Годовая экономия от сокращения простоя составов

Е_ф=365N_фΔt_ож^фс_сч

Срок окупаемости затрат на строительство и содержание вытяж­ного пути и на приобретение и содержание маневрового локомотива

где К_в, К_л — единовременные затраты на строительство вытяжного пути и приобретение локомотива;

Э_в, Э_л — годовые эксплуатационные расходы на содержание вытяжногопути и локомотива.

Б11-5

2. Организация местной работы на участках. Определение количества местных поездов, план-график местной работы, показатели.

Размеры местной работы участков и направлений определяют го­сударственные планы погрузки и перевозок на станциях, отделениях и дорогах, а также регулиро­вочные задания, предусматривающие обе­спечение этих подразделений порожними вагонами для погрузки или отправление их после выгрузки. Конкретные задачи обеспечения местной работы участков и направлений решаются по данным кален­дарного плана погрузки маршрутов и объемам погрузки и выгрузки на промежуточ­ных станциях. На основе этого определяют груженые и порожние вагонопотоки на всех перегонах участка, а также избыток и недостаток порожних вагонов каждого рода на станциях. На осно­вании баланса порожних вагонов и направлений их следо­вания опре­деляют вагонопотоки и устанавливают с учетом взаимозаменяемости разного рода вагонов избыток или недостаток каждого рода по участ­кам или отделе­нию в целом. Направление следования порожних ваго­нов надо устанавливать так, чтобы добиться наименьшего их пробега и не допустить встречный пробег однотип­ного подвижного состава, а также в соответствии с регулировочным заданием на сдачу порож­няка.

Погрузка, выгрузка и баланс порожних вагонов на промежуточ­ных станциях оп­ределяют работу последних — прицепку и отцепку вагонов — и общие размеры ва­гонопотоков по перегонам для каждого направления движения. Аналитический рас­чет объемов отцепки и прицепки вагонов на станциях и величин вагонопотоков по перегонам выполняют следующим способом. Исходные данные:

—количество вагонов погрузки в нечетном (н) и четном (ч) направле­ниях на станции i в подвижной состав рода j;

—количество вагонов выгрузки, прибывающих на стан­цию i с нечетного (н) и четного (ч) направлений в под­вижном составе рода j;

i=I,2,...,k—номера станций участка, выполняющих погрузку и вы­грузку;

j=7,2,...,m—номера, соответствующие роду вагонов, (крытые, плат­формы и др.).

Направления следования по участку порожних вагонов задаются условиями ре­гулировки подвижного состава Избыток или недостаток вагонов каждого рода соста­вит:

на отдельных станциях

на участке в целом

Количество отцепляемых U^o и прицепляемых U^y вагонов по каждой станции равно:

где—недостаток вагонов родаj на станции i;

—избыток вагонов рода jна станции i. Размеры вагонопотоков на перего­нах участка по направлениям движения при отсутствии внутриучастковых потоков определятся как составы сборных поездов неограниченного веса и длины. На произ­вольном перегоне:

Б11-6

где — число вагонов в нечетном и четном сборном поезде на пере­гоне.

Так как размеры вагонопотоков на перегонах участка различны, необходимое число сборных поездов на них определяют учитывая дифференцированные нормы веса и длины составов по формулам:

где ,—число сборных поездов нечетного (н) и четного (ч) направле­ний, потребное для освоения ва­гонопотоков на перегонеi(i+1);

—суммарный вагонопоток нечетного (н) и четного (ч) направлений на перегоне i(i+1);

—возможное по длине приемоотправочных пу­тей наибольшее число ваго­нов в поезде.

Вес поезда чаще всего ограничивает длина станционных приемоотправочных путей, поэтому получаемые по формулам (4.117) и (4.118) наибольшие значения числа сборных поездов в каждом направлении определят минимально необходимое их количество на участке. Од­нако увеличение числа сборных поездов уменьшает простои вагонов как под накоплением на станциях формирования, так и на промежу­точных. Время нахождения сборного поезда на участке также сокра­щается. Но при этом повышаются перевозочные расходы, возрастают объем маневровой работы на станциях и заполнение пропускной спо­собности участка; средняя участковая ско­рость грузовых поездов снижается. Следовательно, оптимальное число сборных по­ездов надо выбирать сравнением технико-экономических показателей разных вари­антов обслуживания местной работы. Если весовые нормы поездов на участке огра­ничивает сила тяги локомотивов, то минимально воз­можное число сборных на пере­гонах и участке находят по формулам:

где —средний вес брутто вагонов на перегоне в пря­мом и обратном на­правлениях;

—весовые нормы грузовых поездов, ограниченные силой тяги локомо­тива на данном перегоне в не­четном (н) и четном (ч) направлениях.

Сравнивая варианты с различным числом сборных поездов, надо рассматривать возможность уменьшения их количества против опре­деляемого по формулам от про­пуска части вагонопотоков по перегонам с диспетчерскими и маневровыми локомо­тивами.

Разработке графика движения поездов, обслуживающих местную работу участ­ков и направлений, предшествует выбор схемы их про­кладки. Эта схема и график

Б11-7

местной работы должны обеспечить:

минимальный простой вагонов на промежуточных и технических станциях, ог­раничивающих участок;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной рак боты локомо­тивных и кондукторских бригад;

наименьший возможный в данных условиях съем пропуск­ной способности мест­ными поез­дами.

Чтобы найти вариант, наи­лучшим образом отвечающий всем этим требованиям, график местной работы составляют для каждого участка обращения сборных поез­дов. Кроме сбор­ных, на этом графике отобра­жают работу вывозных и диспет­черских локомотивов и наносят линии хода поездов, подводящих к станциям порожние ва­гоны, и локомотивов, убирающих маршруты или маршрутные группы. Наи­меньший про­стой вагонов на участковых станциях обеспечивает ми­нимальный интервал между прибытием на станцию участкового поез­да с одного участка и отправлением сбор­ного поезда на другой. Этот интервал должен соответствовать времени, необходи­мому для рас­формирования участкового поезда и последующего формирования сборного. Точно так же взаимно согласовывают моменты прибытия на участковую станцию сборного и отправления с нее участкового поездов. Интервал между этими поездами должен соответствовать времени, необходимому для расформирования одного поездаt_р и формирования другого t_ф (рис. 114).

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположе­ния на графике сборных поездов противоположных направ­лений, а если в одном направлении следует два или более сборных по­езда — также от интервала между ними. Оптимальный вариант взаим­ного расположения на графике одной пары сбор­ных поездов находят по минимуму вагоночасов простоя местных вагонов на промежу­точных станциях участка, для чего выполняют следующий расчет. Вагоно­часы простоя на каждой станции в зависимости от интервала между прибытием на нее нечетного и отправлением четного сборного поезда ; (см. рис. 113) составляют величину

где —количество вагонов, находящихся на станции в пе­риод соответст­венно от прибытия нечетного поезда до отправления четного и от прибы­тия четного до отправления нечетного.

Суммарные вагоночасы на участке

По этой формуле и необходимо найти минимум суммарных вагоночасов на уча­стке. Учитывая, что число промежуточных, станций с местной работой на участке невелико, современная вычислительная техника позволяет выбрать вариант с минимальными затратами вагоночасов непосредствен­ным расчетом всех возможных вариантов. Практически их количество определяется числом равенств

где — продолжительность выполнения грузовых операций и ма­невровой ра­боты с вагонами на станцииi.

Выполнение условий (4.123) означает, что к сравнению принимают только ва­рианты, у которых интервалы времени между поездами про­тивоположных направле­ний хотя бы на одной из станций равны про­должительности грузовых и маневровых операций. Рассматривать варианты с промежуточными значениями интервалов т, не имеет смысла, так как в них всегда больший простой вагонов. Входящие в критерий (4.122) интервалы времени (см. рис. 113) и число вагонов на станциях участка в этих

Б11-8

интервалах определяются по следующим равенствам и условиям:

где—продолжительность стоянки на станции (I-1 нечетного (н) и четного (ч) сборных поездов;

—время следования по перегону (I-1)i нечетного (н) и четного (ч) сбор­ных поездов;

—количество вагонов, прибывающих на станцию под выгрузку с нечет­ного (н) и четного (ч) направлений в подвижном составе рода j;

—количество загруженных вагонов для отправления в нечетном (н) и четном (ч) направлениях.

В ориентировочных расчетах можно ограничиться рассмотрением двух принци­пиальных схем взаимного расположения на графике сборных поездов разных на­правлений. Первая схема (см. рис. 113) характерна тем, что интервалы между при­бытием на каждую станцию нечетных и отправлением четных поездов меньше ин­тервалов между прибытием на те же станции четных и отправлением нечетных по­ездов. Поэтому вагоны, отцепляемые от нечетного и следующие после гру­зовых операций с четным поездом простаивают меньше, чем отцепляемые от четного поезда и прицепляемые к нечетному. В дру­гой схеме, где интервалы между чет­ными и нечетными поездами мень­ше, чем между нечетными и четными, зависимость простоев вагонов обратная. Поэтому, когда в целом на участке>целесо­об­разно располагать сборные поезда по схеме, приведенной на рис. 113; в противном случае—по обратной схеме. Тогда минимальный ин­тервал между прибытием на участковую станцию одного сборного поезда и отправлением на тот же участок другого зависит от времени t^гм, необходимого для выполнения грузовых операций и маневровой работы с вагонами, отцепленными на первой промежуточной станции.

Если на участке в одном направлении следуют два и более сборных поезда, то интервал между ними устанавливают так, чтобы с вагонами могли быть выполнены грузовые операции (одиночные или двойные) и маневровая работа, т. е. он должен быть не менее t_uv Такое распо­ложение двух пар сборных поездов на графике, обес­печивающее наи­меньший простой попутно следующих вагонов на промежуточных станциях (рис. 115, а), может вызвать дополнительный простой ваго­нов, включенных в сборный поезд, на станции формирования при рав­номерном или близком к нему подходе. В таком случае целесообразно располагать попутные сборные поезда на графике так, как показано на рис. 115, б. Конкурентоспособные варианты прокладки сборных поездов на графике сопоставляют по основным технико-экономическим по­казателям, в первую очередь по простою вагонов на промежуточных и участковых станциях.

Б12-1

1. Процесс накопления вагонов на сортировочных колеях и его основные ха­рактеристики (параметр, продолжительность и вагоно-часы накопления). Общие принципы и методика определения количества сортировочных путей на участковых и сортировочных станциях.

Простой под накоплением в сортировочном парке. В сортировочном парке завершается процесс накопления вагонов на состав. Для активного воздействия на процесс накопления составов поездов тех или иных назначений и его уско­рения необходимо вести учет наличия ва­гонов по назначениям плана формирова­ния.

Оператор СТЦ (накопитель) ведет ли­стки непрерывного номерного учета рас­положения и наличия вагонов на каждом сортировочном пути (на бланках натурного листа). В эти листки учета вагоны заносят­ся в той же последовательности, в какой они поступают на пути сортировочного парка при скатывании с горки.

Такой учет позволяет маневровому диспетчеру планировать по данным телеграмм-натурных листов первоочередной I роспуск составов поездов с замыкающими группами (группами вагонов, завершаю­щими накопление составов того или иного назначения). На рис. 1.33, а, б представ­лены графики накопления вагонов на один состав в условиях разного подхода вагонов данного назначения. Вагоно-часы простоя на один состав (заштрихованная площадь многоугольника) в третьем варианте под­хода (рис. 1.33, в) значительно меньше, так как последней прибывает большая группа вагонов, завершающая накопление состава. Следовательно, точно определить простой вагонов в сортировочном парке под накоплением можно только при известном подходе вагонов.

Вагоно-часы простоя в сортировочном парке всех вагонов одного назначе­ния за сутки

В=сm

где с — параметр накопления, определяемый для каждой технической станции на осно­ве анализа графиков накопления на ней вагонов в течение определенного пе­риода времени;

m — средний состав поезда.

Средний простой вагонов в сортировочном парке под накоплением, ч,

t_н=ксm/n_пер

где к — число назначений поездов, формируемых станцией;

n_пер — количество вагонов, перерабатываемых станцией за сутки.

В процессе простоя вагонов под накоплением в СТЦ подбирают документы и составляют натурный лист на состав.

Число сортировочных путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от числа назначений по пла­ну формирования поездов (в том числе из порожних вагонов), су­точного числа вагонов каждого назначения с учетом длины путей парка и особенностей технологии работы станции 'по формирова­нию поездов. Если мощность назначения более 200 вагонов в сут­ки, то необходимо для него выделять два сортировочных пути. По­требное число путей в сортировочном парке для других нужд ус­танавливается в проекте с учетом местных условий работы.

Число путей в сортировочно-отправочных парках следует уста­навливать 'при конкретном проектировании.

Число путей в парке формирования:

m_с=m_н + m_к + m_мс

Б12-2

где m_н — число путей для накопления составов по назначениям плана форми­рования;

m_к — то же дополнительно для погашения колебаний ризмеров движения;

m_мс — то же дополнительно для местных нужд, отсевных и специальных вагонов.

Зависимость числа сортировочных путей от числа формируемых поездов
Расчетное число формируемых за сутки поездов	Число назначений плана формирования		Число сортировочных путей
	Сквозные	Сборные	для назначений плана формирования	отсевных, для местных вагонов и др.	для погашения колебаний вагонопотоков	Всего
24	8	1	10	4	0	14
36	10	2	15	4	0	19
48	13	2—3	20	4	0	24
60	14	3	22—24	4	1	27—29
72	16	3	26—28	5	1	32—34
84	18	3	28—30	5	1	34—36
96	19	3—4	32—34	6	2	40—42
108	20	4	38—40	6	3	47—49
120	21	4	40—42	6	4	50—52
132	23	4—5	42—44	6	5	53—55

Количество путей в сортировочном парке также рассчитывается по формуле:

m_сп=8.4+0.31N_сф

где N_сф – число поездов своего формирования ( с учетом передаточных ).

Б12-3

2. Расчет и проектирование путепроводных развязок в плане и профиле.

Путепроводные развязки в плане и профиле проектируются по нормам, установленным для главных путей железнодорожных линий.

Минимальная длина путепроводной развязки в плане определяется в зависимости от радиуса кривой и угла пересечения. Расстояние от точки отхода А третьего пути на путепровод (рис. 26.9) до его середины, м,

L_пл=K₁+0,5C₁+d_о+0,5С₂+К₁+K₂+0,5C₂+Т_В+0,5l_пл,

где К₁, K₂—длина круговых кривых, м;

d_o—длина прямой вставки, принимаемая по табл;

C₁,C₂—длина переходных кривых, м;

l_пл—длина в профиле площадки для размещения путепровода, м;

T_в—длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой (при отсутствии перелома профиля на прямом участке между путепроводом и кривой 7д=0):

T_в=R_B/Δi/2000;

R_B—радиус вертикальной сопрягающей кривой (принимается на линиях I ка­тегории 15 000 м; II, III — 10 000, IV — 5000 и на путях V категории 3000м; в стесненных условиях допускается уменьшение радиусов верти­кальных кривых до 8000 м на дорогах I категории, 5000 — II и III, 3000 — IV, 2000 м — V категории):

Δi—алгебраическая разность сопрягающих уклонов, ‰ (при разности менее 3‰ вертикальные сопрягающие кривые не устраиваются).

Длина круговой кривой, м,

K₁=0,017453Rβ; К₂=0,017453R(β+γ),

где R — радиус круговой кривой, принимаемый по табл. 26.2;

γ—угол путепроводной развязки, град;

β—угол отхода на путепроводную развязку, град.

Длина в профиле площадки для размещения путепровода принимается равной минимальной длине элементов профиля (200, 250, 300 м), но не ме­нее

где l_пут—длина путепровода, м;

T_B'—длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой со стороны спуска с пу­тепровода.

Для определения угла р проецируем на вертикальную ось отрезок O₂O₁ (см, рис. 26.9) и получаем уравнение O₂O₁cos(β+φ)=R-u

Вспомогательный угол φ определяется из выражения tg φ=d/2R, где d=d_o+0,5C₁+0,5C₂Отрезок ОА=2R/cosφ. Из уравнения (26.1) получим

Очевидно, что u= a*sinγ—1,5е, a=0,5*l_пл+Т_в+0,5С₂+T₂,

где е—ширина междупутья (на перегоне е=4,1);

T₂—длина тангенса кривой К₂—K₁, Т₂=R*tg(γ/2).

Следовательно,

Длина путепроводной развязки в плане должна быть не менее длины раз­вязки

Б12-4

в профиле (L_пл=L_пр).

Длина путепроводной развязки в профиле зависит от характера подхо­дов. Типичны три случая подходов линий к развязке: один путь с нулевым уклоном, второй на насыпи (рис. 26.10, а); один путь в выемке, второй на нулевом уклоне (рис. 26.10, б); один путь на полунасыпи, другой в полувыемке (рис. 26.10, в); в редких случаях встречаются другие решения (рис. 26.10, г, д).

Минимальная длина развязки в профиле L_пр=l_под+0.5l_пл

где l_под—длина подъемной части развязки; l_под=Н+h_I-II/i_p-W_k

h_I-II—алгебра­ическая разность отметок головок рельсов I пути в точке б и II пути в точке а, м; ip—руководящий подъем на направлении‰; W_к—дополнит­ельное удельное сопротивление на кривой, кгс/тс;

Н—высота путепр­­о­вода (разность уровней головок рельсов пересекающихся путей),м; Н=h_р+h_c+h_p;

h_r—габаритное расстояние от головки рельса до низа конструкции пролетного строения путепровода (на перегонах принимается 6,25 м для путепроводов шириной не более 5 м и 6,4 ... 6,5 м при ширине путепровода более 5 м);

h_c—конструктивная высота пролетного строения (от низа пролетного строения до подошвы рельса верхнего пути). В предварительных расчетах можно при­нимать h_c=0,83 м;

h_р—высота рельса верхнего пути (Р50—0,152 м; Р65—0.18 м; Р75—0,192 м).

Если L_пр>L_пл, то необходимо увеличить длину подхода развязки. Целесообразно развивать длину подхода при увеличении угла путепроводной развязки, так как при этом уменьшается стоимость путепровода.

План путепроводной развязки вычерчивается в масштабе 1:10 000 или 1:5000 с нанесением горизонталей рельефа местности. Построение плана путепроводной развязки упрощается, если известна длина про­екции геометрических элементов развязки на горизонтальную ось. Длина проекции развязки, м,

L= acosy+Rtg(y/2)+2Rsinβ + dcosβ.

При устройстве развязки вблизи горловины станции необходимо пред­усматривать возможность удлинения станционных путей в перспективе. Для этого III

Б12-5

главный путь развязки рекомендуется на протяжении не менее 200 м от горловины

укладывать на прямом участке параллельно глав­ным путям в одном уровне с ними.

Длина путепровода (рис. 26.12) зависит от угла пересечения у, числа и ширины междупутий пересекаемых путей:

Ь=а+2с,

где а=(2e₁+Σe)/sinу; с=2m*ctgy;

e₁—габаритное расстояние приближения строений, м;

е—расстояние между осями путей под путепроводом, м;

m—половина ширины устоя путепровода, м.

