Ιv. Розробка проекта організації робіт

ΙV -1. Розробка проекта організації робіт по відновленню мосту по затвердженому варіанту складається з:

• визначення способу спорудження опор;

• визначення способу збирання прогонових споруд;

• визначення способу встановлення прогонових споруд;

• розробки графіку виконання робіт з визначенням необхідних машин та механізмів.

Визначити способи виконання робіт та засоби механізації необхідно виходячи з наявності табельної техніки, яка є на озброєні підрозділів Держспецтрансслужби.

Вибір способів виконання основних робіт необхідно ув’язувати по часу з загальним терміном відновлення мосту.

Для того щоб правильно визначити засоби технічного озброєння необхідно за раніше вивченими матеріалами повторити найбільш важливі характеристики та виробничі можливості основних технічних засобів, які використовуються при відновленні залізничних мостів.

До них в першу чергу відносяться:

1) Палезабівні агрегати: УКА, УСА, ПКК – 2х1250, ПСК – 500 М, ПК – 2х500

2) Автокрани: КС – 2573, КС – 4561

3) Консольний кран СРК – 50

4) Пилорама ЛРВ

5) Електростанції: ЕСБ – 4 іл, ЕСБ – 4 ід.

20

Ι Ι -4. Послідовність розробки варіанту відновлення мосту на старій вісі

А) Умови розташування прогонових споруд:

- в схемі мосту повинно бути не більш 4-х типорозмірів прогонових споруд;

- необхідно максимально використовувати частини капітального мосту, що збереглися;

- опори капітального мосту, які не були зруйновані розбирати не дозволяється , тому спирати на них прогонові споруди типу ЗРП у яких велика будівельна висота неможливо. На ці опори необхідно спирати тільки прогонові споруди зі зварних широкополих балок (ЗШБ). Ці прогонові споруди спирають на клітинну опору яка розташовується на опорному майданчику капітального мосту. Для визначення її висоти треба визначити відмітку опорного майданчика капітальної опори використовуючи данні з таблиці стор. 327, 338 “Справочник офицера железнодорожных войск”;

- використовуючи прогонові споруди зі ЗШБ треба врахувати, що дозволяється не зменшуючи довжини прогонової споруди (не змінюючи типорозмір) можливо зменшувати розрахунковий прогін за рахунок збільшення довжини консолі до 1,5 м при L_Р≤13,8 м та до 1,0 м при L_Р>13,8 м)

- при розташуванні фундаментів опор на глибині більше 1,5 м необхідно перевіряти відстані тимчасового фундаменту від капітальної опори з урахуванням наявності у палевому фундаменті похилих паль.

Б) Визначення конструкції надбудов та фундаментів опор

Конструкція опор та обсяг матеріалів на їх виготовлення визначаються таким же чином, як і у варіанті відновлення мосту на ближньому обході.

При використанні зруйнованих опор капітального мосту в якості основи на нього встановлюється мінімально можлива рамна надбудова. Її висота залежить від рівня руйнування опори. В цьому випадку визначається відмітка розбирання кладки опори:

_▼РК_л=_▼ПР - h_б - h_п – 0,46 - H_над , де

_▼РК_л – відмітка розбирання кладки

_▼ПР – відмітка підошви рейки

h_б – будівельна висота прогонової споруди

h_{п –} висота піщаної подушки 0,05÷0,1 м

0,46 – висота прокладного бруса та лежня

H_над – висота надбудови

Після визначення обсягів матеріалів на відновлення мосту на старій осі, які зводяться у відповідній таблиці (дивись перший варіант), необхідно також побудувати “Графік визначення мінімального технологічного терміну будівництва мосту”

19

6. Шлях на мостах повинен мати охоронні пристрої, довжина поперечин повинна бути не менш 2700 мм, при з’єднанні рельсів з верхніми поясами балок дозволяється укладати рельси без підкладок і без підуклонки.

7. На середніх та великих мостах, шляхопроводах, необхідно влащтовувати бокові тротуари та перила, протипожежні та смотрові пристрої, а при довжині більш 50 м – майданчики - убіжища.

8. Прямовисні упругі прогиби розрізних балок не повинні перевищувати 1/350 lp при V=50 км/год.

9. Великі та середні мости слід розташовувати, як правило, на прямій та на нахилі i < 6 ‰, в тяжких умовах – на кривій R ≥ 250 м ухилі 20 ‰. В особливо важких умовах – на кривій R ≥ 200 м, V < 30 км/год. При відновленні мостів на старій осі - зі збережнням плана та профіля, існуючих до руйнування мосту.

10. Довжина мостів призначається, виходячи з отвору, що визначається з розрахункової витрати води і дорівнює розрахунковому рівню з ймовірністю перевищення 10%. Отвори мостів, що відновлюються на старій осі чи на обході, дозволяється призначати по величині отвору капітального мосту з зменьшенням у порівнянні з існуючим на 30% для рівнинних річок, на 15% для гірних річок.

11. Висота тимчасових мостів призначається з умов непідтоплення низу конструкції і бровки полотна та перепустки судів під мостом. Підвищення низу прогонових споруд над високим рівнем (ВР) і бровки земляного полотна підходів з розрахунком потока потрібно не менш 0,5 м. Перепуска судів забезпечується улвштуванням, як мінімум одного судоплавного прогону розмірами в світу більше 30 м. Дозволяється улаштування розвідних та виводних прогонів. Висота підмостового габариту судоплавного прогону над розрахунковим судоплавним рівнем (РСР) повинна бути не менш 4,0 м. За розрахунковий судоходний рівень приймається розрахунковий рівень зі збільшенням 10%.

12. Для виготовлення елементів дерев’яних конструкцій мостів та труб слід застосовувати свіжезрублену деревину дуба, сосни, ліствениці, за виключенням насадок палевих і рамних опор, прогонів опорних брусків, вологість яких не повинна перевищувати 25%, в деяких випадках – 35%.

13. Розрахунок мостових конструкцій необхідно виконувати з умов безпечного пропуску потягів зі швидкістю ≥ 50 км/год. При цьому повинні враховуватися можливі в період експлуатації і будівництва споруди навантаження і дії у найневигідніших положеннях.

Нормативне тимчасове прямовисне навантаження від рухомого потягу з одного шляху приймається:

• при відновленні ШС колії 1520 мм у вигляді навантаження “ВФ” – 20,7 т на вісь (23,4 т на вісь);

• при відновленні ШС колії 1435 мм – фактично обертаюча, але не нижче навантаження за схемою “ІІI-20 ОСЖД” (20 т на вісь).

• інвентарні конструкції розраховуються на навантаження за схемою “В” 23 т на вісь (26 т на вісь).

12