів, що перероблюються на станції; СВ - сортувально-відправний парк; ТЧ - локомотивне господарство; ВР - вантажний район; ПБ - пасажирська будівля; Г - сортувальна гірка.
Розглянемо технологічні схеми прослідування через станцію поїздо- та вагонопотоків на прикладі дільничної станції поперечного типу.
Парні транзитні поїзди приймаються в ПО2. Після обробки вони відправляються у тому ж напрямку. Аналогічно непарні транзитні поїзди приймаються і обробляються в парку ПО1.
При зміні локомотивів у парних поїздів їм забезпечено прямий доступ в локомотивне господарство. Локомотиви непарних поїздів прибираються і подаються з використанням локомотивного тупика та ходової колії.
Парні та непарні поїзди, що прибувають у розформування приймаються в парк Пр. Після обробки на його коліях вони розформовуються за допомогою витяжної колії та сортувальної гірки малої потужності.
В процесі розформування вагони надходять на колії сортувально-відправного парку СВ в залежності від їх призначень та спеціалізації колій. Після накопичення та закінчення формування состави поїздів свого формування переставляються в парк Пр, вони обробляються і відправляються. При необхідності обробка цих составів може виконуватись безпосередньо в парку СВ з відправленням з його колій.
Місцеві вагони, що прибувають на дільничну станцію для вивантаження направляються на спеціалізовані для них колії сортувального парку. Після накопичення групи вагонів виконується їх підбирання та подача на пункти вантажної роботи. Після виконання вантажних операцій вагони прибираються з вантажних пунктів на станцію і сортуються на колії сортувального парку у відповідності з їх призначенням. Ці вагони включаються до составів свого формування.
Пасажирські поїзди приймаються на пасажирські колії біля яких споруджуються пасажирські платформи для посадки та висадки пасажирів.
Через дільничну станцію за добу проходять різні категорії поїздів: пасажирські, приміські, прискорені вантажні поїзди, що проходять станцію без переробки, вантажні поїзди, які приходять у розформування: дільничні, вивізні, збірні, передаточні. Поїздопотік, технічні засоби на станції для його прийому-відправлення, обробки, система інформаційного забезпечення і управління разом складають наступні технологічні лінії:
лінії пасажирських і приміських поїздів;
лінії транзитного поїздопотоку;
лінії поїздопотоку, що перероблюється;
лінії місцевого поїздопотоку.
Поїздопотік місцевих вагонів розділяється за пунктами його наступної обробки залежно від призначення вантажу і обслуговується на:
коліях загального користування: вантажний район, контейнерний термінал та інше;
колії незагального користування: під’їзні колії підприємств та інших структур.
Типові нормативи виконання операцій на дільничних станціях і порядок їх виконання наведено в Типовому технологічному процесі роботи дільничної станції.
Питання 2. Технологія обробки транзитних поїздів.
До транзитних відносяться поїзда, що проходять станцію без переробки або з частковою переробкою (у зв'язку з перечепленням груп вагонів, зміною маси або довжини состава). Транзитні поїзда приймають у приймально-відправні парки на колії, що забезпечують швидку зміну поїзних локомотивів. Колії для приймання транзитних поїздів обладнуються пристроями централізованого випробування автогальм з повітропровідною мережею, стелажами для збереження запасних частин, пристроями централізованого огородження составів, засобами механізації ремонту вагонів, парковим зв'язком гучномовного оповіщення.
До прибуття транзитного поїзда черговий по станції отримує від поїзного диспетчера інформацію про номер поїзда, час прибуття, призначення та інші дані, що характеризують состав поїзда.
Отримавши інформацію про відправлення поїзда з сусідньої станції, черговий по станції сповіщає працівників станційного технологічного центру обробки поїзної інформації та перевізних документів, бригади пунктів технічного та комерційного огляду вагонів (відповідно ПТО та ПКО).
Під час прийому поїзда його зустрічають приймальники поїздів та працівники, що займаються усуненням комерційних несправностей. Одна група оглядачів-ремонтників розташовується біля місця зупинки хвостового вагона та оглядає технічний стан вагонів під час руху поїзда, інші розташовуються на колії прийому в залежності від кількості груп в бригаді ПТО.