Продольным профилем железной дороги называется вертикальный раз­рез по трассе (оси главного пути), развернутый на плоскость. Он характе­ризуется длиной элементов, крутизной их уклонов и характером сопряже­нии элементов профиля. Крутизной элемента профиля называется отноше­ние разности отметок по концам элемента к горизонтальной проекции его длины (тангенс угла наклона элемента профиля к горизонту).

Переломом профиля называется точка встречи элементов с различными уклонами. При алгебраической разности уклонов смежных элементов про­филя свыше 3‰ эти элементы сопрягаются круговыми кривыми в верти­кальной плоскости, короткими элементами с профилем «криволинейного очертания», когда на каждые 25...50 м длины уклон элементов профиля из­меняется на 1...2‰.

Точки перелома профиля следует размещать так, чтобы сопрягающие кривые в профиле не совпадали в плане с переходными кривыми. Расстоя­ние от границ переходной кривой до точек перелома профиля должно быть не менее: для дорог I категории l_min=7,5Δi, II—l_min=5 Δi.

Продольный профиль должен проектироваться с учетом не только эко­номичности (минимум земляных работ и затрат энергии), но и обеспечения условий безопасности, плавности и бесперебойности движения поездов. Уклоны отдельных элементов профиля не должны превышать руководя­щего уклона, принятого для данного направления.

Как правило, длина элементов профиля на главных путях должна быть не менее половины принятой на перспективу длины приемоотправочных путей. Согласно СНиП для линий I и II категорий алгебраическая разность сопрягаемых уклонов составляет 5‰ при длине приемоотправочных путей 1250 м, 6‰при длине 1050 м и 8‰) при 850 м (максимально допускается соответственно 8, 12 и 13‰). Если разность уклонов больше допустимой, проектируются разделительные площадки или элементы переходной крутиз­ны. Длина их для линий I и II категорий: 350 м при полезной длине приемоотправочных путей 1250 м, 300 м при длине 1050 м и 250 м при 850 м (ми­нимальная длина 200 м).

В местностях, подверженных снежным заносам, высота насыпи земля­ного полотна должна быть не менее расчетной толщины снежного покрова. Мосты с устройством пути на балласте, а также водопропускные трубы раз­решается сооружать на любых элементах продольного профиля и плана ли­нии.

Новые путепроводы обычно сооружаются над существующими главными путями без изменения их профиля. Если существующие пути проходят на высокой насыпи и путепровод сооружается под ними, то иногда изменяют профиль существующих путей, чтобы повысить их отметку.

Развязки подходов в железнодорожных узлах и соединительные пути, предусматриваемые для движения поездов в одном направлении, в трудных условиях допускается проектировать на спусках круче руководящего ук­лона, но не более максимального, установленного для линий I и II катего­рий не более 15‰, III категории на более 20‰, IV категории и подъездных путей не более 30‰.

Развязки подходов в узлах, где предусматривается движение пассажирс­ких поездов со скоростями более 120 км/ч, следует проектировать с уклона­ми не более 9‰, а в трудных топографических условиях — не более 12‰. При выборе места расположения путепроводов должна предусматриваться возможность удлинения станционных путей.

Б13-1

1. Основные требования к конструкции плана головы сортировочного парка и их характеристика. Общие принципы и методика расчета и проектирование.

Основное требование к проектированию горочной горловины сортиро-вочного парка — обеспечение максимальной перерабатывающей способ­ности горки, высокой надежности и безопасности роспуска составов при минимальных строительных и эксплуатационных затратах. Это достигает­ся за счет проектирования короткой Горочной горловины, получения мало различающихся суммарных работ сил сопротивления движению при скаты­вании вагонов на любой путь парка, минимальном числе обратных кри­вых и стрелочных соединений. Для выполнения этих требований пути сор­тировочного парка объединяются в пучки по 4...8 путей. Предпочтение сле­дует отдавать решениям, при которых уменьшается вероятность разделе­ния маршрутов скатывания отцепов на последних стрелочных переводах. Число путей надвига и спускных, обходных путей в значительной сте­пени определяет схему горочной горловины. Горки повышенной мощности должны иметь не менее трех путей надвига и два-три, а при обосновании че­тыре спускных пути. Для передачи в предгорочный парк в обход горки с сортировочных путей вагонов и выполнения других операций на горках повышенной мощности проектируются два обходных пути. На горках боль­шой мощности проектируются два-три пути надвига, два спускных и два пути в обход горки. На первую очередь строительства можно проектировать один обходной путь со стороны расположения путей для ремонта вагонов.

Горки средней мощности проектируются с двумя путями надвига и, как правило, с двумя путями роспуска. При числе сортировочных путей менее 24 проектируется обычно один спускной путь. На этих горках обязательно укладывается один обходной путь (со стороны расположения путей для ре­монта вагонов).

При обосновании может укладываться и второй обходной путь.

Горки малой мощности проектируются с одним путем надвига и одним спускным путем. Для повышения маневренности устраивается один или два выхода с СП в обход горки. На горках числом путей до 8 проектируется выход со всех сортировочных путей с примыканием его к горочной горло­вине до первой разделительной стрелки путем укладки стрелочного пере­вода или перекрестных съездов.

Уменьшение длины горочной горловины и суммы углов поворота кри­вых достигается при укладке симметричных стрелочных переводов с кресто­винами марки 1/6, перекрестных съездов с глухими пересечениями марки 2/6 из рельсов Р65, в начале спускной части с расширяющимся междупутьем из стрелочных переводов марок 1/6 и 1/9 и с кривыми на соединительных путях для увеличения угла расхождения выходов из перекрестных съездов. Разрешается укладка в горочных горловинах и стрелочных переводов с крестовинами марки 1/9 для обеспечения нормативных радиусов кривых. Допускается применение двойных стрелочных переводов, значительно сокра­щающих горловину.Стрелочные переводы рекомендуется располагать на минимальном рас­стоянии друг от друга, но с обеспечением необходимой длины изолирован­ных участков (рис. 13.8). В пределах вставок между стрелочными перевода­ми при необходимости устраиваются кривые. Наибольший угол поворота в пределах вставки 6 = 180l_вс/(πR).

Для установки замедлителей на спускной части горки выделяются. прямые участки. Длина этих участков определяется в зависимости от типа и числа замедлителей. Для перехода от рель­сов Р65 (на тормозной по­зиции—замедлители КВ-3) к рельсам Р50 с обеих сто­рон тормозной позиции ук­ладываются сварные пере­ходные вставки длиной 4 или 5,26м.

Масштабное проектирование плана горочной горловины (рис. 13.10) ве­дется, начиная от вершины горки, по рабочей схеме, где должны быть опре­делены все линейные размеры, в соответствии с приведенными выше реко­мендациями. Неизвестными величинами остаются углы поворота в пучках, углы наклона пучков к базису парка и угол поворота за I ТП. Величины этих углов могут быть определены графическим способом или рассчитаны аналитически с использованием ЭВМ.

Б13-2

Для построения пучка из пяти путей и более необходимо определить угол β₁, устраиваемый за первой стрелкой пучка (рис. 13.11). Правильное положе­ние пучков устанав­ливают путем рас­чета угла их наклона к оси под-горочного парка. Величину этих углов определяют точно с помощью ана­литических мето­дов или прибли­женно графически.

При аналитиче­ском расчете первым находят угол пово­рота после голов­ного стрелочного перевода пучка (см. рис. 13.11) путем проектирова­ния край­него (наиболее трудного по вписыванию) пути пучка на ось А Б. Получив уравнение в прямоугольной системе координат

3,5esin(α/2)+R[cos(α/2)-cos(β₁+α/2)]+asin(α/2+β₁)+{0,5e[2sin(α/2)]}sin(β₁+α)+ bsin(1,5α+β₁)+R[1-cos(l,5α-+β₁)]

определяем β₁.

Сужая ширину междупутий между пучками и в пучках из шести путей до 4,8 м, а из четырех и восьми до 4,1 м, получаем минимальные значения угла β₁: для симметричных пучков из восьми путей — 1°36'07", а из шести путей — 1°56'07", для несимметричных пучков из шести путей — 4°26'07". . Определение угла поворота вслед за головной стрелкой пути позволяет рассчитать угол β₂ после разделительной стрелки двух смежных пучков (по схеме, изображенной на рис. 13.12) путем проектирования всех элементов крайнего пучка на вертикальную ось ВС. Получив уравнение

7e=bsin(α/2)+R[cos(α/2)-cos(α/2+β₂)]+(m+Зr+l_пр+α)sin(α/2+β₂)+bsin(α+β₂)+ +R[cos(α+β₂)-cos(α+β₂+β₁)]+asin(α+β₂+β₁)+[0,5e(2sinα/2)] [sin(1,5α+β₂+β₁)]+bsin(2α+β₂+β₁)+R[1-cos(2α+β₂+β₁)]

и зная β₁, определяем угол β₂.

Установление величин углов β₁ и β₂позволяет рассчитывать третий угол поворота (после головного стрелочного перевода) всего парка из аналогич­но составленного уравнения. Точность масштабной укладки проверяют рас­четом координат основных точек плана с предварительным определением углов поворота. За начало координат принимают центр глухого пересече­ния первого перекрестного съезда на двухпутных горках и центр первого стрелочного перевода на однопутных. При расхождении данных расчета и масштабной укладки производят координирующую корректировку, которая служит основой для разбивки плана головы парка на местности.

Б13-3

2. Выбор оптимального значения массы грузовых поездов вместе с полезной длиной приемо-отправочных путей.

Норма веса грузовых поездов — один из основных показателей, во многом определяющий количественную и качественную сторону эксп­луатации железных дорог и прежде всего размеры движения, мощ­ность локомотивов, полезную длину станционных приемо-отправочных путей, динамическую прочность сцепных приборов и рамы вагонов.. С ним связаны не только наличная пропускная и провозная способ­ность железнодорожной линии, но и в определенной мере (при задан­ном типе локомотива) скорость движения, а следовательно, и пот­ребность в вагонном и локомотивном парках для освоения заданного. объема перевозок. Вес поезда во многом определяет и эксплуатацион­ные требования к мощности пути и искусственным сооружениям, па­раметрам технического оснащения станций, конструкции вагонов и локомотивов, устройствам автоматики, телемеханики и связи. Таким образом, выбор рационального веса поезда представляет собой важ­ную и сложную технико-экономическую проблему, тесно связанную с увеличением провозной способности железных дорог, но затраги­вающую значительно более широкий круг вопросов развития и эксп­луатации железных дорог. Если рассматривать лишь часть этой про­блемы, наиболее тесно связанную с пропускной и провозной способ­ностью, то и тогда из-за разнообразия условий развития и эксплуата­ции линий приходится иметь дело с широким кругом задач. Условия эти:

неоднородность профиля пути в пределах участков работы локо­мотивов;

неоднородность структуры грузопотоков, из которых формируют составы поездов для одной и той же линии;

разнообразие типажа поездных локомотивов (мощность с сущест­венными разрывами в ее градациях);

неравномерность распределения объемов перевозочной работы на линиях сети, а также темпов роста грузовых и пассажирских пото­ков.

К тому же, выбирая оптимальные нормы веса приходится учиты­вать их ограничения с одной стороны силой тяги локомотива

а с другой — полезной длиной приемо-отправочных путей

где F_к - сила тяги локомотива;

Р — вес локомотива;

и — основное сопротивление движению соответственно локо­мотива и вагонов;

i_р — сопротивление oт уклона;

—погонная нагрузка вагонов на путь;

, - длина соответственно приемо-отправочных путей и локо­мотивов.

Нормы веса поездов, установленные по силе тяги локомотива, со­здают наилучшие условия для его использования, но при этом может быть недоиспользована длина путей, что невыгодно, если завы­шаются размеры движения. Нормы веса, установленные по длине путей и наибольшей погонной нагрузке (соответствующей поездам с наиболее тяжелыми грузами), обеспечивают наименьшие размеры движения. Но для. таких поездов не всегда можно подобрать соответ­ствующую мощность локомотива. На практике и в научных разработ­ках рассматривают отдельные задачи этого комплекса:

установление наивыгоднейшего веса поезда при данном типе локо­мотива;

выбор веса поезда и типа локомотива;

выбор веса поезда, типа локомотива и длины приемо-отправочных путей;

нахождение рационального варианта организации частичной двои--ной тяги и подталкивания;

Б13-4

определение условий эффективности формирования поездов с диф­ференцированными нормами веса и др.

Оптимальную длину приемо-отправочных путей на линии и соот­ветствующий ей наивыгоднейший вес поезда определяют но мини­муму приведенных затрат

где Е_у — сопоставимые приведенные затраты на овладение пере­возками на линии за весь период от начального момента до конечного расчетного срока t_k,

K_у — капитальные затраты на удлинение станционных путей;

Э_у^с — годовые затраты на содержание удлиненной части путей;

Е_у^нак — приведенные годовые затраты на накопление поездов;

Э_у^бр — годовые эксплуатационные расходы на содержание локо­мотивных бригад;

Е_у^ост — приведенные годовые затраты, связанные в остановками поездов;

К_вт — капитальные затраты на сооружение вторых главных путей (двухпутных вставок), отдаляемые на срок t_у;

Э_вт — годовые затраты на содержание дополнительных главных путей;

t — текущий год эксплуатации линии;

t_у — срок работы линии с момента удлинения путей до соору­жения вторых путей или вставок;

- коэффициент отдаления затрат.

Минимум затрат Е_у^min наиболее удобно находить графически (рис. 128). Минималь­ные затраты соответ­ствуют различным стандар­там длин путей в зависимости от ве­личины исходного гру­зопотока, например от 10 до 14 млн. т — 1250 м, более 16 млн. т —850 м. Это объясняется тем,что эффект отудлинения путей на однопутной линии ре­ализуется более длительное время при меньших исходных потоках, чем при значительных (в данном примере более 16 млн. т), когда рацио­нальный срок сооружения двухпутных вставок слишком близок. Расчеты пока­зывают, что в различных условиях наивыгоднейшая полезная длина станционных путей на однопутных линиях 1050— 1250 м и на двухпутных 850—1050 м. Ей соот­ветствуют оптималь­ные нормы веса поездов от 3500 до 5500 т в зависимости от величины грузопотока и погонной нагрузки подвижного состава.

Б14-1

1. Пропускная и провозная способность железнодорожных линий. Мероприя­тия по повышению пропускной и провозной способности и их технико-экономическая оценка.

Пропускной способностью железнодорожной линии называются наиболь­шие размеры движения (в поездах или вагонах), которые могут быть выпол­нены на этой линии в течение определенного периода (суток или часа) в зависи­мости от имеющихся постоянных (стационарных) устройств, типа и мощности тяговых средств, рода вагонов и способа организации движения (типа графика).

Возможные размеры грузовых перевозок, которые могут быть осуществ­лены на данной линии в течение года, выраженные в миллионах тонн груза, называются провозной способностью линии.

Пропускная способность однопутных линий при парном графике выра­жается числом пар поездов установленной массы обоих направлений, а для двухпутных линий и однопутных при непарном графике — числом поездов установленной массы для каждого направления в отдельности. Число поездов или пар поездов, которое может пропустить железнодорожная линия, опреде­ляют обычно за суточный период, за исключением пригородных участков пас­сажирского движения, для которых ввиду большой почасовой неравномерно­сти движения пропускную способность определяют не только за сутки, но и за период наибольшей загрузки участка — часы пик.

Провозную способность выражают в тоннах груза нетто или брутто как в одном, так и в обоих направлениях движения.

Пропускную способность рассчитывают исходя из полного использования всех технических средств, с учетом надежности их работы и времени, необхо.димого на текущее их содержание. За основу ее расчета принимают прогрессив­ные нормы использования локомотивов, вагонов, устройств станций, депо, энергоснабжающих и других станционных железнодорожных устройств.

Различают пропускную способность наличную — при существующем техническом оснащении линии и принятом способе организации движения, ожидаемую (проектную) — при проектируемом техническом оснащении и соответствующем способе организации движения и потребную — обес­печивающую пропуск по данной линии проектируемого на ближайшую пер­спективу числа поездов разных категорий с учетом необходимого резерва.

Резерв пропускной способности, устанавливаемый для каждой линии по государственным и технико-экономическим соображениям, выражается раз­ностью между пропускной способностью линии и проектируемыми размерами движения. Примерная величина этого резерва 10—20 %.

Пропускную способность определяют как в целом для железнодорожной линии или участка, так и по отдельным подразделениям и производственным единицам железнодорожных линий: перегонам, станциям, локомотивным депо, устройствам электроснабжения, водоснабжения и другим железнодорожным устройствам, предназначенным для обслуживания движения поездов. Провоз­ную способность определяют обычно только в целом для железнодорожной линии.

Основными элементами технических устройств, определяющими пропуск­ную способность, являются:

по перегонам — число главных путей, длина перегонов, профиль пути, устройств СЦБ, путевое развитие промежуточных раздельных пунктов, тип локомотива, масса поезда, род вагонов, устройства электроснабжения;

по станциям — приемо-отправочные пути и стрелочные горловины;

по деповскому хозяйству — стойла для периодического осмотра и ремонта электровозов и тепловозов, устройства для экипировки локомотивов и ходовые тракционные пути;

по устройствам электроснабжения — тяговые агрегаты, силовые транс­форматоры тяговых подстанций и контактная сеть;

по устройствам водоснабжения (для паровой тяги) — источники водоснаб­жения, насосно-силовое оборудование, напорные линии.

Б14-2

Наименьшая из пропускной способности этих элементов определяет про­пускную способность данной производственной единицы в целом. Наимень­шая из пропускной способности участка — по перегонам, станциям, депов­скому хозяйству и устройствам электроснабжения — определяет пропускную способность всего комплекса технических устройств участка или линии и на­зывается результативной пропускной способностью.

В настоящее время имеются попытки определения результативной про­пускной способности как итога взаимодействия в работе всего комплекса тех­нических устройств.

Другие элементы технических устройств, обслуживающие движение по­ездов, не оказывают непосредственного влияния на пропускную способность участка в целом или оказывают меньшее влияние. Сюда относятся устройства для нодъемочного ремонта локомотивов, устройства для подачи песка и пово­рота локомотивов, стойла и пути для стоянки локомотивов, питающие линии электропередачи, склады топлива, водонапорные сооружения и некоторые другие устройства. Пропускную способность этих устройств хотя и рассчи­тывают, но при определении результативной пропускной способности в расчет не принимают.

Пропускную способность определяют для участков железнодорожных линий с одинаковыми на всем протяжении участка техническим оснащением, мощностью грузопотока и размерами пассажирского движения. Начальными и конечными пунктами таких участков являются сортировочные и участковые станции, зонные станции пригородных участков, а иногда также промежуточ­ные станции зарождения и погашения грузопотоков отправительских марш­рутов.

Пропускную способность каждого элемента технических устройств п определяют исходя из его мощности — суточной или часовой производитель­ности — и мощности, расходуемой на обслуживание одного поезда или одной пары поездов. Зависимость между этими величинами можно записать так:

n=(A-A_пост)/а

где А —общая мощность устройства;

А_пост—часть мощности устройства, расходуемая на обслуживание потребностей, не связанных непосредственно с движением поездов;

а — мощность устройства, расходуемая на обслуживание одного поезда или .од­ной пары поездов.

Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность, поэтому для определения пропускной способности участка по перегонам не­обходимо предварительно найти перегон с наименьшей пропускной способ­ностью, который называется ограничивающим перегоном, рассчитать его про­пускную способность и определить тем самым пропускную способность участка в целом.

Пропускная способность перегона зависит от типа графика и величины его элементов (перегонного времени хода, станционных интервалов и интер­валов в пакете), а также от путевого развития раздельных пунктов.

Пропускная способность перегона в общем виде:

где T_техн — длительность технологических «окон» в графике движения для текущего содержания пути, контактной сети и других устройств;

α_н — коэффициент, учитывающий надежность работы технических средств;

T_пер - период графика;

К_пер — число поездов (или пар поездов) в периоде графика.

Периодом графика называется время занятия перегона характерной для данного графика группой поездов, периодически чередующихся в течение суток. Следовательно, отношение Т_пер/К_первыражает собой время занятия перегона парой поездов или одним поездом.

Пропускная способность обратно пропорцио­нальна периоду графика, поэтому ограничивающим является перегон с наи­большим периодом графика.

Б14-3

Пропускная способность двухпутных участков определяется в поездах для каждого направления в отдельности.

На двухпутных участках, не оборудованных автоблокировкой, приме­няют пачечный график. Время занятия поездом ограничивающего перегона, или период графика Т_пер при таком графике (рис. 3.30,а) складывается из времени хода поезда по перегону t (в соответствующих случаях с учетом раз­гона или замедления и интервала попутного следования τ_пс.

Пропускная способность в дан­ном направлении

На двухпутных участках, обору­дованных автоблокировкой или полу­автоматической блокировкой с путе­выми постами, применяют пакетный график. Время занятия поездом огра­ничивающего перегона в данном слу­чае равно интервалу в пакете, а про­пускная способность в каждом на­правлении (рис. 3.30, б)

Провозная способность Г железнодорожной линии в каждом направлении движения определяется в зависимости от максимальной пропускной способ­ности для грузового движения ,(без ускоренных и сборных поездов) n_гр и массы поезда брутто Q_бр:

млн. т. нетто в год,

где n_гр — наличная пропускная способность для грузового движения

Q_бр— средняя масса поезда брутто, зависящая от установленной нормы массы поезда и структуры грузопотока;

Ψ — отношение массы поезда нетто к массе брутто;

Г_сб+Г_уск — количество груза, которое перевозится в ускоренных и сборных поез­дах, млн. т нетто в год.

Увеличение пропуск­ной способности дорог может осуществляться с целью улучшения качествен­ных показателей работы — ускорения перевозки, снижения ее себестоимости, автоматизации производственных процессов, повышения производительности и улучшения условий труда железнодорожников, охраны окружающей среды.

Необходимость осуществления тех или иных мероприятий по увеличению мощности железнодорожной линии устанавливается на основе сравнения потребной и наличной пропускной способности.

Все способы увеличения пропускной и провозной способности зависят от размеров капиталовложений и затраты времени на их осуществление. Они могут быть условно подразделены на организационно-технические (не требую­щие больших капиталовложений и времени на осуществление) и реконструк­тивные. Например, к первой группе относятся: применение пакетных графи­ков, пачковая прокладка пассажирских поездов, подталкивание и двойная тяга, организация соединенных поездов и др. Сущность этих способов заклю­чается в увеличении массы поездов или пропускной способности в поездах.

Увеличение массы поездов возможно достичь увеличением силы тяги локомотивов и удлинением станционных путей, улучшением использования грузоподъемности вагонов, увеличением отношения массы нетто к массе брутто, смягчением профиля пути, уменьшением основного сопротивления движению.

Б14-4

Пропускная способность в поездах увеличится в результате роста ходо­вых скоростей движения поездов, уменьшения длины перегонов, реконст­рукции средств сигнализации и связи при движении поездов, применения пакетных графиков движения, уменьшения коэффициента съема грузовых поездов другими категориями поездов, увеличения числа главных путей на перегонах участка.

Наряду с перечисленными мероприятиями по увеличению пропускной и провозной способности перегонов в необходимых случаях должны прини­маться меры по повышению пропускной способности станций, тягового хозяй­ства и электроснабжения.

На однопутных линиях, а также двухпутных, не оборудованных автобло­кировкой, решающим обычно является увеличение пропускной способности участка по перегонам, так как требуются большие сроки для осуществления работ и крупные капиталовложения. При этом определяют принципиальный путь усиления их технической оснащенности, в значительной мере предопреде­ляющий работы по развитию других элементов железнодорожного хозяйства и приведению их пропускной способности в соответствие с пропускной способ-• ностью перегонов.

Наиболее эффективным мероприятием комплексного увеличения пропуск­ной и провозной способности железных дорог был перевод железнодорожных линий с паровой тяги на тепловозную и электрическую, что позволило наи­более просто и экономично увеличить массу и скорость движения поездов, пропускную способность горловин станций и локомотивного хозяйства.

Овладение возрастающими перевозками может быть осуществлено не только за счет увеличения наличной провозной способности, но и путем сокра­щения потребной. Для этого должны быть приняты все возможные меры к устранению нерациональных перевозок, правильному распределению пере­возок между отдельными видами транспорта, улучшению подготовки грузов к перевозке (обогащение, сушка, прессование, обработка и др.), а также мак­симальному сокращению их сезонной, месячной и суточной неравномерности.

Способы увеличения пропускной и провозной способности железнодорож­ного направления или участка должны выбираться на основе всесторонней оценки технических, эксплуатационных и экономических показателей и учета оборонных требований. Разработке мероприятий по увеличению провозной способности, требующих капитальных затрат, должно предшествовать тща­тельное рассмотрение возможностей улучшения использования наличных технических средств. Одним из важных этапов выбора способа увеличения пропускной и провозной способности является проработка ряда вариантов таких способов, их технико-экономическое сравнение и оценка.

При перспективном развитии линии исходят из этапного осуществления мер увеличения ее пропускной и провозной способности в течение расчетного периода за 20—25 лет с учетом темпов роста перевозок.

Для этого разрабатываются варианты схем этапного увеличения пропуск­ной и провозной способности, в каждом из которых предусматриваются сущ­ность самих мероприятий на том или ином этапе и сроки их осуществления. В качестве критерия эффективности того или иного варианта принимаются народнохозяйственные затраты, определяемые в каждом из вариантов с учетом эффективности отделения капиталовложений за весь расчетный период, на­чиная с исходного года и кончая годом, когда все варианты будут иметь одина­ковое техническое оснащение.

Вариант с меньшей суммой приведенных строительных и эксплуатацион­ных расходов за расчетный период является более выгодным в экономическом отношении.

Б14-5

2. Пассажирские станции, их назначение и классификация. Типичные схемы пассажирских станций, их технико-эксплуатационные преимущества и не­достатки. Оптимизация композиции пассажирских составов, методика расчета, факторы, которые влияют на выбор композиции составов.

Для обслуживания населения (пассажиров) крупных городов, промыш­ленных центров и курортных районов страны строятся пассажирские стан­ции. На них выполняются все виды операций с пассажирскими поездами и вагонами, пропуск транзитных пассажирских поездов, техническое обслу­живание (осмотр и устранение мелких неисправностей, экипировка пасса­жирских вагонов водой, углем) и подготовка составов к рейсу (на техни-. ческой пассажирской станции, в парке).

На пассажирских станциях выполняются операции по обслуживанию пассажиров, производится продажа билетов, прием и выдача багажа и т. д. Пассажирские станции работают по единой технологии, разработанной на основе взаимодействия работы пассажирской станции с графиком дви­жения, внутристанционных процессов пассажирской и технической пас­сажирской станций. При разработке технологического процесса учитыва­ются и широко применяются прогрессивные нормы и передовые методы тру­да, комплексная механизация и автоматизация производственных процес­сов, автоматика и счетно-решающая техника. Особое место отводится сов­ременным требованиям к комфорту поездки и обслуживанию пассажира.

Технология работы пассажирских станций определяется категоричностью обслуживаемых поездов. Пассажирские станции отправляют дальние (транзитные и своего формирования) пассажирские поезда, местные и при­городные. Технология обработки этих поездов строится на основе макси­мального сокращения времени на производство операций, минимальных затрат на обслуживание и экипировку составов, ускорения оборачивае­мости и сокращения числа составов. Это достигается выбором оптимального расположения станций в городе; рациональным развитием схем и взаим­ным расположением пассажирских, технических пассажирских станций и их отдельных устройств; максимальным сокращением ручного труда; на­учно обоснованными нормами мощности отдельных устройств станции.

Пассажирские станции подразделяются на обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение — таких станций большинство; обслужи­вающие только пригородное движение — таких станций единицы (Калинин­град-Северный, Ростов-Пригородный).

Все станции, обслуживающие пассажирское движение, по своему на­значению делятся на два вида: пассажирские, выполняющие операции по обслуживанию пассажиров, и пассажирские технические, выполняющие операции по подготовке пассажирских составов.

По характеру работы пассажирские станции бывают специализирован­ные, объединенные для пассажирского и грузового движения и зонные.

К специализированным относятся станции, предназначен­ные только для обслуживания пассажирского движения (Таллинн, Кали­нинград и др.). Специализированные пассажирские станции классифици­руются по типам в зависимости от расположения главных, перронных пу­тей и вокзала. Различаются следующие типы схем пассажирских станций: пассажирские станции сквозного типа; пассажирские станции тупикового типа, имеющие тупиковые приемо-отправочные пути. Транзитные поезда через такие станции пропускаются с изменением направления их движения. К тупиковым относится и пассажирская станция со сквозными приемо-отправочными путями, где также происходит смена направления движения транзитных поездов; пассажирские станции комбинированного типа, имею­щие сквозные и тупиковые приемо-отправочные пути.

Объединенные станции обслуживают пассажирское и грузовое движение (Самара, Вильнюс, Волгоград и др.). На многих объединен­ных станциях объем работы по обслуживанию пассажиров превышает объем работы специализированных станций. Со временем объединенные станции могут быть переустроены с вынесением грузового движения на новое место.

Зонные станции предназначаются для обслуживания пригородного движения, размещаются в пределах пригородных участков и служат для оборота, отстоя и экипировки части пригородных составов.

По характеру выполняемой работы с поездами различных категорий пассажирские станции делятся на транзитные, конечные и смешанные.

Тупиковые пассажирские станции сформировались в крупных городах, на линиях, где заканчивалось движение пассажирских поездов (Москва, Ленинград, Одесса, Владивосток, Таллин, Ереван, Алма-Ата, Нальчик и др.) или в местах смены направления следования поездов (Баку, Мичуринск, Балашов, Ульяновск и т. д.). Схемы ту

Б14-6

пиковых пассажирских станций определяются взаимным расположением основных устройств и специализацией.

Наиболее целесообразно размещать перронные пути для дальнего и пригород­ного движения раздельно, а при трех главных путях располагать путь двустороннего действия с внешней стороны основной пары главных путей пригородного движения. В тех случаях, когда по условиям движения поездов на перегоне для повышения ма­невренности всех пу­тей последние специа­лизируют по-иному (путь двустороннего действия между глав­ными путями приго­родного движения), выход на рекомендуемую специализацию в пределах станции может быть осуществ­лен устройством шлюза или, еще лучше, путепроводной развязки. Для тупиковых станций особенно необходимы четкое разграничение устройств и соответственная специализация перронных путей.

Анализ пассажирских станций тупикового типа показал, что эти станции имеют ряд достоинств и удобств: при четком разграничении районов дальнего и пригородного движения пассажиры пригородных поездов проходят на посадку, минуя здание вокзала. Тупиковые станции обычно расположены в зоне, хорошо связанной городскими видами транспорта со всеми районами города, что очень удобно для прибывающих и отправляющихся пассажиров.

Однако наряду с положительными сторонами у схем тупиковых станций имеются и недостатки:

неудобства по обслуживанию сквозных поездов, для пропуска которых приходится менять их направление следования и выполнять дополнительные маневры, связанные с необходимостью перецепки багажного и почтового вагонов;

большая загрузка горловины станции, через которую производятся все виды операций с поездами различных категорий;

большое число враждебных маршрутов, вызываемое непрерывными встречными передвижениями как организованных поездов, так и маневровых локомотивов;

уменьшение скоростей подхода поездов к станции, вызываемое требованиями безопасности входа поезда на тупиковые перронные пути.

Все это приводит в целом к значительному уменьшению пропускной способности станции, поэтому в настоящее время тупиковые пассажирские станции для обслуживания дальнего, местного и пригородного конечного движения не строятся. Техническими указаниями по проектированию станций и узлов допускается проектировать новые тупиковые станции только в особо трудных условиях, когда применение сквозных станций встречает большие затруднения по топографическим и другим местным условиям и вызывает большой объем работ.

Многие пассажирские станции построены по сквозной схеме. Новые станции, обслуживающие все виды пассажирского движения (конечное, транзитное), проектируются со сквозными перронными путями, обеспечивающими пропуск поездов без смены направления движения поездов.

На пассажирских станциях сквозного типа дальнее и пригородное движение, как правило, не разде­лены, иногда применя­ется скользящая спе­циализация, вызы­ваемая нехваткой путей в часы «пик» и недос­таточной пропускной способно­стью горло­вины. Боль­шинство проходных пас­сажир­ских станций имеют одну пару главных путей для дальнего, пригородного и грузового движения. На многих из них один из подходов в пределах узла — однопут­ный (Днепропетровск, Воронеж). На отдельных станциях (Симферополь) однопутные подходы сохранились из-за

Б14-7

трудности прокладки второго главного пути. Двусторон­ние однопутные подходы остались на станциях с сезонным увеличением объема ра­боты (Сочи) или при незначительных размерах движения.

Специализация пу­тей для пригородного ко­лебательного движения должна обеспечивать ми­нималь­ные загрузки гор­ловин и сокращение вра­ждебных маршрутов. При последо­вательном раз­мещении технической станции ме­жду главными путями, для колебатель­ного дви­жения пригород­ных и пропуска транзит­ных дальних поездов удобно выделять крайние перронные пути, исполь­зуя внут- ренние для ко­нечных поездов. При рас­положении технической станции сбоку от главных пу­тей, пути для колебательного движения можно специализировать по схемам, изо­браженным на рис. 14.

К достоинствам станций сквозного типа относится:

минимальное число встречных пересечений маршрутов следо­вания пассажирских поездов между собой и с маневровыми передвижениями, так как пропуск большинства поездов через станцию строго поточен и не создает возвратных передвижений;высокая маневрен­ность станции и возмож­ность взаимозаме­няемости путей при мини­мальной загрузке горло­вин; высокая пропускная способность станции; возможность органи­зации колебательного движения пригород­ных поездов.

Некоторым недос­татком пассажирских станций сквозного типа является труд­ность связи пассажир­ского здания с проме­жуточ­ными платфор­мами: необходимы пе­шеходные мосты или тоннели. При движении пассажиров по лестничным сходам пешеходных мостов и тоннелей приходится преодолевать подъемы или спуски, что весьма ощутимо при наличии вещей. При транспортировке багажа встречаются также некоторые затруд­нения.

Пассажирские станции комбинированного типа располагаются так же, как и станции сквозного типа. На таких станциях значительно увеличива­ются загрузки горловин и количество враждебных маршрутов со стороны примыкания группы тупиковых путей. Для поездов дальнего и местного движения на станциях комбинированного типа обычно выделяются сквоз­ные пути, для пригородных — тупиковые. Тупиковая группа путей может располагаться со стороны вокзала, сбоку от сквозных путей (Киев), внутри перронного парка, со стороны, противоположной пассажирскому зданию (Горький).

На станциях комбинированного типа (рис. 17.15) обеспечивается раз­дельность об­служивания пас­сажирского и при­городного движе­ния, но усложня­ется развязка пас­сажиропотоков и потоков транспорта на привок­зальной площади,

Пассажирские станции пограничных районов обслуживают пассажиров, следующих за границу и обратно, и обрабатывают поезда союзной и запад­ноевропейской колеи (рис. 17.16).

Б14-8

Пути для приема и отправления поездов колеи 1520 и 1435 мм могут проектироваться раздельно и совмещенно в зависимости от ширины стан­ционной площадки и объема работы. Пути для маневровой работы с ва­гонами разной колеи и отстоя подвижного состава проектируют обычно раздельно.

Взависимости от дальности следования пассажиропотоки на сети дорог делятся на три категории:

прямого сообщения — в пределах не менее двух дорог;

местного сообщения — в пределах одной дороги на расстоянии до 700 км;

пригородного сообщения — на пригородных линиях, примыкающих к го­родам и крупным населенным пунктам.

Пассажирские поезда, обслуживающие эти пассажиропотоки, делятся на дальние, также следующие не менее чем по двум дорогам, местные — в пре­делах одной дороги (до 700 км) и пригородные, обращающиеся на пригород­ных участках, длина которых до 150 км. Дальние и местные поезда, кроме того, делятся на скорые и пассажирские. Первые формируют из вагонов высшей ка­тегории (с большими удобствами). Вес и населенность их меньше, а маршрут­ная скорость выше, чем у пассажирских. Местные пассажирские поезда, в ко­торых пассажиры пребывают непродолжительное время, формируют из ваго­нов с креслами для сидения. В число дальних и местных входят фирменные по­езда, которым присвоены определенные названия, например «Кавказ», «Дагес­тан», «Россия» и др. Они отличаются комфортабельностью и высоким классом обслуживания.

Пригородные поезда могут обслуживаться локомотивной тягой или мотор-вагонными составами (электропоезда, автомотрисы и дизель-поезда). Вмести­мость их значительна. Пассажиры в них используют не только места для сиде­ния, но и едут стоя. Поезда часто останавливаются на раздельных и остановоч" ных пунктах для высадки и посадки пассажиров.

На малодеятельных второстепенных линиях с незначительным пассажиро­потоком и малой пропускной способностью обращаются грузо-пассажирские поезда, формируемые из пассажирских и грузовых вагонов. Весовые нормы унифицированны. Почтово-багажные поезда формируют из почтовых и ба­гажных вагонов для перевозки почты и багажа.

Чтобы обеспечить удобства пассажирам, где пассажиропоток недостаточен для заполнения состава, формируют групповые поезда, в которые включают группы вагонов беспересадочного сообщения. На узловых станциях эти груп­пы прицепляют к соответствующим поездам. Расписания подвода групповых поездов к узловым станциям согласуют так, чтобы время простоя на таких станциях было минимальным.

Скорые поезда, в зависимости от даль­ности следования, формируются из более комфортабельных вагонов — спальных ва­гонов I категории, мягких, купейных жестких вагонов. В скорые поезда мест­ного сообщения включаются мягкие, ку­пейные жесткие вагоны. Скорые поезда имеют более высокие скорости, меньшее число остановок и другие преимущества.

Пассажирские поезда дальнего сооб­щения формируются из купейных и плац­картных вагонов, в них иногда включается мягкий вагон. Такие же поезда местного сообщения формируются, как правило, из жестких неплацкартных вагонов.

Б15-1

1. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных до­рог и участков. Расчет основных показателей технического плана.

