Системы автоматики на перегонах

5 курс 2-й семестр

Лекция 4 (часть 2)

Путевые и локомотивные устройства АЛСН числового кода.

План

1. Эксплуатационная характеристика системы АЛСН числового кода

2. Структурная схема системы.

3. Путевые устройства.

4. Локомотивные приемные устройства.

* * * * *

Рекомендуемая литература:

1. Путевая блокировка и авторегулировка. /Под ред. Н. Ф. Котляренко. М.: Транспорт, 1983.

* * * * *

1. Эксплуатационная характеристика системы алсн числового кода.

Рис. 1. Программа сближения поезда с препятствием на участке с трехзначной автоблокировкой

Непрерывными системами АЛС оснащены все двухпутные, а также большая часть однопутных участков, имеющих АБ. В них для передачи информации на локомотив используются числовые признаки кодовых сигналов.

Локомотивный светофор дает четыре основных сигнальных показания: зеленый — при приеме кодового сигнала 3 стремя импульсами в кодовом цикле; желтый — при приеме кодового сигнала Ж с двумя импульсами в цикле; желтый с красным — при приеме кодового сигнала КЖ, содержащего один импульс в цикле; красный — при отсутствии кодовых сигналов, если прекращению приема их предшествовали сигналы КЖ.

Кроме этих показаний, локомотивный светофор сигналюирует белым огнем о прекращении действия АЛС при движении поезда по путям, где не предусматривается посылка кодовых сигналов в рельсы (на боковых, а в некоторых случаях и на главных путях станций). Белый огонь зажигается при отсутствии кодовых сигналов, если перед прекра-щением приема сигналов передавались кодовые сигналы 3 или Ж. Во всех, случаях от закрытого светофора в рельсовую цепь навстречу поезду посылается кодовый сигнал КЖ, и локомотивный светофор на блок-участке перед закрытым светофором сигнализирует желтым с красным огнем. От путевого светофора с желтым или двумя желтыми огнями в рельсы посылается сигнал Ж, дающий на локомотивном светофоре также желтый огонь.

В трехзначной автоблокировке от путевого светофора с зеленым огнем посылается кодовый сигнал 3 , прием которого на локомотиве дает зеленый огонь и на локомотивном светофоре. Тот же кодовый сигнал посылается в рельсы и перед предупредительным светофором с желтым мигающим огнем, свидетельствующим о предстоящем приеме поезда на боковой путь станции, или зеленым мигающим огнем В четырехзначной автоблокировке кодовый сигнал 3 посылается в рельсовую цепь как от светофора с зеленым и желым огнями, горящими одновременно, так и от светофора с зеленым огнем. На локомотивном светофоре сохраняется одно и то же показание – зеленый огонь на блок-участке перед этими путевыми светофорами.

В отличие от трехзначной автоблокировки перед светофором с желтым мигающим огнем посылается кодовый сигнал Ж. Этим обеспечивается предупреждение о приеме на боковой путь на расстоянии, достаточном для снижения скорости поезда при коротких блок-участках. При движении поезда к погасшему светофору в момент, когда на нем должен гореть красный огонь , на локомотивном светофоре также горит красный огонь. То же самое имеет место и у погасшего входного светофора. Однако при зажигании пригласительного сигнала передача сигналов КЖ на предупредительном участке возобновляется.

При движении поезда к погасшему светофору в момент, когда он должен сигнализировать желтым огнем, на локомотивном светофоре горит желтый огонь Если поезд приближается к погасшему светофору в момент, когда он должен сигнализировать зеленым огнем, на локомотивном светофоре горит зеленый огонь. В некоторых случаях кодовый сигнал 3 заменяется сигналом Ж. Перенос кодового сигнала во всех случаях связан с переносом огней на путевых светофорах.

На главных приемных путях станции при пропуске поезда по от рытым светофорам кодовые сигналы используются таким же образом, как и на перегоне, т. е. в зависимости от показания выходного светофора. В рельсовые цепи стрелочных участков, входящих в маршрут приема, посылаются такие же кодовые сигналы, как и в приемные пути, только при запертых в маршруте стрелках, т. е. при входе поезда под открытый входной светофор. При закрытом входном светофоре кодовые сигналы в стрелочные участки не посылаются, и этим обеспечивается зажигание красного огня на локомотивном светофоре при въезде на станцию

С выходом поезда под открытый выходной светофор в рельсовые цепи стрелочных участков, входящих в маршрут отправления, посылаются такие же кодовые сигналы, как и на блок-участке удаления, в зависимости от показания первого проходного светофора.