Після зупинки поїзда на колії прийому состав закріплюється башмаками відповідно до норм, що викладені в ТРА станції; пакет з поїзними документами передається в станційний технологічний центр (СТЦ); локомотив відчіпляється від поїзда; працівники ПТО огороджують состав та розпочинають технічний огляд. На станціях, обладнаних пристроями централізованого огородження, сигнали огородження вмикаються оператором ПТО по узгодженню з черговим по станції.
При технічному огляді виявляють вагони, що потребують відчіпного та безвідчіпного ремонту. Приклад обробки состава при трьох групах в бригаді ПТО наведено на рис. На вагонах, що підлягають відчіпному ремонту, оглядачі роблять крейдові написи в яких зазначають куди повинен бути направлений вагон (в вагонне депо, на колію перевантаження і т. і.). Потім, через старшого оглядача або оператора ПТО, вони сповіщають номера цих вагонів черговому по станції з подальшою видачею повідомлення форми ВУ-23. На вагонах, несправності яких можуть бути усунуті без відчеплення від состава, оглядачі роблять крейдові помітки, а слюсарі, що йдуть слідом за ними виконують необхідний ремонт. По закінченню безвідчіпного ремонту помітки стираються.
Рисунок - Обробка состава поїзда при трьох групах в бригаді ПТО
Бригада слюсарів-автоматчиків після зупинки та огородження состава підключає гальмову магістраль до повітропровідної мережі, виконує повне випробування гальм, а , при необхідності, їх ремонт. Таким чином состав поїзда одночасно обробляється двома бригадами ПТО, що працюють незалежно. При цьому лімітуючими є операції, що пов'язані з оглядом та ремонтом вагонів.
Середня тривалість технічного обслуговування состава транзитного поїзда бригадою ПТО визначається за формулою:
де τ - тривалість огляду одного вагона;
m - кількість вагонів в составі поїзда;
х - кількість груп працівників ПТО в одній бригаді;
tрем - середня тривалість складного безвідчепного ремонту вагонів состава;
α - частка составів (від загальної кількості), що потребують складного безвідчіпного ремонту вагонів (підйомки вагонів або розтягування состава);
a - тривалість підготовчих та заключних операцій.
Кількість бригад та груп в бригаді ПТО залежить від кількості поїздів, що обробляються в парці за добу.
Одночасно з технічним обслуговуванням виконується комерційний огляд составів та усунення виявлених несправностей. Про результати комерційного огляду состава приймальник поїздів сповіщає чергового по станції з подальшою відміткою в Книзі форми ГУ-98. При наявності вагонів з комерційними несправностями, що загрожують безпеці руху та збереженню вантажів, несправності яких неможливо усунути без відчеплення від состава, приймальник поїздів сповіщає номера цих вагонів чергового по станції з подальшим складанням акту загальної форми ГУ-23. Такі вагони відчіпляються від состава та подаються на спеціальні колії, де виконується усунення несправностей.
У випадку відчеплення від состава транзитного поїзда вагонів з технічними та комерційними несправностями черговий по станції (маневровий диспетчер) поповнює состав у відповідності з планом формування до встановленої норми і вживає заходи щодо забезпечення відправлення поїзда відповідно з графіком руху. В цьому випадку оператор СТЦ розкриває пакет з документами, відбирає та доповнює перевізні документи, вносить необхідні зміни в натурний лист, завіряє їх штемпелем та знову конвертує документи.
Поїзний локомотив причіпляється до состава не пізніше, ніж за 10 хв, а, при відсутності пристроїв централізованого випробування автогальм, за 20 хв до відправлення поїзда. Після причеплення локомотива слюсарі-автоматчики виконують пробу автогальм, заповнюють довідку про гальма та вручають її машиністу.
Перед відправленням поїзда машиністу локомотива встановленим порядком вручається пакет з перевізними документами в запломбованому вигляді під розписку в спеціальній книзі, або копії натурного листа.
Типовий технологічний графік обробки транзитного поїзда без переробки при зміні поїзних локомотивів і виконанні технічного огляду і укрупненого безвідчіпного ремонту наведено на рис.
Рисунок - Графік обробки транзитного поїзда без переробки зі зміною локомотива
У зв'язку з тим, що укрупнений технічний огляд та безвідчіпний ремонт вагонів необхідно виконувати лише після проходження поїздами гарантованої відстані на частині станцій виконується тільки контрольний технічний огляд составів. При зміні локомотива і контрольному огляду состава новий локомотив до поїзда повинен подаватися одразу після відчеплення локомотива, що прибув з поїздом. У цьому випадку загальна тривалість (типова норма) обробки такого состава дорівнює 20 хв.