Комплексное решение задач по овладению процессами перевозок обеспечи­вает выполнение плана перевозки грузов и пассажиров при наиболее эффектив­ном ис­пользовании подвижного состава и технических средств. Основу этого комплекса со­ставляет рациональное планирование перевозок и техническое нор­мирование экс­плуатационной работы. Организация перевозок по плану позволяет не только наи­более полно удовлетворять потребности в перевозках, но и наиболее рационально распределять их между разными видами транс­порта. Базирующееся на государст­венном плане перевозок техническое нор­мирование эксплуатационной работы уста­навливает месячные нормы коли­чественных и качественных показателей работы сети, дорог и отделений дорог. Система технического нормирования эксплуатацион­ной работы преду­сматривает также решение важной задачи — регулирование под­вижного со­става, т. е. такого его распределения между подразделениями, при кото­ром вагоны своевременно и в нужном количестве перемещались бы из районов, где их избыток, в районы недостатка. Необходимость в этом определяется размещением производительных сил в стране и образованием грузопотоков. В основе технического нормирования лежат предварительно разрабатываемые графики движения поездов и рациональная организация вагонопотоков.

Оперативное планирование и управление перевозками призвано обеспе­чить выполнение в конкретных условиях данного периода времени (суток, сме­ны) техни­ческих норм эксплуатационной работы, плана формирования и графика движения поездов. Создаваемые в настоящее время автоматизированные диспетчерские цен­тры управления работой железнодорожных узлов, полигонов и сети дорог в целом позволят повысить качество управления перевозками. Успешно действует уже пер­вая очередь автоматизированного диспетчерского центра МПС. Созданы диспетчер­ские центры и на отдельных дорогах.

Рациональная организация эксплуатационной работы железных дорог возможна лишь на основе углубленного и критического изучения практического опыта, сопос­тавления методов организации перевозочного процесса.

Углубленное теоретическое изучение перевозочного процесса, всех деталей его организации не может быть оторвано от практической работы. Теория долж­на рас­ширять и совершенствовать установленные опытом практические приемы работы. Важнейшей ее задачей является разработка и внедрение прогрессивной технологии перевозок, обеспечение научно-технического прогресса на железно­дорожном транс­порте.

Наука об управлении процессами перевозок на железнодорожном трап спорте занимается изучением и установлением наиболее рациональных спо­собов осуществ­ления плана перевозок грузов и пассажиров, наилучшего ис­пользования всего ком­плекса технических средств железных дорог при пол­ном обеспечении безопасности движения поездов.

Наука об управлении эксплуатационной работой охватывает все многочис­лен­ные и разнообразные элементы перевозочного процесса и устанавливает организо­ванное взаимодействие всего их комплекса. Учет всего многообразия факторов и противоречивого их влияния на конечные результаты требует многовариантных рас­четов по отысканию оптимального варианта организации перевозочного процесса. Эта проблема, находящаяся на стыке организации производства и экономики, очень сложная. Ее решение сводится к построению экономико-математических моделей и к многовариантным расчетам на элект­ронных машинах с использованием различных математических методов. Это позволяет определять на научной основе наивыгод­нейшие условия овладения непрерывно возрастающими перевозками пассажиров и грузов, наиболее рациональные параметры локомотивов и технического оснащения перегонов и станций, наиболее выгодные условия использования капиталовложений с максимальной отдачей, наилучшее комплексное использование подвижного со­става и технических средств транспорта.

Б15-2

Технические нормативы работы железных дорог предусматривают обеспе­чение выполнения плана перевозок на сети, дорогах и отделениях дорог с наи­более эф­фективным использованием технических средств транспорта и мини­мальными экс­плуатационными расходами.

Устанавливаются следующие технические нормативы для дорог:

размеры погрузки и выгрузки общей и по родам подвижного состава;

комплексные регулировочные задания на передачу вагонов с каждой дороги на другие;

общая передача и отдельно передача груженых вагонов по стыковым пунктам дорог;

размеры грузового движения в поездах на направлениях и нормы выдачи локо­мотивов под поезда;

эксплуатационные показатели дорог;

распределение резерва вагонов по дорогам и задание на постановку их в запас.

Технические нормативы работы сети МПС устанавливает на каждый месяц и за три дня до его начала сообщает каждой дороге. На основании этих норм управление дороги разрабатывает внутридорожные технические нормы каж­дому отделению, учитывая специфику его работы. Кроме нормативов для всего рабочего парка, уста­навливаются отдельные показатели для крытого и от­крытого подвижных составов, цистерн, изотермических вагонов.

Задания на погрузку определяются месячным планом перевозок, нормы вы­грузки — размерами погрузки в адрес дорог и отделений согласно косой таблице ва­гонопотоков. Поступление вагонов к месту назначения под выгрузку зависит от вре­мени нахождения их в пути следования. Норма выгрузки для дороги

где—погрузка на сети (в том числе и на самой дороге выгрузки) в адрес дан­ной дороги по плану перевозок;

—дополнительное задание на выгрузку в зависимости от наличия на дру­гих дорогах вагонов назначением на данную дорогу:

где наличие вагонов для данной дороги под выгрузку на сети к началу ме­сяца соответственно фактическое и нормальное;

—расчетное время, за которое должно быть доведено до плановой вели­чины количество вагонов, следующих под выгрузку на данную дорогу. Это время ус­ловно принимают равным 30 сут. Однако в зависимо­сти от обстановки на дорогах она может быть и значительно меньше.

Величину n_фак устанавливают по результатам переписи груженых ваго­нов. Нор­мальное наличие

где—среднее время оборота груженого вагона, следующего под выгрузку на дан­ную дорогу.

Для отделения дороги норма выгрузки

где—поступление на данное отделение груженых вагонов под выгрузку с дру­гих дорог. Эта величина определяется как доля общей выгрузки дороги, уста­навливаемая по отчетным данным за прошедшее время;

U_мс—погрузка в местном сообщении на дороге в адрес данного отделения (в том числе его собственная погрузка «на себя»);

—избыток или недостаток вагонов на дороге назначением под выгрузку на данное отделение к моменту составления технических нормативов.

Избыток вагонов на других дорогах сети назначением на данное отделение вхо­дит в .

Б15-3

2. Пассажирские технические станции, комплекс технических сооружений и их назначение. Технология обработки вагонов и составов на пассажирских технических станциях.

Пассажирские технические станции предназначаются для переформиро­вания, ремонта, очистки и экипировки пассажирских составов. В зависи­мости от объемов работы пассажирские технические станции разделяются на станции и технические парки. Станции бывают крупные, обрабатываю­щие в сутки более 15... 20 составов, и средние—от 8 до 15...20 составов. На технических парках обрабатывается менее б...8 составов в сутки.

Пассажирские Технические станции строятся много парковыми (каждый из пар­ков имеет целевое назначение) и однопарковыми, на которых все операции по ре­монту и экипировке производятся в одном техническом парке

Для ремонта и экипировки на технических станциях имеются путевое развитие, вагономоечные машины, вагоноремонтные и экипировочные депо (РЭД) с ремонт­ными цехами и отделениями, пункты технического осмотра и автоконтрольные пункты, конторы по обслуживанию пассажиров (КОП), посты ЭЦ с помещением ДСП, дезинфекционные устройства, склады топ­лива, горячее и холодное водоснабжение, котельные, устройства связи и др.

На пассажирских технических станциях имеются пути приема (грубой очистки), ремонтно-экипировочные, отправления готовых составов, отстоя пригородных соста­вов, вытяжные, соединительные, ходовые, для резерв­ных и неисправных вагонов, газовой обработки, обслуживания мастерских, складов топлива, а также пути для стоянки почтовых, багажных вагонов, пути вагонного депо и др. В некоторых слу­чаях на станциях размещаются пути локомотивного хозяйства.

Пути парка приема предназначены для приема, грубой очистки и пере­формиро­вания пассажирских составов. На этих путях производится в от­дельных случаях и частичная экипировка составов. Ремонтно-экипировоч­ные пути служат для безотце­почного ремонта, зарядки аккумуляторов и экипировки составов. Парк стоянки гото­вых составов используют для от­стоя подготовленных к рейсу составов дальних пас­сажирских поездов. На путях этого парка может также выполняться частичная эки­пировка по на­бору воды, снабжению бельем и т. д.

Для обеспечения поточности движения подвижного состава пути приема и сто­янки готовых составов проектируются сквозными. Пути отстоя приго­родных составов (в том числе дизель-поездов и моторвагонных секций) так­же проектируются сквоз­ными. Вблизи этих путей сооружается специальный пункт контрольно-технического осмотра. Пути для стоянки резервных, почтовых, багажных и других вагонов проек­тируются тупиковыми или сквозными. Они укладываются вблизи ремонтно-экипиро­вочных путей и примыкают к основному вытяжному пути технического парка.

На некоторых технических станциях могут располагаться пути (базы) для отстоя резервных составов в период спада пассажирского движения. Эти пути размещают параллельно основным паркам технической станции. обеспечивая минимальное ко­личество маневровых передвижений при под­готовке вагонов к рейсу. Чтобы обеспе­чить маневровую работу по перефор­мированию составов, укладываются вытяжные пути, количество которых зависит от объема работы и взаимного расположения пар­ков. Для связи между отдельными районами станции предусматриваются специаль­ные сое­динительные и ходовые пути.

Для обмывки составов на технических станциях применяются стацио­нарные и передвижные моечные машины. Стационарные моечные машины устанавливаются на станциях с объемом работы свыше 200...300 вагонов в сутки (Москва-Ярослав­ская, Николаевка, Рига, Киев и др.). При меньших объемах целесообразны пере­движные машины (Донецк, Ясиноватая, Тби­лиси, Минск и др.) Машины для обмывки вагонов устанавливаются на от­крытых площадках, если расчетная температура воз­духа выше 15°С, и в закрытых помещениях. Наибольшее распространение получили на сети стационарные моечные машины 116М и 178М. Скорость подачи состава на такие машины составляет 0,81 км/ч. Время обмывки 30...35мин, стои­мость обмывки

Б15-4

одного вагона 0,5...1,4р., а при ручной обмывке 2,4р. Основной принцип размещения вагономоечных машин на станциях — обес­печение поточности обработки составов. На многопарковых станциях моеч­ные машины целесообразнее располагать вслед за парком приема.

Основу моечной машины 116М составляют П-образные трубы, обмываю­щие крыши, торцовые и боковые стены и ходовые части вагонов струями горячей воды (80...85°С) под давлением, и размещенные вертикально вдоль оси пути барабаны (8 пар) с капроновыми щетками, к которым подведены трубы с моющим раствором и горячей водой (40...45°С). Вращаясь, пер­вая пара щеток наносит на поверхность вагона моющий раствор, а затем следующие пары через определенный промежуток времени, достаточный для воздействия моющего раствора на грязь, очищают и моют вагон. Для мойки стенок предусмотрены две пары укороченных щеток. Вся обмывка ва­гонов и управление машиной автоматические, обеспечивающие последова­тельное включение в работу всех агрегатов и их выключение. Имеются и другие машины, принцип действия которых практически не отличается от этой машины. Например, в машине 187М уменьшено число позиций и щеток.

Ремонтно-экипировочные устройства технических станций подразделя­ются на крытые, сооружаемые на станциях, расположенных в северных и средних районах Советского Союза, и открытые, размещаемые на дорогах Средней Азии и Юга евро­пейской части СССР, где экипировочные работы в течение всего года выполняются на открытом воздухе. При открытом рас­положении экипировочных устройств в пар­ках экипировки сосредоточи­вается вся основная работа по осмотру, ремонту и эки­пировке составов, подготавливаемых в рейс, для чего предусматриваются соответст­вующие производственные здания.

На технических станциях, где имеются крытые РЭД со всеми необходи­мыми производственными и бытовыми помещениями, дополнительных зда­ний не требу­ется. РЭД с крытыми стойлами состоит из стойловой части и производственных мас­терских со служебно-бытовыми помещениями. В эки­пировочных депо могут преду­сматриваться помещения для прачечных, об­служивания пассажиров и вагонов-рес­торанов.

Длина депо рассчитывается по количеству вагонов в наиболее длинном экипи­руемом составе с добавлением 5 м с каждой стороны до торцовых стен депо и 10 м на растяжку состава для удобства транспортных работ в средней части депо. Ши­рина здания определяется числом путей в депо. Высота здания устанавливается из расчета возможности подъема вагона для выкатки тележек и возможности работы в этих условиях на крыше вагона. Площади подсобных цехов и отделений принима­ются по нормам технологи­ческого проектирования с учетом расстановки принятого технологического оборудования.

В пунктах формирования пассажирских поездов с числом приписанных вагонов не менее 400 сооружаются вагонные депо для деповского (плано­вого) и текущего отцепочного ремонта пассажирских вагонов (ВРД), из­готовления и ремонта вагонных деталей для нужд депо и пунктов техничес­кого осмотра, а также ремонта оборудо­вания. ВРД обычно размещается параллельно РЭД и кооперируются с ним подсоб­ными цехами и отделения­ми. Пути ВРД примыкают к вытяжному пути станции. Ре­монтные и вы­ставочные пути проектируются сквозными, что обеспечивает поточ­ность в технологии обработки вагонов.

Контора обслуживания пассажиров обычно размещается между парком готовых составов и ремонтно-экипировочными путями, а прачечная — вблизи нее. Кроме прачечной, на территории технической станции часто распо­лагается база для снаб­жения вагонов-ресторанов, размещаемая вблизи пу­тей отправления. На отдельных станциях для газовой обработки вагонов сооружаются специальные устройства — дезангары, пути которых должны примыкать к основной вытяжке станции.

Пути газовой дезинфекции следует располагать на расстоянии 25 м от маневро­вых и других железнодорожных путей, 50 м от служебных помеще­ний и 100 м от жилых зданий.

Б15-5

На станции приписки пассажирских вагонов технологическим процессом преду­сматривается оперативный учет вагонного парка (по категориям ваго­нов), осмотр, ремонт и экипировка вагонов. Технический осмотр вагонов про­изводится бригадами осмотрщиков, текущий безотцепочный ремонт и экипи­ровка составов — комплекс­ными бригадами. Такие бригады специализирова­ны по ремонту отдельных узлов вагона: ходовых частей, ударно-тяговых при­боров, переходных площадок и кардан­ных приводов, тормозного оборудования, систем отопления и водоснабжения, элек­троотопления, радиооборудова­ния.

Качество экипировки пассажирских вагонов определяет необходимые удобства для пассажиров.

Для экипировки пассажирских составов организуются комплексные бри­гады, члены которых выполняют наружную и внутреннюю очистку вагонов, заправку их водой и топливом.

Время нахождения составов на технической станции зависит от располо­жения парков, экипировочных и ремонтных устройств, степени механизации очистки, ре­монта и экипировки вагонов, а также от организации выполнения операций, кото­рые можно разбить на четыре группы (рис. 6.2). В первую груп­пу входят работы, выполняемые до переформирования состава: удаление из вагонов мусора и котель­ного шлака проводниками и сдача вагонов; очистка ходовых частей от грязи, льда и снега; наружный и внутренний осмотры ваго­нов; осмотр автотормозов и электро­проводки; запись необходимого ремонта в специальную книгу и выдача наряда на его выполнение; санитарный осмотр и выдача наряда на дезинфекцию; сдача ис­пользованного белья; снабжение ва­гонов топливом и водой. При наличии вагономо­ечной машины состав в первую очередь пропускают через нее, чтобы обмыть ходо­вые части, окна, суфле-гармо­нии, лобовые стены и крыши вагонов. Другие операции этой группы выпол­няются параллельно с пропуском состава через машину и закан­чиваются после подачи его в парк приема технической станции.

Вторая группа операций — переформирование состава и замена неисправ­ных и требующих дезинфекции вагонов из запаса. Третья группа — это под­готовка состава в рейс: внутренний ремонт, начинающийся после получения наряда; наружный ре­монт, производимый после переформирования состава;

опробование автотормозов от воздухопроводных колонок; ремонт электро­ос­вещения; подзарядка аккумуляторов, выполняемая с момента поступления

состава на техническую станцию и до подачи его под посадку; внутренняя убор­ка вагонов — мытье полов, диванов, протирка стен, окон, умывальников и ар­матуры, наружная обмывка и протирка боковых и лобовых стен, рам, швеллеров, окон, суфле-гармонии и др.; снабжение вагонов съемным инвентарем и постельными принадлежностями. Если состав был пропущен через вагономоечную машину, то на­ружной очистки не делают.

Четвертая группа операций включает прием состава работниками naccа-жир­ской службы, санитарным надзором и поездным вагонным мастером. Одно­временно вагоны можно снабжать съемным инвентарем, который принимает бригада провод­ников. В вагонном экипировочном депо операции третьей и чет­вертой групп произ­водятся полностью или частично.

Наружная очистка вагонов вручную может производиться промывкой раст­во­ром щелочи, водой. При ручной очистке лучше всего для этого применять горячую воду или подогретый воздух. Такая работа выполняется специальны­ми уборщиками. Бригады уборщиков могут быть прикреплены к определенным составам, путям парка экипировки или работать обезличенно, переходя от со-става к составу по указанию бригадира цеха. Вагономоечная машина выпол­няет наружную очистку вагонов зна­чительно быстрее, лучше и дешевле. Во время пропуска состава через нее полно­стью обмываются все части вагонов. Машиной управляет один человек.

Технология внутренней уборки вагонов следующая. Полную влажную уборку делает несколько бригад. Санузлы очищают, промывая унитазы и умывальники во­дой со скипидаром или слабым раствором серной кислоты, а стены — теплым рас­

Б15-6

твором щелочи. Окна и зеркала очищают мелом в порош­ке. Уборка заканчивается мытьем полов. Мягкий инвентарь (ковры, дорожки, занавески и др.) из вагонов вы­носят в специальное помещение, где его очища­ют от пыли пылесосом. Загрязненное оборудование очищается. При неполной уборке составов дальних и местных поез­дов, следующих на значительные рас­стояния, на станциях оборота мягкое оборудо­вание из вагонов не выносят, а производится увлажненная его очистка (например, ковров).

Автоматизация и механизация производственных, особенно трудоемких опера­ций при подготовке составов в рейс максимально обеспечивают высоко­качествен­ный технический осмотр, ремонт и экипировку составов.

На пассажир­ских технических станциях форми­рования и оборота составов необхо­димо иметь дис­петчерские уста­новки (пульт управления, элек­тросвязь, телеви­зоры и др.) для руководства под­готовкой составов в рейс; двусто­ронние и односто­ронние оповести­тельные установки, связывающие пункт технического обслуживания и дежурного по станции с осмотрщиками вагонов и ремонтно-экипировочными бригадами, брига­дами, работающими на парковых путях, а также для оповещения бригад о времени прибытия и отправления пассажир­ских поездов; механизированные средства транс­портировки запасных частей и материалов для ремонта и экипировки вагонов.

Б16-1

1. Классификация графиков движения поездов. Расчет имеющейся пропускной способности участков при разных типах графиков движения.

В зависимости от соотношения скоростей движения поездов графики разделяются на параллельные и непараллельные.

При парал­лельном графике все поезда имеют одинаковую ходо­вую скорость движения, по­этому линии хода поездов распола­гаются парал­лельно (рис. 3.2, а).