Этим обеспечивается включение красного огня на локомотивном светофоре при выезде поезда с главного пути станции под закрытый выходной светофор.

Боковые пути станции, как правило, не оборудуются путевыми устройствами АЛСН. В данном случае с прекращением приема кодового сигнала Ж в момент входа поезда на станцию на локомотивном светофоре загорается белый огонь, который сохраняется до момента приема кодового сигнала на участке удаления. Белый огонь свидетельствует о том, что действие АЛС прекратилось, и машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. Время восприятия кодовых сигналов, т. е. время смены огней, составляет 5,5—6 с.

Устройства САР имеют некоторые отличия на локомотивах и мотор-вагонных поездах. Для обеспечения безопасности движения на локомотивах используется комплекс контрольных устройств:

• однократный контроль бдительности при каждой смене сигнальных огней, за исключением смены любого огня на зеленый;

• периодический контроль бдительности (через 15—20 с), действующий при желтом огне локомотивного светофора и скорости более v_жа при желтом с красным, красном и белом огнях и скорости болееv_ст(примерно 10 км/ч); контроль скоростиv_кжпри желтом с красным огне иv₀(20 км/ч) — при красном огне.

При длительном движении поезда по участку, не оснащенному автоблокировкой и путевыми устройствами АЛСН, машинист, воспользовавшись специальной кнопкой, может увеличить период проверки бдительности до 60—90 с.

Белый огонь может быть включен искусственно одновременным нажатием вспомогательной кнопки и рукоятки бдительности РБ. Это необходимо делать перед отправлением поезда со станции после стоянки локомотива с выключенными устройствами АЛСН.

Программа сближения поезда с препятствием на участке с трехзначной автоблокировкой показана на рис. 1. Перед путевым светофором с зеленым огнем устройства авторегулировки не воздействуют на процесс ведения поезда. При вступлении на блок-участок, ограждаемый светофором с желтым огнем, и далее через каждые 15—20 с, если скорость поезда выше v_ж, машинист должен периодически подтверждать бдительность нажатием РБ. Он должен принять меры с таким расчетом, чтобы проехать светофор с желтым огнем со скоростью не более v_ж, и этим исключить принудительное экстренное торможение поезда, которое производит электропневматический клапан ЭПК через 6 с после предупредительного звукового сигнала (свистка).

При проследовании путевого светофора с желтым огнем (смена желтого огня на желтый с красным) машинист также должен подтвердить бдительность нажатием РБ и далее периодически подтверждать бдительность до тех пор, пока поезд движется. Если поезд проследует светофор о красным огнем (смена желтого с красным на красный), машинист должен также подтвердить бдительность и двигаться, не превышая скорость v₀(20 км/ч), во избежание принудительной остановки поезда и периодически подтверждать бдительность с готовностью остановиться перед препятствием.

Электропневматический клапан механически запирается ключом и, таким образом, не воздействует на тормозную магистраль поезда в тех случаях, когда выключается электрическое питание устройств. Поворотом ключа ЭПК приводится в готовность к автоматическому торможению, причем для контроля этого действия локомотивный светофор зажигается только при отомкнутом ЭПК. На ленте скоростемера делается отметка об отпирании ЭПК. Кроме того, на ней отмечаются показания локомотивного светофора, имевшие место в различных участках пути (красный, желтый с красным, желтый), а также перерывы цени питания ЭПК, требующие восстановления ее нажатием РБ.

В последнее время вводится блокировка, исключающая возможность сборки цепи тяги локомотива, если ЭПК не приведен в готовность к автоматическому торможению. На мотор-вагонных поездах из всех перечисленных контрольных устройств исключен периодический контроль бдительности при желтом огне. Это сделано в связи с необходимостью частых остановок у платформ, требующих от машиниста дополнительного внимания. Периодическое пользование РБ в этих условиях может мешать машинисту выполнять свои обязанности, связанные с точной остановкой поезда а пределах платформ.