При зміні локомотивних бригад без зміни локомотивів паралельно до контрольного технічного і комерційного огляду локомотивна бригада приймає локомотив та вантажні документи безпосередньо від прибувшої локомотивної бригади. Приймання та здача локомотива та перевізних документів засвідчується підписами в маршрутах машиністів з зазначенням часу передачі. Порядок операцій по обробці таких поїздів наведено на рис.
Рисунок - Графік обробки транзитного поїзда при зміні локомотивних бригад без зміни локомотива
У випадку часткової переробки окрім розглянутих операцій до состава транзитного поїзда причіпляють або відчіпляють від нього групи вагонів. При збільшенні маси транзитного поїзда підготовка групи вагонів, що причіпляється (підформування вагонів, технічний та комерційний огляд, списування вагонів та підбірка документів), виконується завчасно за вказівкою маневрового диспетчера (чергового по станції). Після прибуття поїзда та закінчення технічного і комерційного огляду складач поїздів виконує причеплення (а при зменшенні маси поїзда - відчеплення) вагонів маневровим чи поїзним локомотивом.
При виконанні перечеплення груп вагонів в прибуваючому груповому поїзді маневровий диспетчер на підставі отриманої попередньої інформації розробляє план маневрової роботи з цим поїздом, знайомить з ним складача поїздів та інформує працівників ПТО про майбутній підхід поїздів. Відчеплення і причеплення вагонів виконується після технічного та комерційного огляду частини состава, що слідує з поїздом далі.
Паралельно з технічним і комерційним оглядом працівники СТЦ, після отримання поїзних документів від локомотивної бригади, виконують їх перевірку, відбирають документи на вагони відчіпляємої групи, добавляють документи на причіпляєму, вносять зміни в натурний лист і конвертують пакет документів. Після цього пакет поїзних документів передається локомотивній бригаді. Порядок операцій та типові норми на обробку транзитного поїзда з частковою переробкою наведено на рис
Рисунок - Графік обробки транзитного поїзда з перечепленням груп вагонів
З метою забезпечення безперешкодного прийому поїздів і недопущення їх затримки на підходах, введення у графік поїздів, що запізнюються або скорочення їх запізнення на станції може бути організована швидкісна обробка транзитних поїздів. Прискорення досягається за рахунок залучення до обробки составів додаткової кількості працівників з інших парків станції, завчасної підготовки відповідних запасних частин та матеріалів, підготовкою маневрового локомотива до відчеплення несправних вагонів, а також за рахунок інших заходів в залежності від місцевих умов.
Питання 3. Обробка поїздів, що прибули у переробку.
На дільничну станцію у переробку надходять дільничні, збірні та інші місцеві поїзди, а інколи незначна кількість наскрізних поїздів і відправницьких маршрутів у розпилення. На кожний поїзд надходить інформація у вигляді телеграм – натурних листів (ТНЛ). На їх основі планують обробку поїздів на станції. Працівники станційного технологічного центру (СТЦ) складають сортувальний листок, в якому вказують: номер колії призначення кожного відчеп, кількість вагонів в кожному відчепі, наводять відмітки про відчепи з порожніх вагонів, з небезпечним вантажами, вагони з провідниками та людьми. Сортувальний листок при допомозі технічних засобів (телетайпу, пневмопошти, електронної пошти, електронної мережі) передається складачу поїздів, черговому по гірці, черговому по парку (ДСПП), в ПТО, ПКО, регулювальникам швидкості руху вагонів у сортувальному парку.
При прийманні поїзда на станцію у вхідній горловині номери вагонів списуються з натури за допомогою телетайпу, ЕОМ, радіозв’язку і автоматично передаються в СТЦ, де здійснюється звірення з ТНЛ.
Після прибуття поїзду здійснюються такі операції:
передача перевізних документів в СТЦ;
відчеплення локомотива;
огородження і закріплення поїзда гальмівними башмаками;
технічний і комерційний огляд.