При непа­раллельном гра­фике (рис. 3.2, б, в) предусматрива­ется обращение пассажирских и грузовых поездов с разными ходо­выми скоростями движения, причем каждый из этих видов поездов может быть одной или нескольких категорий (скорые, пассажирские, грузовые нормальной скорости, грузовые уско­ренные и др.), имеющих разные скорости движения.

Параллельный график позволяет наиболее полно использовать пропускную способность участков. Этот график служит основой для изучения свойств и за­кономерностей графиков всех типов. В отдельных случаях он имеет и практи­ческое применение.

Если время занятия перегонов парой поездов (на однопутных линиях) или поездом данного направления (на двухпутных линиях) для всех рассмат­риваемых перегонов одинаковое, то такие перегоны называют идентичными. На подавляющем большинстве железнодорожных участков перегоны неиден­тичны.

В зависимости от числа главных путей на участке различают графики однопут­ные (см. рис. 3.2, а, в), двухпутные (см. рис. 3.2, б) и многопутные. Характерной осо­бенностью двухпутных линий является специализация каж­дого главного пути для движения поездов только в одном направлении (чет­ном или нечетном), а также воз­можность их скрещения не только на станциях, но и на перегонах. Графики движе­ния на участках, где имеются как одно­путные, так и двухпутные перегоны, называ­ются одно­путно-двух­путными.

Б16-2

На трех­путных ли­ниях обычно два пути спе­циали­зируют по на­правлениям, а один исполь­зуют для сле­дования поез­дов обоих на­правлений. На четырехпутных участках чаще всего два пути используют для грузового и два для пас­са­жир­ского движения со специализа­цией каждой пары путей по направлениям.

По соот­ношению раз­меров движения в четном и нечетном направлениях гра­фики разделяют на парные с одинаковым числом поездов в обоих направле­ниях и непарные (рис. 3.2, г).

В зависи­мости от по­рядка следова­ния попутных поездов разли­чают гра­фики пачечные и па­кетные. При па­чечных графи­ках следующие друг за другом попутные поезда разграничиваются межстанционным перегоном (см. рис. 3.2,6, г), а при па­кетных—межпостовым перегоном при полуавтомати­ческой блокировке или блок-участками при автоблокировке (рис. 3.2, д). Обыч­но применяют частично-па­кетный график, когда только часть поездов следует в пакетах (рис. 3.2, е).

В зависимости от того, как нанесены на график пассажирские поезда, разли­чают графики с разрозненной и сосредоточенной (пачковой) их прокладкой (рис. 3.3).

На специально приспособленных однопутных линиях (с удлиненными станцион­ными путями, двухпутными вставками) может применяться график с безостановоч­ными скрещениями поездов (рис. 3.4). В отличие от двухпутного графика эти скре­щения производятся не на всех перегонах, а только на тех из них, которые имеют два пути на достаточном протяжении (двухпутные встав­ки), или на раздельных пунктах с удлиненными путями.

Графики, на которых налажено наибольшее возможное по пропускной способ­ности число поездов, называются максимальными. Однопутные графики, на которых все поезда имеют скрещение на всех раздельных пунктах участка, носят название насыщенных.

Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность, поэтому для определения пропускной способности участка по перегонам не­обходимо предварительно найти перегон с наименьшей пропускной способ­ностью, который называется ограничивающим перегоном, рассчитать его про­пускную способность и определить тем самым пропускную способность участка в целом.

Пропускная способность перегона зависит от типа графика и величины его элементов (перегонного времени хода, станционных интервалов и интер­валов в пакете), а также от путевого развития раздельных пунктов.

Пропускная способность перегона в общем виде

где T_техн — длительность технологических «окон» в графике движения для текущего содержа

Б16-3

ния пути, контактной сети и других устройств;

α_н — коэффициент, учитывающий надежность работы технических средств;

T_пер - период графика;

К_пер — число поездов (или пар поездов) в периоде графика.

Периодом графика называется время занятия перегона характерной для данного графика группой поездов, периодически чередующихся в течение суток. Следовательно, отношение Т_пер/К_первыражает собой время занятия перегона парой поездов или одним поездом.

Пропускная способность обратно пропорцио­нальна периоду графика, поэтому ограничивающим является перегон с наи­большим периодом графика.

Пропускная способность при параллельном графике.

Период однопутного непакетного парного графика (рис. 3.22), обознача­емый в дальнейшем Т (Т_пер=Т),

Т=t’+t^”+τ_а+τ_б+t_рз

где t', t" — время чистого хода нечетного и четного поездов по перегону (без учета времени на разгон и замедление приостановках);

τ_а,τ_б - станционные интервалы на станциях, ограничивающих перегон;

t_рз - добавочное время на разгон и замедление, приходящееся на оба по­езда.

Подставив в формулу значение Т_пер, получим пропускную спо­собность участка при обычном графике (К_пер=1):

Периоды однопутного непарного непакетного графика обозначены Т_неп ( Т_пер =Т_неп показаны на рис. 3.24,

Т_неп=С_обрТ+(С_пр-С_обр)(t_пр+τ_п)

откуда пропускная способность в пре­имущественном направлении:

и в обратном направлении:

n_обр=β_н ∙n_пр

Период однопутного пакетного парного графика, обозначенного Т_пак при двух поездах в пакете показан на рис. 3.25. В общем случае период пакет­ного парного графика:

Т_пак=Т+(к-1)∙(I’+I”)

где к—число поездов в пакете;

I’,I” - расчетныеинтервалы в пакете соответственно в одном и другом направлениях.

Пропускная способность при пакетном графике:

Пропускная способность значительно увеличивается При пакетном гра­фике. Однако из-за больших стоянок при скрещении между собой пакетов поездов и при обгоне их пассажирскими поездами, а также вследствие связан­ной с этим потребности в большом числе дополнительных путей на станциях обычно число поездов в пакете в пределах большей части участка ограничивают двумя.

Б16-4

Тогда при условии I’=I”=I формулу запишем так:

Период час­тично-пакетного парного графика Т_чп приведен на рис. 3.26. Период частично-пакет­ного парного гра­фика складывается из (С—С_пак) периодов обычного (парного непакетного) графика и С_пак/2 периодов парного пакетного графика, т. е. при двух поездах в пакете:

а пропускная способность, такого графика

Разделив числитель и знаменатель на С и учитывая, что Т_нак=Т+2I, получим

Пропускная способность двухпутных участков определяется в поездах для каждого направления в отдельности.

На двухпутных участках, не оборудованных автоблокировкой, приме­няют пачечный график. Время занятия поездом ограничивающего перегона, или период графика Т_пер при таком графике (рис 3.30,а) складывается из времени хода поезда по перегону t (в соответствующих случаях с учетом раз­гона или замедления и интервалапопутного следования τ_пс

Пропускная способность в дан­ном направлении

На двухпутных участках, обору­дованных автоблокировкой или полу­автоматической блокировкой с путе­выми постами, применяют пакетный график. Время занятия поездом огра­ничивающего перегона в данном слу­чае равно интервалу в пакете, а про­пускная способность в каждом на­правлении (рис. 3.30, б)

Пропускная способность при непараллельном графике рассчитывается на основе установленной пропускной способности участка при параллельном графике с учетом влияния на нее факторов пассажирского движения — числа пассажирских поездов и характера их расположения на графике (разрозненное или пачковое), а также соотношения скоростей грузовых и пассажирских поездов. На пропускную способность при непараллельном графике оказывает влияние также движение ускоренных грузовых и сборных поездов.

При непараллельном графике пропускная способность для грузового движения — это число грузовых поездов, которые могут быть пропущены по участку или линии при обращении заданного числа пассажирских, ускорен­ных грузовых и сборных поездов. Часть времени суток, которая из-за следо­вания указанных поездов не может быть использована для пропуска грузовых поездов, называется временем съема.

Отношение времени съема, связанного с пропуском одного (или одной пары) пассажирского поезда, к времени занятия перегона грузовым поездом (парой поездов) называют коэффициентом съема. Таким образом, коэффициент съема пассажирских поездов показывает, сколько грузовых поездов (пар по­ездов) снимается с графика в связи с пропуском одного (одной пары) пасса­жирского поезда.

Б16-5

2. Зонные пассажирские станции и пункты остановок. Организация пригород­ных пассажирских перевозок. Расчет и технико-экономическое обоснование количе­ства зонных пунктов и их размещение.

Для обслуживания пригородных пассажиров на участках с большим пригородным движением сооружаются пассажирские остановочные пункты и зонные станции, располагаемые в зависимости от размещения населенных мест, городов и рабочих поселков. Для крупнейших городов (Москва, Ле­нинград, Харьков, Киев) среднее расстояние между остановочными пунк­тами составляет 3,8...5,3 км. Для менее крупных узлов (Рига, Таллинн, Минеральные Воды и др.) это расстояние повышается до 6...6,8 км.

Для обслуживания пассажиров на остановочных пунктах строятся платформы. На двухпутных линиях платформы сооружаются боковыми с расположением в одном створе (рис. 17.18, а), со смещением (рис. 17.18, б) и островные (рис. 17.18, в), предусматриваемые обычно на электрифициро­ванных участках.

Боковое расположение платформ по сравнению с островным обеспечивает: прямые главные пути, разделение пассажиропотоков по направлениям, в ряде случаев снижение затрат на сооружение платформ.

Зонные станции строятся в пределах пригородных участков в пунктах спада пассажиропотоков и служат для оборота пригородных поездов(рис. 17.19). Средняя длина пригородного участка в крупных железнодо­рожных узлах составляет 61 км. В Московском узле средняя длина дости­гает 117км, в Ленинградском—64, Таллиннском—68км. На каждом участке число зон и расстояние между ними различны, так как, помимо длины участков, расстояние между зонами зависит от размеров пассажиро­потоков в рассматриваемом районе.

Зонные станции имеют, кроме главных путей, пути приема и отправле­ния конечных поездов, пути для отстоя составов и в необходимых случаях моторвагонные депо и устройства для экипировки поездов, а также пасса­жирские платформы, пешеходные мостики или тоннели.

Принципы составления технологического процесса работы голов­ной станции пригородного участка в основном те же, что и пассажир­ских станций других типов. Однако нормы на выполнение операций а составами в приемо-отправочном парке и на технической станции раз­личны.

Прибывший пригородный поезд, обслуживаемый локомотивной тя­гой, при сухой уборке состава обрабатывают обычно на путях приема. Осаживать состав на техническую станцию, как и подавать на пути от­правления, можно не только маневровым, но и поездным локомотивом, что зависит от места расположения локомотивного депо и типа станции. Сухую уборку вагонов выполняют проводники. Если каждый провод­ник обслуживает более одного вагона и стоянки кратковременны, то в помощь им выделяют рабочих. Сухая уборка начинается до оконча­ния высадки пассажиров и может продолжаться в процессе осаживания или подачи состава. После экипировки пригородные составы подают на пути отправления под посадку пассажиров.

Обработка и экипировка пригородных составов на технической станции осуществляются после их подачи на пути отстоя и экипировки. Вагоны, нуждающиеся в дезинфекции, подают на специальные пути и могут быть заменены вагонами из запаса. Два раза в месяц пригород­ные составы подвергаются профилактической дезинфекции. В это же время выполняются их полная экипировка, технический осмотр, внут­ренний и наружный ремонт.

Электросекции по прибытии можно обрабатывать как без осажива­ния на пути

Б16-6

технической станции, так и с осаживанием. В первом слу­чае после высадки пассажиров проводники или бригада уборщиков де­лают сухую уборку вагонов. Она может быть начата и в процессе оса­живания, а закончена на технической станции. Локомотивная брига­да после остановки переходит в другую кабину управления. Электро­поезда отправляют, как правило, с пути приема, а иногда после пере­становки на путь отправления.

Экипировку, профилактический осмотр и периодический ремонт электросекций выполняют в моторвагонном депо. Наружная и внут­ренняя очистка вагонов, а также дезинфекция производятся таким же порядком, как и поездов, обслуживаемых локомотивами. Полная экипировка электросекций с профилактическим осмотром делается обычно один раз в сутки днем, когда по графику оборота есть время на эти операции, или ночью.

Операции с автомотрисами выполняют на собственно пассажир­ской или технической станции. В первом случае после высадки пасса­жиров проводники или специальная бригада убирают вагоны, а маши­нист переходит в другую кабину управления, выполняя одновремен­но наружный технический осмотр. Автомотриса обычно отправляется с этого же пути после посадки пассажиров, лишь иногда требуется перестановка на другой путь. Все операции продолжаются около 10 мин. Сухой уборке вагоны автомотрис подвергаются обычно после каждого рейса. При выполнении операций в техническом парке авто­мотрису подают к перрону за 5—7 мин до отправления. За это время, необходимое для посадки пассажиров, машинист переходит в другую кабину управления, пробует автотормоза. Полной экипировке и ос­мотру автомотрисы подвергаются в вагонном депо или на путях от­стоя технического парка.

На пригородных линиях по мере удаления от головной станции А пассажиропотоки значительно спадают. Поэтому и возникает необ­ходимость организации зонного движения, когда часть поездов сле­дует до определенных станций, называемых зонными. Часть линии между головной и зонной станцией называют пригородной зоной. Обо­рот составов и локомотивов или моторвагонных поездов происходит на такой пригородной зоне. Целесообразность зонного движения за­висит от мощности пригородного пассажиропотока. Когда суточные размеры движения пригородных поездов невелики (при слабом пасса­жиропотоке), зонное движение в большинстве случаев нецелесооб­разно. Средний интервал между поездами при зонном движении

где Т – рассматриваемый период движения пригородных поездов, например, с 5 до 24 часов

N_з – размеры движения пригородных поездов на соответствующей зоне

Максимальное число зон равно числу станции на пригородной ли­нии, где происходит спад пригородных пассажиропотоков.

Годовые приведенные затраты, зависящие от числа зон К_з при сред­нем расстоянии между зонными станциями l_з и количестве поездов на каждой зоне N_з включают следующие расходы.

1. Годовые приведенные затраты на рабочий парк поездных локомотивов:

2. Годовые приведенные затраты на парк пассажирских вагонов определяется аналогично:

3. Годовые расходы на локомотивные бригады и бригады проводников

5. Годовые затраты на механическую работу пригородных поездов

Б16-7

5. Годовые расходы на остановки пригородных поездов на линии в том или другом направлении

6. годовые затраты на ожидание пассажирами поездов и следование в них

7. годовые приведенные затраты на реконструкцию или устройство новых зонных станций и их содержание

Экономико-математическая модель, описывающая народнохозяйственные затраты в зависимости от числа зон пригородной линии, имеет вид

Экстремальная задача – отыскивание минимума функции народно-хозяйственных затрат от числа пригородных зон решается дифференцированием предыдущего условия

Б17-1

1. Сортировочные устройства на станциях, их классификация и технико-экс­плуатационная характеристика. Технология расформирования составов на сортиро­вочных горках. Технологический график работы горки.

Для сортировки вагонов на станциях рекомендуется проектировать ос­новные и вспомогательные сортировочные устройства следующих типов:

горочные — сортировочные горки повышенной, большой, средней и ма­лой мощности, где для сортировки вагонов используется сила тяжести;

негорочные — вытяжные пути со стрелочными горловинами на укло­не, где используется сила тяжести локомотива и сила тяжести вагонов;

вытяжные пути и стрелочные горловины на горизонтальной площадке, где используется только сила тяги локомотива.

Основные сортировочные устройства проектируются на сортировочных станциях для расформирования-формирования составов, а на участковых и грузовых станциях — также и формирования многогруппных поездов и подач вагонов на грузовые пункты общего пользования и на подъездные пути промышленных предприятий.

Вспомогательные сортировочные устройства при наличии основных про­ектируются на станциях для формирования многогруппных составов и пе­редач вагонов на грузовые станции и перечисленные выше грузовые пункты, а также для завершения формирования составов.

Для выполнения функций основного сортировочного устройства проек­тируются горки повышенной, большой, средней и малой мощности с сорти­ровочными парками. Для выполнения функций вспомогательных сортиро­вочных устройств могут проектироваться горки средней и малой мощности и негорочные устройства вместе с сортировочными (или сортировочно-группировочными, группировочными) парками.

Сортировочные устройства должны проектироваться комплексно, как единая технологическая система, включающая путевое развитие (которому придается соответствующий профиль), маневровые локомотивы, техническое оснащение, ремонтно-эксплуатационную базу, служебно-бытовые и произ­водственные здания с необходимыми коммуникациями.

Тип и мощность основных и вспомогательных сортировочных устройств следует устанавливать на основе технико-экономических расчетов, в зависи­мости от размеров и структуры перерабатываемых вагонопотоков.

Сортировочные горки повышенной мощности проектируются в отдельных случаях для переработки не менее 5500 вагонов в среднем в сутки или при числе путей в сортировочном парке более 40. Конструкция путевого развития таких горок должна предусматривать необходимые технологичес­кие линии переработки вагонов, в том числе, например, для осуществления параллельного роспуска составов. Для частичной переработки составов может сооружаться соединенное с одним из обходных путей вспомогательное сортировочное устройство.

В узлах с большим объемом местной работы, при соответствующем обо­сновании, для переработки местных вагонопотоков может проектировать­ся вспомогательное сортировочное устройство, состоящее из горки и до­полнительного сортировочного (или сортировочно-группировочного) парка, соединенное с основным сортировочным устройством.

На спускной части горки повышенной мощности устраиваются две гороч­ные, а на подгорочных путях — одна, при обосновании — две парковые тормозные позиции. Сортировочные горки повышенной мощности оборудуют­ся наиболее полным комплексом технических средств и систем автоматиза­ции горочного процесса.

Горки большой мощности проектируются при числе сортировочных путей от 30 до 40 или при среднесуточной переработке, в зависимости от структуры вагонопотока, от 3500 до 5500 вагонов. В конструкции путевого развития сортировочных горок большой мощности могут при соответствующем обо­сновании использоваться необходимые проектные решения по созданию дополнительных технологических линий, применяемых на горках повышен­ной мощности. Во всяком случае технические средства горки большой мощ­ности должны обеспечивать возможность использования

Б17-2

двух спускных путей горки и присоединенных к ним сортировочных путей для параллель­ного выполнения отдельных операций при переработке двух составов.

При проектировании горок повышенной мощности предусматривается горочный путепровод для развязки в разных уровнях маршрутов надвига составов на горку и пропуска поездных локомотивов из парка приема (пред-горочного) на пути локомотивного хозяйства. При сооружении или реконст­рукции горки большой мощности требуется обоснование устройства путе­провода.

Горки средней мощности проектируются на среднесуточную переработку от 1500 до 3500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29. При этом должны учитываться потребности и условия переустройства их в перспективе в горки большой мощности.

Частичная переработка составов, в том числе требующая отцепки ваго­нов по техническим и коммерческим неисправностям, может осуществляться (особенно при расположении транзитного парка параллельно парку приема) с использованием горки, для чего в сортировочном парке предусматривается необходимое число путей.