На підставі результатів комерційного та технічного оглядів здійснюється коригування сортувального листка і передача його виконавцям. Після закінчення обробки поїзду, зняття огородження і гальмівних башмаків проводиться сортування составу відповідно до сортувального листка і накопичення вагонів на коліях сортувального парку. Норма часу на обробку поїздів відповідно до Типового технологічного процесу складає 15 хв.
Питання 4 Формування та відправлення дільничних та збірних поїздів.
Дільничний поїзд накопляється на сортувальній колії до повного составу по масі або довжині поїзду. Після цього здійснюється його формування. Формування передбачає розставлення вагонів відповідно до вимог ПТЕ. Ця операція, як правило, здійснюється в хвостовій горловині сортувального парку з витягуванням составу на маневрову витяжку. Маневри виконуються складачем поїздів з координуванням своїх дій з машиністом маневрового локомотива по радіозв’язку.
На відміну від інших категорій поїздів збірний поїзд формується на конкретну нитку графіку із груп вагонів призначенням на проміжні станції дільниці, незважаючи на встановлену норму маси або довжини поїзду. При формуванні збірного поїзду вагонами, що накопичені на сортувальній колії для збірного поїзду, витягуються на маневрову витяжку, здійснюють їх сортування по групах і збирання груп у порядку відповідно до географічного розташування проміжних станцій на дільниці.
Сформований поїзд переставляється у відповідний приймально-здавальний парк (ПВ), де з них проводять технічне та комерційне обслуговування. При перестановці вагони списуються з натури і з врахуванням результатів списування в СТЦ підбирають перевізні документи і формують ТНЛ поїзда. Після завершення технічного та комерційного обслуговування, зняття огородження, подається поїзний локомотив, виконується проба автогальм і відправлення поїзда на дільницю. Типова норма на оброблення поїзда свого формування перед відправленням складає 30 хв.
Лекція 8. Технологія роботи сортувальних станцій
Питання 1. Сортувальні станції їх класифікація, призначення та технічне забезпечення.
Сортувальні станції призначені для масової переробки вагонів та формування поїздів у відповідності з загальномережевим планом формування поїздів. На сортувальних станціях формують наскрізні, дільничні та збірні поїзди. В залізничних вузлах сортувальні станції формують також вивізні і передаточні поїзди на вантажні і заводські станції та передаточні поїзди на інші сортувальні станції залізничного вузла.
Формування на сортувальних станціях наскрізних поїздів дає можливість пропускати ці поїзди через попутні технічні станції без переробки, що прискорює доставку вантажів, скорочує оборот вагонів і зменшує собівартість перевезень.
Таким чином, виробнича діяльність сортувальних станцій характеризується розформуванням більшої частини составів, що надходять на них, накопичення з них составів нових поїздів, формування і відправлення поїздів. Транзитні поїзди без переробки або з частковою зміною состава, на відміну від дільничних станцій, мають на сортувальних станціях значно меншу питому вагу в загальному вагонопотоці. Обсяг роботи з місцевими вагонами безпосередньо на сортувальних станціях є незначним, хоча є сортувальні станції до яких примикають потужні під'їзні колії и значною переробкою місцевих вагонів. Окрім того на сортувальних станціях виконується технічне обслуговування та комерційний огляд вагонів, усунення виявлених несправностей, зміна локомотивів та локомотивних бригад, сортування вантажів та контейнерів, зміна локомотивів та локомотивних бригад, навантаження та вивантаження вагонів і інші операції.
Сортувальні станції є головними опорними пунктами по організації вагонопотоків на мережі залізниць. Від їх успішної роботи залежить виконання плану перевезень, а також основних показників по вантажному руху.
Для виконання сортувальної роботи на сортувальних станціях будують сортувальні гірки великої, середньої або малої потужності з відповідним обладнанням, сортувальні парки, витяжні колії. Звичайно сортувальні станції мають окремі парки прийому для поїздів, що надходять у переробку і парки відправлення для поїздів свого формування, також виділяються колії або окремі парки для транзитних поїздів. Група, що складається з парку прийому сортування та відправлення, утворює сортувальну систему. На сортувальних станціях є пристрої локомотивного та вагонного господарств, водозабезпечення, енергозабезпечення, зв'язку та СЦБ, також розміщуються технічні та службові будівлі, матеріальні склади та інші споруди і пристрої.