Горки малой мощности сооружаются для переработки от 250 до 1500 вагонов в сутки при числе путей в сортировочном парке (сортировочно-группировочном или группировочном) от 4 до 16. Горки малой мощности, имеющие 12—16 путей и сооруженные на станциях с сильными ветрами, мо­гут оборудоваться двумя тормозными позициями на спускной части, а также одной парковой тормозной позицией. В остальных случаях вагонные за­медлители устанавливаются, как правило, на одной тормозной позиции спускной части и одной парковой тормозной позиции. На горках с 4—6 путями, проектируемых на небольшой объем переработки (до 600 вагонов в среднем в сутки) на станциях, расположенных в регионах с благоприятными климатическими условиями, допускается устраивать только одну механизированную тормозную позицию (на подгорочных путях), оборудуемую замедлителями.

Вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне или на гори­зонтальной площадке проектируются для сортировки до 250 вагонов в сутки, а также для окончания формирования и перестановки составов в выходных горловинах сортировочных парков.

Расформирование-формирование поездов на сортировочных горках. После обработки в парке приема прибывшего в расформи­рование состава поезда горочный локомотив заезжает в хвост состава, надви­гает состав до горба горки и производит его роспуск. Для ликвидации образую­щихся в процессе роспуска «окон» между группами вагонов на сортировочных путях горочный локомотив после рос­пуска каждых 3—4 составов заезжает в сортировочный парк и производит осажива­ние. Таким образом, элементы горочного цикла при расформировании составов со­ставляют: заезд, надвиг, роспуск и осаживание. На рис. 1.28 приведена технологи­ческая схема гороч­ных операций по роспуску состава. Вместо осаживания вагонов горочным локомотивом ликвидация «окон» может также осуществляться подтягива­нием ва­гонов со стороны вытяжного пути маневровыми локомотивами. При парал­лельном расположении парка приема и сортировочного появляется дополни­тельная операция по вытягиванию состава на

Б17-3

горочную вытяжку.

Роспуском составов руко­водит дежурный по горке. Перед роспуском оче­редного состава дежурный по горке, ознако­мившись с теле­граммой-натур­ным листом (или сортировочным листком), делает в ней пометки о режиме роспуска (скорости роспуска и торможении отцепов), готовит пути сортировочного парка для роспуска, дает указание по радио машинисту горочного локомотива о сле­довании в парк приема для надвига состава. При наличии горочной автомати­ческой централизации (ГАЦ) оператор центрального поста набирает на нако­пителе маршруты следования отцепов. При наличии уст­ройств АЗСР дежур­ный по горке перед началом роспуска вкладывает в считывающее устройство (контрольник) перфокарту с программой роспуска состава или включает гороч­ное оперативно-запоминающее устройство (ГОЗУ).

При приближении состава к вершине горки дежурный по горке или опера­тор распорядительного поста, используя автоматические устройства, извещает работников парка приема и горки о начале роспуска. Старший регулировщик скорости движения вагонов по данным сортировочного листка информирует регулировщиков скорости движения вагонов о количестве отцепов и вагонов и порядке их поступления на сортировочные пути, в необходимых случаях изменяет их расстановку по путям сортировочного парка. По сортировочному листку горочный составитель расцепляет в нужных местах вагоны. При обору­довании горки устройствами АЗСР составитель расцепляет вагоны, руковод­ствуясь данными о числе вагонов в отцепах по показаниям специального табло, установленного на вершине горки рядом с горочным светофором.

В процессе роспуска дежурный по горке (оператор) следит за соблюдением скорости роспуска, правильностью расцепки и следования отцепов, скоростью их скатывания. Роспуск состава осуществляется с переменной скоростью, что сокращает время на эту операцию. При наличии АЗСР скорость роспуска за­дается автоматически и приводится на световых указателях горочного свето­фора. При отсутствии таких устройств переменная скорость роспуска задается дежурным по горке (оператором распорядительного поста) в зависимости от длины отцепов, условий прохождения их в стрелочной зоне, чередования и на­значения отцепов по пучкам, степени заполнения путей сортировочного парка. Указания об изменении скорости он дает по радиосвязи машинисту горочного локомотива, а в необходимых случаях — меняет показания горочного свето­фора.

На горках, оборудованных устройствами АРС, оператор следит за движе­нием отцепов, контролирует работу системы по показаниям приборов на пульте и при необходимости управляет замедлителями дистанционно вручную.

Технологические графики работы горки должны составляться для каждой стан­ции в отдельности с учетом конкретных условий ее работы (схемы, кон­струкции гор­ловин и др.) и с учетом враждебности маршрутов приема поездов, уборки поездных локомотивов и маршрутов маневровых передвижений при вы­полнении операций горочного цикла. Пример такого графика при одном пути надвига, устройстве объ­ездного пути и работе двух горочных локо­мотивов представлен на рис. 1.29.

Параллельный роспуск составов на горке. Наиболее благоприятные усло­вия для расформиро­вания составов на горке в режиме па­раллельного роспуска имеются на односто­ронних сортировоч­ных станциях. Орга­низация системати­ческого параллель­ного роспуска предъ­являет ряд требова­ний к техническим средствам станции и их использованию, а именно:

на горке должно быть не менее двух путей надвига и два пути роспуска. Для

Б17-4

уменьшения горочного интервала могут применяться схемы горочных горловин с увеличенным числом путей надвига (три-четыре пути);

сортировочный парк должен быть разделен на две части, каждая из кото­рых строго специализируется для вагонопотоков только одного направления движения.

вкаждой части сортировочного парка выделяется по одному отсевному пути для угловых ваго­нопотоков;

для уменьше­ния повторной сортировки угло­вых вагонопотоков и обеспе­чения расформирования части составов в режиме парал­лельно-последова­тель­ного или по­следовательного роспуска целесо­образно предусматривать конст­рукцию горочной горловины, которая обеспечивала бы направление вагонов с горки как на пути одной, так и другой половины сортиро­вочного парка:

управление работой горки должно быть централизованным с одного поста и обеспечивать при параллельном роспуске составов независимое управление процес­сом роспуска на каждом из горочных путей и соответствующей части сортировочного парка.

Б17-5

2. Технология работы билетных касс. Централизованное руководство прода­жей билетов на поезда. Автоматизация билетно-кассових операций. Экономическая эффективность использования системы "Экспресс".

Успешную работу билетных касс обеспечивают удобное располо­жение их в во­кзале, специализация по видам движения, правильная организация рабочего места кассира, совершенное оборудование я средства механизации, передовые методы труда кассиров и правиль­ное нормирование операций продажи билетов. Специали­зация касс предусматривает отделение пригородных касс от дальних и местных, а при значительном пассажиропотоке также дальних касс от касс мест­ного следования Пригородные кассы можно специализировать по зо­нам и направлениям движения. Кассы дальнего и местного следований на ряде вокзалов обезличены, т. е. продают билеты на все поезда.

Организация рабочего места кассира предусматривает удобное расположение подсобных материалов (вспомогательных расчетных таблиц, справочников расстоя­ний и стоимости проездных билетов, схем железных дорог, тарифных руководств), а также компостера н другого оборудования. Значительно улучшить обслуживание пасса­жиров позволяют передовые методы работы билетных кассиров. Ини­циатором их внедрения на вокзалах был билетный кассир станции Дебальцево П.Н. Аладин. Он предложил билетным кассирам выезжать на линию и непосредственно в поездах компостировать билеты тран­зитным пассажирам, которым предстоит пересадка на узловой стан­ции. Развивая этот метод, билетные кассиры московских вокзалов при­нимают заказы на билеты для обратного выезда из Москвы, выда­ют различные справки, принимают заказы на встречу пассажиров но­сильщиками и др.

Для лучшего обслуживания пассажиров открыты филиалы касс на предпри­ятиях, в учреждениях, учебных заведениях, санаториях и домах отдыха, а в некото­рых городах и на колхозных рынках.

Один из важных способов улучшения обслуживания пассажиров — организация предварительной (за несколько дней вперед) продажи билетов как на вокзалах, так и на городских станциях. Центральное железнодорожное бюро обслуживания пасса­жиров организует рабо­ту следующим порядком. Плановая группа на основании ком­позиции составов и расписания движения поездов распределяет посадочные места между кассами. За 20 суток до отправления поезда изготовля­ются перфокарты на каждый его вагон — основной документ для уче­та мест и продажи билетов. В пер­фокарте погашается вся выделенная норма мест для каждого пункта, где продаются билеты (городские стан­ции, пригородные станции, областные города, вокзалы и др.). Для работы с такими пунктами отделения дороги или дорога организуют диспетчер­ские круги. В этих кругах ведут учет распределения билетов и наличия свободных мест. На каждом диспетчерском столе установ­лены телефонные аппараты и пульт информации.

Предварительный прием заказов на билеты по телефону организо­ван как в Центральном железнодорожном бюро заказов, так и на вок­залах. Сортировку зака­зов на билеты и распределение их по районам доставки в городе выполняет полуав­томатическая сортировочная ма­шина.

Билеты на проходящие поезда продают на основе сообщений бри­гадира поезда о наличии свободных мест. Для организации предвари­тельной продажи билетов на эти поезда организуется заблаговремен­ное (за 10—12 ч и более) извещение началь­ников вокзалов о количест­ве свободных и освобождающихся мест в прибывающем поезде. В ад­рес начальников таких вокзалов подается телеграмма по шифру: «Те­леграмма о местах — предварительная ЛВОК Свердловск-Пас. В по­езде 8, прибы­вающем Свердловск 10 апреля, освобождаются места А—4/6, Б—5/8, В—3/7, 9/3, 10/12 ВНП (подпись). Дата, число, часы». Буквы обозначают род вагона: А — спаль­ные вагоны прямого сооб­щения, Б — мягкие вагоны, В — жесткие плацкартные для лежания. После каждой буквы дробью указывается: в числителе — номер вагона, в знаменателе количество мест.

На вокзалах и городских станциях организуют централизованное руководство распределением между кассами и продажей билетов на дальние и местные поезда. Основной распорядитель мест — старший билетный кассир (диспетчер). Ему подчи­няются все кассиры билетных касс, бюро заказов, касс предварительной продажи билетов, их фи­лиалов и разъездные билетные кассиры. При этом кассы не специали­зированы.

На крупных вокзалах несколько диспетчеров могут работать по принципу сво­бодного диспетчера. За одним столом работает до четы­рех старших билетных касси­ров. Любой из них отвечает на вызов той или иной кассы. Для учета мест применя­

Б17-6

ются планкарты, размещен­ные в картотеке стола. По этим планкартам старший би­летный кас­сир постоянно учитывает количество свободных мест. Об отсутствии их на тот или другой поезд немедленно ставятся в известность все би­летные кассиры. Периодически передается информация по радио о наличии свободных мест в поез­дах,

Полученные от соседних станций данные о наличии свободных мест на тран­зитные поезда старший билетный кассир передает в билетные кассы и делает объ­явление для пассажиров по радио. О нереализован­ных местах информируется впе­реди лежащая станция. Централизованное руководство продажей билетов может быть орга­низовано на целых направлениях следования пассажирских поездов. В этом случае Центральное бюро по распределению мест расположено в крупном цен­тре. Так, на Курском вокзале в Москве данные о местах на поезда передаются цен­трализованно на другие попутные стан­ции направления по телетайпу и телефону. Билеты продают за 1—5суток до отправления поезда. Оператор распределительного бюро еже­дневно после получения мест от Центрального железнодорожного бю­ро с учетом числа мест, которые могут быть проданы, распределяет ос­тающиеся места между станциями Тула, Орел и Курск. Данные о станции назначения, номере поезда, дате его отправления, номере и категории вагона и номерах мест в них передаются на эти станции по телетайпу и телефону. Бригадирам поездов в день отправления вы­даются предупреждения о предстоящей посадке пассажиров на ука­занных стан­циях. Оператор распределительного бюро на перфокарте каждого вагона отмечает выделенные места.

Для комплексной автоматизации билетно-кассовых операций Все­союзным на­учно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта совместно с Главным управлением сигнализации и связи МПС, организациями Министерства ра­диотехнической промышлен­ности и Министерства приборостроения, средств автома­тизации и сис­тем управления создана электронная система «Экспресс». Ее назна­чение—резервирование, продажа и учет мест в поездах дальнего следования. Сис­тему «Экспресс» устанавливают в крупных железно­дорожных узлах. В дальнейшем она будет использована для группо­вого обслуживания небольших узлов и станций. Взаимодействие та­ких систем на дорогах, направлениях и сети обеспечит комплекс­ную автоматизацию билетно-кассовых операций.

Система определяет стоимость проезда, печатает проездные и вспо­могательные документы, учитывает свободные места в поездах, выда­ет их по требованию касси­ров, информирует пассажиров и кассиров о свободных местах, подсчитывает денеж­ные суммы от продажи биле­тов каждой кассой и всего, составляет статистический и финансовый отчеты. Для выполнения этих операций она включает вычислитель­ный комплекс, периферийную аппаратуру, устанавливаемую в пунк­тах продажи билетов, и аппаратуру коммутации и передачи данных по линиям связи В системе предусмот­рена работа трех ЭВМ, управляю­щих всеми билетно-кассовыми операциями в пунк­тах продажи биле­тов—на вокзалах, в агентствах городских станций, центральных бю­ро заказов и др. Все ЭВМ взаимозаменяемы, при выходе из строя ка­кой-либо одной остальные обеспечивают бесперебойную работу систе­мы. Периферийная ап­паратура—это билетно-каcсовые и информационно-справочные устройства. В билет­ных кассах установлены ма­нипуляторы кассира, состоящие из пульта, билетно-печа­таюшего устройства и устройства управления.

В системе «Экспресс» работа кассира организована следующим об­разом. полу­чив от пассажира заказ, кассир набирает его на пульте, нажимом клавиши исполне­ния посылает в систему и через несколько секунд получает отчет. При положитель­ном ответе одновременно на панели показана стоимость билета. Во время расчета с пассажиром проездные документы автоматически печатаются билетопечатающим устройством. Если система даст отрицательный ответ на заказ пасса­жира, то ему предлагается другой вариант. По окончании работы кас­сир получает полный отчет о количестве проданных билетов и сумме денег, полученных за них, а также сумме возврата за отказы от зака­зов.

Вместо многочисленных форм проездных документов система «Экс­пресс» пре­дусматривает использование бумажной ленты, на которой билетопечатающие уст­ройства печатают все необходимые данные (стан­ции отправления и назначения, дата отправления, номер поезда, его категория, категория вагона, номер места, срок годности билета и др.). На обратной стороне проездного документа приводится шифр, показывающий виды расчета и комиссионный сбор. Если пассажир следует с пересадкой, то внизу проездного документа указаны пункты проследования.

Б18-1

1. Грузовые станции: назначение, характеристика станционных сооружений, классификация грузовых станций.

Грузовые станции предназначены для переработки вагонопотоков и выполнения грузовых операций. На этих станциях начинается и заканчивается перевозочный процесс. Грузовые станции являются стыковыми пунктами различных видов транспорта, например железнодорожного с автодорожным, водным, промышленным, трубопроводным, а также железнодорожного транспорта широкой, узкой и западноевропейской колеи.

В зависимости от назначения различают грузовые станции: неспециали­зированные, где перерабатываются вагоны с различными грузами, а также происходит подача и уборка вагонов с подъездных путей; специализированные, предназначенные для обслуживания подъездных путей и перевозок отдельных видов грузов: контейнеров, тяжеловесов, минерально-строительных, лесных, наливных и других грузов; расположенные на подъездных путях, где обрабатываются вагонопотоки, следующие с сети Укрзализныци на различные промышленные предприятия, а также обслуживающие пункты погрузки-выгрузки.

По характеру работ грузовые станции делятся на следующие группы:

погрузочные (малые объемы выгрузки), куда поступают порожние вагоны и откуда отправляются груженые; выгрузочные (погрузка небольшая), где принимаются груженые, а отправляются порожние вагоны; погрузочно-выгрузочные с большими объемами погрузки-выгрузки, обеспечивающие воз­можность производства сдвоенных операций, такие станции отправляют в основном груженые вагоны; перегрузочные станции для перегрузки грузов из вагонов нормальной колеи СССР (1520 мм) в вагоны западноевропейской колеи (1435 мм) или узкой колеи (750, 1000 мм) и обратно.

По техническим признакам выделяют грузовые станции с большим, средним и малым объемом работы. В зависимости от относительного рас­положения парков различают грузовые станции поперечного, полупродоль­ного и продольного типов.

Грузовые станции классифицируются также по объему работы и характеру грузовых операций: грузовые станции с крупными грузовыми районами и развитым складским хозяйством, предназначаемые, в основном, для погрузочно-выгрузочных операций с тарно-упаковочными, навалоч­ными, контейнерными и другими видами грузов и располагаемые обычно в больших городах и крупных промышленных центрах. Значительная часть таких станций перерабатывает от 200 до 400 физических вагонов в сутки и лишь на некоторых станциях объем работы превышает 400 вагонов или он ниже 200 вагонов; грузовые станции, сооружаемые и предназначаемые, главным образом, для обслуживания промпредприятий и объединенных транспортных хозяйств через примыкающие подъездные пути с различным объемом, характером грузовой работы и организацией их обслуживания; грузовые станции, обслуживающие через железнодорожные подъездные пути специализированные пункты погрузки и выгрузки (лесопогрузоч­ные, хлебопогрузочные, пункты налива и слива нефтепродуктов, хранения скоропортящихся грузов и различного рода базы), характеризующиеся рядом специфических особенностей, связанных с условиями переработки гру­зов, и выполняющие работы по пропуску и переработке поездов разных категорий: опорные станции, возникающие в условиях концентрации грузо­вой работы на железнодорожных участках, различающиеся в зависимости от объема работы, рода перерабатываемых грузов, условий взаимосвязей с автодорогами и размещения пунктов, обслуживаемых станцией, и т. д. По объему работы грузовые станции делятся, как и остальные типы станций, на классы.

Неспециализированные грузовые станции являются наиболее распростра­ненными на сети железных дорог и обслуживают наиболее широкую номенклатуру грузов. На грузовых неспециализированных станциях выполняются технические, коммерческие и грузовые операции.

К техническим операциям относятся операции по приему и отправлению поездов, техническое обслуживание и коммерческий осмотр, расформирование, подборка

Б18-2

и подача вагонов на грузовые фронты, уборка, формирование и отправление вагонов со станции. Особенности технологии работы грузовых станций зависят от типа станции (тупиковая, сквозная). Также имеются особенности организации маневровой работы на линейных грузовых станциях и станциях, расположенных в узле.

Для выполнения работы по приему, отправлению и обработке поездов и обслуживанию пунктов погрузки-выгрузки на грузовых станциях имеются пути, сортировочные устройства, грузовой район, а в отдельных случаях — устройства для экипировки локомотивов и ремонта вагонов, производственно-технические здания и прочие сооружения.

Путевое развитие включает приемо-отправочные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, выставочные, соединительные и ходовые пути. Приемо-отправочные пути используются для приема и отправления поездов (передач) на сортировочную или участковую станцию. На сортировочных путях происходит формирование, а в некоторых случаях и отправление поездов или передач на основную станцию узла, формирование подач по отдельным точкам погрузки-выгрузки.