Відповідно до обсягів роботи розрізняють сортувальні станції основні (опорні) та районні. До основних відносяться станції, що переробляють більше ніж 3000 вагонів на добу та формують наскрізні поїзди на інші основні сортувальні станції. До районних відносяться сортувальні станції, що переробляють від 1500 до 3000 вагонів та формують, як правило, наскрізні поїзди на найближчі основні сортувальні станції.
В залежності від виду сортувальних пристроїв, що використовуються для розформування-формування составів, розрізняють гіркові станції, що обладнані гірками великої, середньої або малої потужності, та безгіркові, маневрова робота на яких виконується на витяжних коліях.
В залежності від кількості сортувальних комплектів розрізняють односторонні та двосторонні сортувальні станції. Кожний сортувальний комплект на великих станціях складається з парку прийому, сортувальної гірки, сортувального парку та парку відправлення. На менш потужних сортувальних станціях сортувальний комплект включає парк прийому, сортувальну гірку чи витяжну колію і сортувально-відправний парк.
Відповідно до взаємного розташування основних парків розрізняють станції з послідовним, паралельним та комбінованим розташуванням сортувальних парків. Розташування головних колій на сортувальних станціях може бути об’ємлючим та одностороннім.
Спеціалізація парків і окремих колій у парках повинна виконуватись виходячи з умов найбільш інтенсивного їх використання з урахуванням можливої взаємозамінюваності, забезпечення мінімальної кількості ворожих маршрутів поїзних та маневрових пересувань, а також мінімального пробігу поїзних та маневрових локомотивів.
На рисунку наведено схему односторонньої сортувальної станції, яка прийнята у якості основної.
Рисунок - Схема односторонньої сортувальної станції з послідовним розташуванням парків
Парк П призначений для приймання поїздів, що надходять у розформування. Непарні поїзди приймають як правило на колії верхньої секції П1, а у випадку коли вони всі зайняті на будь-яку вільну колію. Поїзний локомотив відчіпляється від поїзда та направляється в локомотивне господарство ЛГ по колії 5. Після виконання технічного та комерційного огляду состава та виконання необхідних операцій з документами в СТЦ гірковий локомотив заїжджає в хвіст состава і виконує розпуск вагонів на колії сортувального парку. Парні поїзди приймають в парк прийому П по головним коліям II та IIа як правило на колії нижньої секції П2. Поїзний локомотив прибирається з під состава по ходовій колії 6. Розформування парних поїздів виконується таким же чином, як і непарних.
В сортувальному парку С виконується накопичення составів нових поїздів. При цьому верхня частина колій сортувального парка спеціалізується для накопичення непарного вагонопотоку, а нижня парного. Після закінчення накопичення вагонів на состави непарного напрямку та закінчення формування ці состави витягуються локомотивом в парк відправлення В (як правило у верхню секцію В1), де з ними виконують операції по відправленню. Поїзні локомотиви під ці состави подаються по ходовій колії 3 через тупик 4. Після закінчення накопичення составів парних поїздів вони витягуються в нижню секцію В2 парка В, з яких вони після обробки та причеплення локомотива відправляються по коліям 7 та II.
Непарні транзитні поїзди приймають по колії I в парк Т1 і після обробки та зміни локомотива прямують далі. Відповідно парні транзитні поїзди приймають в парк Т2 і потім відправляють по коліям 7 та II.
При значних обсягах переробки в кожному з напрямків руху споруджують двосторонні сортувальні станції. Суттєвими перевагами такої схеми є поточність виконання операцій по переробці вагонопотоків, незалежність роботи обох систем та дуже висока пропускна і переробна спроможність. Схема такої станції зображена на рис. Технологічні маршрути слідування вагонів кожного з напрямків в кожній із систем аналогічні до технологічних маршрутів слідування вагонів односторонніх сортувальних станцій в переважному напрямку.
Транзитні вагони кутового потоку з переробкою накопичуються на виділених для них коліях сортувальних парків. Після накопичення кутових передач вони по з'єднувальним коліям переставляються в парк прийому протилежної системи і підлягають повторному сортуванню. Подвійна переробка кутових вагонопотоків є одним з основних недоліків двосторонньої сортувальної станції.
Рисунок - Схема двосторонньої сортувальної станції
Можливі і інші схеми сортувальних станцій для яких характерна своя технологія.