Сортировочные устройства на грузовых станциях выбираются в зависимости от объемов работы. Вытяжные пути со стрелочной улицей на уклоне строятся при переработке в сутки до 100 вагонов и наличии менее четырех пунктов погрузки-выгрузки, вытяжные пути — при объеме работы до 250 вагонов и более четырех пунктов, сортировочная горка — в случаях когда перерабатывается более 250 вагонов в сутки. Кроме того, имеются устрой­ства водоснабжения, канализации, освещения, связи, телевидения и механи­зированная почта для пересылки документов между технической и товарной конторами, а также между товарной конторой и пунктами погрузки-выгрузки, различные пассажирские и служебные помещения, а также устройства для ремонта вагонов, экипировки локомотивов, промывки и дезинфекции вагонов, экипировки рефрижераторных поездов и секций, подготовки к перевозке живности и др.

Одним из основных устройств грузовой станции является грузовой район, который в зависимости от объема и характера работы бывает двух видов: общего типа (неспециализированные), предназначенные для переработки нескольких родов грузов, и специализированные районы для переработки отдельных грузов. Последние устраиваются обычно в крупных узлах с несколькими грузовыми станциями.

Б18-3

2. Графики оборота пассажирских и пригородных составов. Расчет и технико-экономическое обоснование нужного количества составов и рабочего парка пасса­жирских вагонов.

Размеры движения дальних и местных пассажирских поездов за­висят от мощно­сти пассажиропотока на рассматриваемом направле­нии; дальности следования поез­дов и их весовой нормы; композиции и вместимости состава поезда; веса вагона; желательной частоты движе­ния поездов (особенно местных); административно-хо­зяйственного, культурного или курортного значения конечных и промежуточных на­селенных пунктов. Определяя размеры пассажирского движения, учитывают также пропускную способность линии. В связи со значи­тельными изменениями мощности пассажиропотоков размеры движе­ния определяются на летний и зимний периоды.

Следует учитывать, что в составы скорых дальних поездов включа­ют больше спальных (мягких и купейных) вагонов, а в пассажирских больше жестких некупей­ных плацкартных вагонов. Следовательно вместимость последних выше. В составы местных скорых и пассажир­ских поездов, следующих на более короткие расстояния, включают неплацкартные вагоны. Вместимость их поэтому еще более высока.

При заданном среднесуточном потоке А в рассматриваемом периоде, вместимо­сти состава поезда а и доли пассажиропотока, обслуживаемой скорыми поездами β_ск, размеры движения составят;

скорых поездов

пассажирских поездов

где и — вместимость соответственно скорого и пассажирского поездов, пас­сажиров

Такой расчет размеров движения целесообразно делать раздельно для даль­него и местного сообщения. В общем же виде формула для оп­ределения размеров движения всех пассажирских поездов включает ряд переменных

где — вместимость вагона, пассажиров;

—вес поезда брутто, т;

—вес вагона брутто, т.

Средняя вместимость состава поезда

а средняя вместимость вагона

где —число вагонов соответственно мягких, купейных, жестких, почтовых и багажных, включаемых в составы всех категорий поездов;

—вместимость соответственно мягкого, купейного, жест­кого вагонов, пассажиров.

Общие размеры пассажирского движения—сумма дальних и мест­ных поездов разных категорий.

Размеры движения пригородных поездов зависят от мощности суточ­ного пасса­жиропотока, веса поезда и вагона брутто, вместимости соста­ва На длину состава и тип вагонов в нем влияет род тяги Из-за зна­чительных сезонных и внутринедельных колебаний пассажиропотоков размеры движения пригородных поездов определяют

Б18-4

отдельно на зим­ний и летний периоды, а также на предвыходные и выходные дни На линиях, обслуживающих пригородные местности—базы отдыха, ле­том пассажиропо­ток увеличивается в 2—3 раза, т е коэффициент неравномерности. Если известен пассажиропоток за год А_год, то общие размеры пригородного движения за сутки определятся из условия

На пригородных участках с зонным движением количество поезда рассчиты­вают для каждой зоны отдельно, предусматривая возможность поездки пассажиров на первых зонах стоя до 0,5ч. Например, на участке с зонными станциями В, Д и Ж (рис. 150) размеры движения следующие:

а общие

где —число мест для проезда стоя в % от мест для сидения.

Оборотом вагонов или составов называется время, которое затра­чивается на цикл операций с момента отправления состава в рейс со станции приписки до от­правления с этой же станции в следующий рейс. Графически оборот- состава t_сост изображен на рис. 155. Состоит он из времени нахождения состава на станции при­писки t_осн, станции оборота t_об и в пути между этими станциями в обоих (туда и об­ратно) направлениях t', t". При равенстве маршрутной скорости в обоих направле­ниях обо­рот состава в сутках

Из схемы (рис. 155) вид­но, что первый состав вновь

отправится со станции при­писки только на пятые сутки. Следовательно, для об­служивания од­ной пары поездов при ежесуточном отправлении необходимы че­тыре

Б18-5

состава.

Важнейшая задача построения графика оборота пассажирских составов — обеспечение потребных размеров движения поездов на­именьшим количеством со­ставов. Это позволяет ввести в действие до­полнительные резервы и снизить себе­стоимость пассажирских пере­возок.

Эффективный метод по сокращению потребного числа составов яв­ляется объе­динение поездов, следующих на короткие расстояния. Так, например, на направле­нии Ленинград—Горький через Москву нахо­дятся в обращении поезда № 37/38 Горький—Москва и № 3/4 Ленин­град—Москва, каждый из которых обслуживается двумя составами (рис. 156, а). Объединение их в один прямой поезд позволило бы сокра­тить количество составов в обороте с четырех до двух (рис. 156, б). При этом требуется унификация композиции составов, которая у этих поездов разная.

Как правило, при объединении коротких поездов и организации кругового дви­жения, помимо экономии составов, уменьшается простой локомотивов в основных и оборотных депо. Значительно сократить потребность в вагонах можно при обслужи­вании одними и теми же сос­тавами группы поездов, следующих в одном или не­скольких направле­ниях. Потребность в составах при этом уменьшается от сокраще­ния

Парк пассажирских вагонов, приписанных к дороге, называетсяинвентарным. Он состоит из рабочего и нерабочего парков и вагонов, находящихся вне распоря­жения дороги. Рабочий парк включает все исправные вагоны, выделенные из инвен­тарного парка для пассажирс­кого движения. В него входят также оперативный ре­зерв и служебные вагоны. Оперативный резерв — часть рабочего парка вагонов, не на­ходящихся в поездах, но готовых к включению в них в любое, время. Нерабочий парк.—это вагоны, которые не используются в движении из-за временной неисправ­ности и по другим причинам. В состав нера­бочего парка входит резерв дороги, ис­пользовать который можно толь­ко по распоряжению управления дороги. Рабочий парк вагонов определяют для каждого направления из условия

где:—среднее количество вагонов в составе дальних поездов соответст­венно скорых и пассажирских;

—то же, в составе местных поездов;

—число составов, обеспечивающих ежесуточное отправле­ние дальних по­ездов соответственно скорых и пассажирс­ких;

—то же, местных поездов.

Для поездов всех направлений

Инвентарный парк дальних и местных вагонов учитывает долю не рабочего парка и оперативный резерв вагонов в и для всех направлений дороги составит

Важнейший показатель, определяющий качество использования пассажирского вагонного парка во времени,—оборот состава (ваго­на). Среднесуточный пробег со­ставов в км/сутки для всех рассматри­ваемых направлений следования дальних и ме­стных поездов соста­вит

Б18-6

Среднесуточный пробег вагона общего парка

где—рабочий или инвентарный парк вагонов.

Степень использования вместимости составов поездов можно опре­делить по ус­ловию

где и–фактические и предложенные пассажирокилометоы

На основе графика движения пригородных поездов строят график оборота со­ставов, определяют потребность в них, а также в вагонах и локомотивах, подсчиты­вают их среднесуточный пробег. При этом стремятся к тому, чтобы обслужить приго­родное движение наимень­шим количеством составов. Основные критерии качества графика обо­рота составов — среднесуточный их пробег и коэффициент потреб­ности на одну пару поездов.

График движения поездов составляют, учитывая возможный обо­рот составов. Так, время с момента прибытия состава на зонную стан­цию до момента отправления в обратный рейс должно быть не меньше суммы времени на операции по прибытии и отправлению этого соста­ва; количество составов, оставляемых на ночь на зонной станции, со­ответствовало ее путевому развитию. Иногда для построения графика оборота необходимо передвинуть нитку графика, как правило, в пре­делах часа сле­дования рассматриваемого поезда. График оборота сос­тавов устанавливает: режим работы подвижного состава, место и вре­мя экипировки составов (один раз в сутки полная и с межпоездным ремонтом и периодически сухая уборка составов на стан­циях оборо­та), потребное количество бригад проводников.

Б19-1

1. Методика аналитического расчета загрузки типичных пересечений маршру­тов движения поездов и общей загрузки горловин парков станций. Определение продолжительности занятие маршрутов для случаев приема, отправление поездов и выполнения маневровой работы.

Аналитический расчет суммарной загрузки типичных пересечений. В простешчем пересечении типа I (рис. 9.4, а), когда все маршруты взаимно враждебны (число таких маршрутов будет не более трех) и параллельные маршруты отсутствуют, загрузка пересечений определяется для расчетного пе­риода по формуле:

где — загрузка стрелок в течение расчетного периода, определяемая как сумма произведений числа передвижений разного вида по каждому маршруту на продолжительность занятия стрелки или горловины одним передвижением.

Впересечениях типов II и III не все маршруты взаимно враждебны, по этому при расчете загрузки необходимо учитывать возможность совпадения передвижений на параллельных маршрутах. Метод определения продолжи­тельности этих совпадений для пересечений типов II и III и других с наличи­ем параллельных маршрутов может быть установлен на основе анализа за­грузки пересечения типа II. В этом типе маршруты движения по путям I и II с числом поездов на них в расчетный период интенсивного движенияn₁ и n₂ пересекаются с маршрутом передвижений в количестве Пу по пути 3. При расчете загрузки этого пересечения надо загрузку стрелок 5—7 и 9—11 определять совместно, учитывая возможность совпадения (во времени) пе­редвижений по путям I и II на параллельных маршрутах. К загрузке стрелок 5—7, равной n₁ t₁+n₃ t₃, надо добавить загрузку стрелок 9—11 от передвижений по пути II, но принимать не полностью загрузку n₂ t₂, a уменьшать ее на время Т_сов. в течение которого передвижения по путям I и II совпадают:

На­значение Т_сов может быть определено с помощью теоремы умножения вероятностей. Для горловины станции, имеющей параллельные маршруты, передвижения по этим маршрутам в общем случае можно считать независи­мыми . В данном случае, рассматривая передвижения 1 и 2 как независи­мые события А и Б, можем определить вероятность появления этих событий в течение расчетного периода Т_р:

Продолжительность совпа­дения передвижений в течение периода Т_р

Обозначив отношения и через q₁ и q₂, получим удобное для дальнейших расчетов выражение

Следовательно, или

Таким образом, при пересечении какого-либо маршрута с двумя парал­лельными маршрутами загрузка от передвижений на одном из параллельных маршрутов учитывается не полностью. Величина уменьшения зависит от того, какую долю от суток составляет загрузка от передвижений на первом параллельном маршруте (первым можно считать любой из маршрутов).

Общий аналитический расчет суммарной загрузки горловины. Загрузку горловины любой сложности в течение расчетного периода (или суток) мож­но определить аналитически, применив изложенный в предыдущем пункте метод учета совпадения операций на параллельных маршрутах.

Б19-2

Для удобства и систематизации расчетов надо составить таблицу с пере­числением всех маршрутов рассм. горловины вначале по приему и отправлению поездов, затем маневровых. Пример такой таблицы маршру­тов для схемы горловины (рис. 9.5) и расчета загрузки для периода Т_р = 100 мин дан в табл. 9.5.

Втабл. 9.5 для каждого маршрута отмечаются значком п все предшест­вующие маршруты, которым данный маршрут параллелен. Затем определя­ются учетная загрузкаот передвижений на каждом маршруте и отно­шениеэтой загрузки к расчетному периоду. При неравномерном движе­нии расчет загрузки должен вестись не на сутки, а на период интенсивного движенияT_р и размеры движения п, соответствующие этому периоду. Если данному маршруту нет параллельных среди предшествующих, то ;

При наличии параллельных маршрутов среди предшествующих учетная загрузка от передвижений на данном маршруте

где — сумма предшествующих в таблице параллельных маршрутов;

с — коэффициент, вводимый к. Если данный маршрут маневровый, среднее значение с может приниматься равным 1,5, если значения не превышают 0,5, а при значениях и 0,7—соответственно 1,3 и 1,2 (если данный маршрут поездной, с = 1).

Суммарная загрузка горловины равна сумме учетных нагрузок от каждо­го маршрута:

где g — общее число маршрутов в горловине (кроме тех маршрутов, которые парал­лельны всем другим маршрутам горловины и в расчет не вводятся, и ма­невровых передвижений на изолированном вытяжном пути).

№ марш	Маршрут			№ маршрута	1	2	3	4	5	6	7	8	9		с
					0,1	0,42	0,02			0,02	0,17
1	Из А на путьII	2	5	10										-	-	-	10,0
2	Из А на пути 4-10	7	6	42	-									-	-	-	42,0
3	Из В на путьIII	1	5	5	П	П								0,52	1	0,48	2,4
4	Из В на пути 4-10	2	6	12	-	-	-							-	-	-	12,0
5	На А с пути III	1	4	4	П	П	-	-						0,52	1	0,48	2,1
6	На А с пути I	1	4	4	П	П	П	-	-					0,54	1	0,46	1,8
7	На А с путей 5-11	6	5	30	-	П	П	-	-	-				0,44	1	0,56	16,8
8	На В с пути III	1	4	4	П	П	-	-	-	П	П			0,71	1	0,29	1,2
9	На В с путей 5-11	2	5	10	-	П	-	-	-	-	-	-		0,42	1	0,58	5,8

Б19-3

Расчет количества и продолжительности задержек по вариантам.

1-й маршрут	2-й маршрут	N1	N2	Причины задержек	Приоритет	t1, мин	t2, мин	Kзад	, мин	T, мин
Прием пасс из Б	Прием грузовых (разб ) из Г	24	10		1	4	5	1,5	4,5	6,75
Прием пасс из Б	Прием грузовых(транз,угл) из Г	24	14		1	4	5	2,1	4,5	9,45
Всего								3,6		16,2

В приведенной выше таблице расчеты проводим по следующим формулам:

где N_1, N₂ – размеры движения соответственно по первому и второму маршруту;

t_1, t₂ – время занятия пересечений, соответственно первым и вторым маршрутом. В нашем случае принимаем:

при пересечении:

• для грузовых – 5 мин;

• для пассажирских – 4 мин;

при слиянии:

• для грузовых – 11 мин;

• для пассажирских – 10 мин.

При равноправных пересечениях:

При неравноправных пересечениях:

Суммарное время:

После проведения всех расчетов по вышеприведенным формулам, необходимо определить суммарную величину времени задержек.

Б19-4

2. Контейнерные перевозки. Специализированные станции (терминалы) для погрузки-разгрузки контейнеров. Экономическая эффективность контейнерных пере­возок.

Контейнерная транспортная система предусматривает доставку грузов в специальных емкостях, называемых контейнерами, которые пред­ставляют собой съемный кузов подвижного состава или часть его. В контейне­рах грузы перевозятся без тары, в первичной упаковке или в облегченной таре железнодорожным, автомобильным, водным и воздушным транспортом. Как правило, грузы загружают в контейнеры у отправителя и выгружают из кон­тейнеров у получателя. При следовании по железной дороге и затем передаче на автотранспорт или водный транспорт и обратно контейнер перегружают, не вскрывая его. Все перегрузочные и сортировочные операции с контейнера­ми на складах, а также на железнодорожных станциях и пристанях всегда вы­полняют при помощи соответствующих средств механизации, благодаря чему этот вид организации перевозки грузов является весьма эффективным.

Контейнерная система перевозок позволяет более чем и 2 раза снизить себестоимость грузовых операций, резко сократить расходы на тару, в 4—5 раз повысить производительность труда, обеспечить условия для его .комплексной механизации и, автоматизации.

Однако контейнерная система является капиталоемкой, требующей зна­чительных средств на производство контейнеров, специальных средств механи­зации для их перегрузки и перевозки. Однако капитальные вложения быстро окупаются, а приведенные расходы резко снижаются по сравнению с перевоз­ками в крытых вагонах.

Вследствие высокой эффективности контейнерная транспортная система вышла за рамки внутригосударственной (национальной) системы многих раз­витых стран, переросла в систему международных перевозок грузов. Вопроса­ми нормализации таких перевозок занимается международная организация по стандартизации ИСО (ISO — International Organisation for standardisation), в состав которой входит и Советский Союз. Эта организация предложи­ла называть контейнером емкость для перемещения груза, у которой размеры оборудования и характеристика прочности полностью стандартизированы.

Контейнерная транспортная система основана на: единой системе плани­рования перевозок грузов в контейнерах и пакетами (загружаемыми в контей­нер); рациональной организации контейнеропотоков и регулирования парков контейнеров и специального подвижного состава; едином экономическом и коммерческо-правовом регулировании перевозок; комплексном развитии всех тех­нических средств (унификации и стандартизации контейнеров, пакетов грузов, подвижного состава дорог, автотранспорта, речного, морского и воздушного флота и средств погрузочно-разгрузочных работ и складских операций).

Для стандартизации контейнеров в составе ИСО имеется технический Ко­митет Т К-104 «Грузовые контейнеры», который подразделил контейнеры на две основные группы: общего назначения — универсальные и специаль­ного назначения — специализированные.

В универсальных контейнерах перевозятся все пакетированные и перевозимые поштучно грузы: цветные металлы в пачках, метизы, продукция химической промышленности, строительные материалы, запасные части, кон­сервы, сушеные фрукты, кондитерские изделия, мебель, ковры, хлопчато­бумажные ткани, бумага, текстильные изделия, посуда и многие другие грузы, перевозимые в крытых вагонах.

Специализированные контейнеры служат для перевозки различными видами транспорта и временного хранения одного или группы однородных по физико-химическим свойствам грузов.

Переработка контейнеров на станциях железных дорог организуется на контейнерных пунктах, где осуществляется: погрузка, выгрузка местных и сортировка транзитных контейне­ров, кратковре­менное хранение, завоз-вывоз, технический и ком­мерческий осмотры, а также теку­щий ремонт контейнеров, оформление грузовых перевозочных и транспортно-экспе­диционных документов, информация грузополучателей и другие опера­ции, обеспе­чивающие сохранность грузов и контейнеров (охра­на, осмотры и проверка пломб и оттисков).

Контейнерный пункт должен иметь комплекс техничес­ких устройств, вклю­чающих: площадку (площадки) для крат­косрочного хранения контейнеров, железно­дорожные погрузочно-выгрузочные пути, подкрановые пути, грузоподъемные маши­ны (электрические с токоприводом), автопроезды, стоянки для прицепов и полупри­цепов, служебные и бытовые помещения.

Взаимное расположение железнодорожных погрузочно-выгрузочных путей, ав­топоездов и контейнеров определяется ти­пом контейнерного пункта (грузовой, гру­

Б19-5

зосортировочный, сор­тировочный), параметрами перегрузочного оборудования. При наличии на контейнерном пункте нескольких площадок производится их специали­зация.

На грузосортировочных контейнерных пунктах, где пе­рерабатывается зна­чительный объем транзитных контейнеров, может быть выделено несколько площа­док, одна из площадок или район ее, обслуживаемый одним краном, для сортировки транзитных контейнеров.

На контейнерный пункт автомобили должны прибывать по контактному графику, который согласовывается станцией и автохозяйством. Количество одновре­менно подаваемых автомо­билей устанавливается по числу погрузочно-разгрузочных ма­шин из расчета один автомобиль на один работающий кран (погрузчик). Интервал между подачами автомобилей в район одного крана должен соответствовать про­должительности за­грузки-разгрузки автомобиля.

Завоз контейнеров с контейнерного пункта станции на об­менный пункт и вывоз их с обменного пункта на станцию производятся автотранспортом общего пользова­ния. Средства ме­ханизации и обслуживающий их персонал выделяются предпри­ятием. В отдельных случаях на обменных пунктах по договору используются погру­зочно-разгрузочные машины автотранспорт­ных организаций или железных дорог.

При погрузке, разгрузке и сортировке контейнеров ра­бота механизмов крана максимально совмещается.

Погрузка-выгрузка местных контейнеров выполняется, как правило, по прямому варианту «вагон—автомобиль», «ав­томобиль—вагон» и только при не­воз­можности этого — с ус­тановкой контейнеров на площадку.

Для сокращения холостых пробегов кранов и погрузчиков операции по выгрузке контейнеров из вагонов и автомобилей чередуются с операциями погрузки контей­неров в вагоны и ав­томобили (сдвоенные операции).

Для уменьшения высоты подъема и опускания контейнеров краном сдвоенные операции по разгрузке-загрузке вагона с ме­стными контейнерами осуществляются в такой последователь­ности. с вагона поочередно снимают смежное расположение два контейнера, стоящие у торца. Затем поднимают контейнер с площадки и уста­навли­вают его у торца вагона во второй ряд (считая от контейнерной площадки). Снимают с вагона контей­нер, стоящий в первом ряду вторым от торца. Поднимают с площадки и устанавливают контейнер у торца вагона в первый ряд и т. д.

Технология работы контейнерного пункта в условия; АСУ базируется на Типовом технологическом процессе работы грузовой станции, однако имеются не­значительные отличия, обусловленные местной спецификой. В связи с этим по ряду вопросов предусмотрены различные варианты организации работы без перена­стройки программного обеспечения системы управления, что достигается организа­цией рационального для конкретного пункта сбора и передачи информации, отсутст­вием дифференциации между абонентами на ввод данных.

Для переработки контейнеров строятся специальные станции — терми­налы трех видов: для обслуживания крупнотоннажных контейнеров, сред' нетоннажных и объединенные, где производятся операции с крупно- и среднетоннажными контейнерами. Первые и третьи могут строиться как самостоятельные станции в крупных узлах и морских портах или соору­жаться на территории грузового района. Вторые обычно строятся в грузо­вом районе.

В состав терминала входят пути для обслуживания грузового движения и специализированный грузовой район — перегрузочный комплекс. Рас­чет и технические условия проектирования путевого развития для обслу­живания грузового движения аналогичны неспециализированным грузовым станциям. На территории перегрузочного комплекса в отличие от обычных грузовых районов имеются следующие устройства: открытые площадки с асфальтобетонным покрытием, оборудованные, как правило, электри­ческими козловыми самоходными кранами (двухконсольными) пролетом 25м, грузоподъемностью на автоматическом захвате 20 и 32т (КК-20, КК-32) для крупнотоннажных контейнеров и пролетом 16 м, грузо­подъемностью на автоматическом захвате 5 или 6 т (КК-5, КК-6) для среднетоннажных; пути для погрузки, выгрузки, сортировки и непосред­ственной перегрузки контейнеров из вагона в вагон или из вагона в ав­томобили. Пути для обслуживания грузового движения и перегрузочный комплекс относительно друг друга могут располагаться параллельно (рис. 22.1) или последовательно (рис.222 и 22.3). Пути погрузочно-выгрузочные и выставочные могут быть тупиковые (см. рис. 22.1 и 22.2) или сквозные (см. рис. 22.3). При небольших объемах работы рекомен­дуется схема с параллельным расположением основных устройств. В этом случае пути приема и перегруза могут быть совмещенными. При больших объемах работы целесообразны терминалы с последователь­ным расположением приемо-отправочных, сортировочных путей относитель­но перегрузочного комплекса. В этом случае за счет поточности движения вагонов можно полу

Б19-6

чить максимальную пропускную и перерабатывающую способность.

В последние годы ведутся интенсивные работы по созданию автомати­зированных контейнерных станций. В зависимости от характера решаемых задач и технической оснащенности различаются следующие стадии автоматизированных: частичная автоматизация технологических операций без исполь­зования ЭВМ, автоматизация с использованием программных автоматов, автоматизация на базе современной вычислительной техники.

На первой стадии предусматривается автоматизация застроповки, отстроповки и поворота контейнеров, а также программное управление работой крана. Вторая стадия включает весь комплекс операций, выполняе­мых на первой стадии, и, кроме того, предусматривается возможность опре­деления номера контейнера, места его назначения, даты установки и его принадлежности. Для этого площадку размечают на специальные квадраты и оборудуют запоминающим устройством. Такая схема разработана для станции Кунцево II. На третьей стадии автоматизации с помощью ЭВМ бу­дут осуществляться оперативное планирование работы контейнерного пунк­та, минимизация пробега кранов, оптимизация траектории перемещения контейнеров, рациональное использование автомобильного транспорта, занятого централизованным завозом и выводом контейнеров, и другие за­дачи. Основу системы составляет комплекс из двух ЭВМ типа ЕС-1010 и микропроцессоров, устанавливаемых на кранах.

Б19-7

Контейнеризация дает экономию затрат при затаривании и упаковке грузов, по­вышает их сохранность при перевозке, снижает расходы на погрузочно-разгрузочные работы и капитальные вложения в строительство крытых складов. Применение кон­тей­неров ускоряет доставку грузов и сокращает, поэтому стоимость грузовой массы в пути.

Эффект от применения контейнеров имеет не только экономический, но и со­ци­альный характер. При использовании контейнеров резко сокращается трудоемкость транспортно-складских операций, полностью ликвидируется тяжелый ручной труд на погрузочно-разгрузочных работах, увеличивается производительность, улучшаются условия, безопасность и культура труда работников транспорта и других отраслей народного хозяйства, достигается экологический эффект за счет уменьшения отрица­тельного воздействия перевозимых грузов и транспортных процессов на ок­ружающую среду. В итоге получается большая экономия прямых и сопутствующих затрат на транс­порте, а также сопряженных затрат в смежных отраслях народного хозяйства.

Экономия на затаривании и упаковке тарно-штучных грузов, получаемая грузо­отправителями, составляет наибольшую часть суммарной народнохозяйственной эконо­мии при перевозке грузов в универсальных контейнерах по сравнению с пере­возкой в крытых вагонах.

Экономия эксплуатационных расходов на тару и упаковку груза (в рублях на тонну)

где—цена единицы транспортной тары (ящика, короба и др.) соответст­венно при перевоз­ке груза в крытых вагонах и контейнерах, руб. (если при пере­возке в контейнерах груз полностью освобождается от транспортной тары, 0); q_н–масса груза нетто, включая первичную упаковку в одном затаренном месте, кг; n_об–число оборотов транспортной тары за срок ее службы; к_з.пл -коэффициент, учи­тывающий расходы на заработную плату рабочих, занятых затариванием, упаков­кой и распаковкой груза (1,05-1,10); к_pt - коэффициент, учитывающий расходы на ремонт транс­портной тары за срок ее службы (1,03-1,05).

Второй существенной частью народнохозяйственной экономии при контейнер­ных перевозках является экономия на погрузочно-разгрузочных работах

Экономию эксплуатационных расходов на погрузочно-разгрузочные работы за полный цикл перевозки груза от склада отправителя до склада получателя (в рублях на 1 т нетто) можно определить

где С_т-о,С_к-о - средняя себестоимость соответственно тонно-операции и контей­неро-операции за цикл перевозок, коп.;п_т-о,п_к-о - соответственно среднее число пере­грузочных операций за цикл перевозки 1 т груза и одного груженого контейнера при традиционном (в крытых вагонах) и кон­тейнерном способах; к_бр - коэффициент, по­казывающий отношение массы груза брутто (с транс­портной его тарой) к массе нетто при традиционном способе перевозки в крытых вагонах (в сред­нем 1,2-1,3); - коэффициент, учитывающий погрузочно-разгрузочные операции с порожними кон­тейнерами (в среднем 0,1-0,2) ; р_к - статическая нагрузка контейнера нетто, т.

Контейнеризация перевозок обеспечивает резкое повышение сохранности гру­зов, особенно при их перегрузке, перевалке с одного вида транспорта на другой и хранении.

Транспорт и другие отрасли народного хозяйства получают большой экономический эффект от ускорения доставки грузов в контейнерах.

Контейнерные перевозки дают существенную экономию затрат на строительстве и содержании складских сооружений.

Дополнительный эффект дает расширение сферы рационального применения крупнотоннажных контейнеров взамен среднетоннажных, т.к. повышается производительность труда, исключаются расходы на сортировку крупнотоннажных контейнеров при перевозке в них повагонных отправок.

Б19-8

Сферы экономически целесообразного применения спец. Контейнеров необходимо устанавливать на основе технико-экономических расчетов для каждого конкретного их типа в зависимости от объема и структуры грузопотока по направлениям сети, партионности груза, расстояния перевозки и др. факторов.

Б20-1

1. Односторонние сортировочные станции, технологические особенности орга­низации работы. Этапность развития и интенсификация их работы. Основные коли­чественные и качественные показатели работы сортировочной станции.

В качестве основных рекомендуются две схемы с последовательным рас­положением парков приема, сортировки и отправления, объединенных для обоих направлений (а — горка средней мощности, б — горка большой мощности) (рис. 11.1), а при ограниченной длине станционной пло­щадки допускается применение схемы с комбинированным расположением парков (рис. 11.2).

Схема I односторонней сортировочной станции с сортировочной горкой средней мощности приведена на рис. 11.1, а с внесением дополнений: во входных горловинах показана возможность примыкания дополнительных подходов (из В и Г), расположения транзитного парка преимущественного направления рядом с парком приема. Транзитные парки обоих направлений Т₁ и Т₂ расположены рядом с парками отправления O₁ и О₂ причем пути парков отправления и транзитных в каждом направлении взаимозаменяемы. Преимущественное направление перерабатываемых вагонопотоков в этой схеме и последующих условно принято нечетным (справа налево).

Локомотивное хозяйство и вагонное депо расположены параллельно парку приема (между ним и главными путями непреимущественного на­правления), а в отдельных случаях может располагаться рядом с сортиро­вочным, при соответствующем обосновании — рядом с парком отправления. Для сокращения пробега поездных локомотивов экипировочные устройства , целесообразно размещать рядом с сортировочным парком ближе к выходной: ной горловине парков O₂ и T₂. При расположении локомотивного хозяйства параллельно парку приема будет более удобным переход к двусторонней сортировочной станции, если это позволит структура вагонопотоков.

Поезда в переработку из Б принимают в верхнюю секцию парка приема П₂. Локомотив уходит в экипировку по ходовому пути 11. К составу при­бывшего поезда после выполнения необходимых операций в парке приема (технический и коммерческий осмотры) подается из тупика 12 горочный ло­комотив, который надвигает состав на горку для сортировки отцепов по пу­тям сортировочного парка.

Верхние (по чертежу) пути сортировочного парка специализируются для вагонов, следующих в нечетном направлении, нижние — в четном. После роспуска ряда составов на путях сортировочного парка накапливаются со­ставы поездов (или группы) определенных назначений. В соответствии с планом формирования данной станции формируются поезда. Маневровые локомотивы при формировании работают на вытяжных путях в выходной горловине сортировочного парка. Одногруппные маршруты формируются с горки в процессе расформирования составов.

Сформированные составы нечетных поездов вытягивают в секцию O₁ парка отправления, где с ними выполняют необходимые технические опе­рации по отправле

Б20-2

нию, как и на участковой станции. Локомотив к составам нечетных поездов подается по ходовому пути 13 через тупиковый путь 14. По этому же ходовому пути убирают локомотивы от нечетных транзитных поездов и подают их к этим поездам. Для отцепки и прицепки вагонов к составу или обмена отдельных групп вагонов используется вытяжной путь 15.

Четные поезда по главным путям II—IIб (а при сооружении путепроводной развязки по пути IIв) принимаются на пути секции П₂ парка прие­ма. Локомотив уходит по ходовому пути 16. Поезда из парка отправления О₂ на Б, Г, а также из транзитного парка Т₂ отправляются по пути IIa. Вагонопотоки непреимущественного направления, следующие с переработ­кой, совершают по станции дополнительный пробег. При приеме поездов из А в парк приема по путям II—IIб происходит пересечение с отправлением поездов на Б из парков О и Т По приближенным расчетам такое пересечение маршрутов может быть допущено при числе прибывающих по­ездов 30—40, а отправляющихся 50—60. При большем числе поездов, а также если по II главному пути пропускаются не только грузовые, но и пассажирские поезда, необходимо сооружать путепроводную развязку (путь IIв). Под путепроводом целесообразно также уложить ходовой путь 17 для локомотивов, убираемых из парка П₁.

Схема IIодносторонней сортировочной станции с горкой большой мощ­ности приведена на рис. 11.1, б. На такой станции имеются последовательно расположенные парки приема, сортировки и отправления, уложены объем­лющие главные пути, петлевой соединительный путь для приема поездов непреимущественного направления, поступающих в расформирование через входную горловину парка приема, и путепровод под горкой для пропуска поездных локомотивов. Локомотивное и вагонное хозяйства размещены ря­дом с сортировочным парком. Петлевой подход для приема четных поездов в предгорочный парк через входную горловину обеспечивает полную поточ­ность работы предгорочного парка, облегчает внедрение полной автомати­зации его работы и применение параллельного роспуска составов, снижает загрузку выходной горловины парка и задержки подвижного состава.

В отдельных случаях допускается проектировать петлевой путь для от­правления поездов из отправочного парка О в направлении, противополож­ном сортировке (показан штриховой линией).

Применение схемы II рекомендуется, если сооружается крупная одно­сторонняя сортировочная станция и в перспективе не намечается строитель­ство второй сортировочной системы или второй сортировочной станции в узле.

На всех схемах рис. 11.1 показаны пунктиром в концах станции съезды а и б для отправления угловых транзитных поездов. Участок главного пути /а, показанный пунктиром на рис. 11.1, необходим только при пропуске пассажирских поездов по объемлющим главным путям. На схемах показано размещение грузовых устройств (площадки сортировки транзитных контей­неров и сортировочной платформы) в районе вытяжных путей формирова­ния и служебно-технических зданий в пределах всей станции. На цент­ральном посту управления станцией / имеются помещения для дежурного по станции, дежурного по горке, маневрового диспетчера, СТЦ и информа­ционного центра.

Если длина станционной площадки недостаточна для последовательно­го размещения трех основных парков, применяют комбинированные схемы. В лучших из них парк приема расположен последовательно, а парки отправ­ления — параллельно сортировочному.

Б20-3

На рис. 11.2 приведена комбинированная схема с объединенным парком приема для обоих направлений. Парки отправления и транзитные распо­ложены по обе стороны сортировочного. Локомотивное хозяйство размеще­но рядом с парком П. Возможны два варианта укладки ходовых путей в не­четные парки Т₁ и О₁: под горкой с помощью путепроводной развязки или в обход вытяжных путей формирования. Лучше сооружать путепровод под горкой, что дает наименьшие пробеги локомотивов.

Часть путей верхней половины сортировочного парка можно использо­вать как сортировочно-отправочные в стороны А и В.

Комбинированные схемы (см. рис. 11.2) по сравнению со схемами с по­следовательным расположением парков (см. рис. 11.1) имеют следующие не­достатки: затруднена перестановка тяжеловесных составов вагонами впе­ред; при перестановке сформированных составов со среднего вытяжного пути прерывается работа на одном из крайних путей; выходная горловина парка О₁ перегружается многими операциями (перестановкой составов, подачей локомотивов, отправлением поездов) и может ограничивать пропуск­ную способность (необходим специальный расчет загрузки); маршруты прие­ма четных поездов в разборку пересекаются с маршрутами отправления чет­ных поездов из парка O₂ и с маршрутами подачи локомотивов к этим поез­дам.

Особенностью развития станций является большая строитель­ная стоимость. В связи с большим объемом строительных работ и необхо­димостью постепенного наращивания мощностей, в целях более эффектив­ного использования капитальных вложений, развитие станций и узлов до проектной мощности осуществляется постепенно и складывается из от­дельных очередей и этапов развития. Также особенностью строительства при развитии станций и узлов является срочность производства работ, требующаяся в целях максимального сокращения ущерба для теку­щей эксплуатационной работы.

1. На железных дорогах развитых стран осуществлены значительные работы по модернизации существующих и сооружению новых крупных сортировочных станций, оснащенных современным оборудованием. На этих станциях в большинстве случаев концентрируется сортировочная работа, выполнявшаяся ранее на нескольких небольших непроизводительных станциях. В результате концентрации достигается ускорение продвижения вагонов, уменьшение числа работников, числа маневровых локомотивов и, в конечном итоге, снижение эксплуатационных расходов.

Станциям устанавливают нормы количественных и качественных показа­телей эксплуатационной работы.

Основным количественным показателем работы сортировочной станции является число отправленных вагонов. Кроме того, устанавливаются: объем грузовой работы (погрузка и выгрузка), рабочий парк и вагонооборот стан­ции, размеры приема и отправления поездов, количество переработанных вагонов.

Рабочий парк станции определяют как среднее за сутки число вагонов, находящихся на станции,

n_р=(n_трt_тр+n_перt_пер+n_мt_м)/24

где n_тр, n_пер, n_м—суточное поступление на станцию соответственно транзитных ва­гонов без переработки, с переработкой и местных вагонов;

t_тр, t_пер, t_м—норма простоя вагонов соответственно транзитных без переработки, с переработкой и местных, ч.

Б20-4

Вагонооборот станции определяют как сумму прибывших n_пр и убывших n_уб вагонов за сутки: n_об=n_пр+n_уб.

Основными качественными показателями работы станции являются про­стой транзитных вагонов (без переработки и с переработкой), местных ваго­нов, простой вагонов под одной грузовой операцией; выполнение плана по­грузки по родам грузов и назначениям вагонов; задания по маршрутизации с мест погрузки; степень использования маневровых локомотивов; выполнение графика движения и плана формирования поездов; время нахождения локомотивов на станционных путях до отправления и после прибытия поездов.

Важнейшим качественным показателем работы станции является обес­печение безопасности движения.

Норму простоя транзитных вагонов с переработкой определяют в целом по станции и с расчленением по элементам:

простоя в парке прибытия;

на расформирование;

простоя в сортировочном парке под накоплением;

на формирование, включая перестановку состава в отправочный парк;

простоя в парке отправления;

нахождения вагонов под дополнительными операциями (очистка, промывка, пропарка вагонов, переадресовка или переотправка грузов по новым доку­ментам и др.).

Приняты следующие обозначения элементов простоя.