2. Принципы построения точечной и непрерывной систем алс Основы точечных систем алс

Для передачи воздействий с пути на локомотив возможны различные технические средства. Простейшим является точечный механический автостоп на линиях метрополитена (рис. 1).

В

Рис. 1. Точечный механический автостоп на линиях метрополитена

Рис. 2. Устройство автостопа

устройства автостопа (рис. 2) входят путевая скоба1, которая приводится в движение электродвигателем, и рамка2срывного клапана. Автостопы установлены у всех проходных светофоров автоблокировки. У светофора с красным огнем автостоп приводится в закрытое положение. При этом путевая скоба автостопа занимает вертикальное положение и находится на пути движения рамки2. У светофора с зеленым огнем путевая скоба находится в горизонтальном положении и автостоп не работает.

При проезде светофора с красным огнем происходит срабатывание автостопа. От удара о вертикально расположенную скобу 1поворачивается рамка2, открывается срывной клапан и включается автоторможение поезда. Ввиду того, что срабатывание автостопа наступает с момента проезда поездом закрытого светофора, то для исключения столкновения данного поезда с остановившимся передним поездом за каждым проходным светофором выделяется защитный участок, длина которого не менее длины пути автостопного торможения поезда.

В точечной системе АЛС с автостопом (рис. 3) основными устройствами, с помощью которых осуществляется передача сигнальных показаний с пути на локомотив, являются путевойилокомотивный индукторыиндуктивно-резонансного типа. Для передачи сигнальных показаний входного светофора в пределах участка приближения устраивают две сигнальные точки: первая на расстоянии тормозного пути 1200 м; вторая на расстоянии 400 м от входного светофора. В первой сигнальной точке используют два индуктора для передачи сигнальных показаний входного светофора на локомотив. Один индуктор вспомогательныйВОИ, независимо действующий, постоянно настроен на одну частоту; второй основной индукторОДИ, управляемый, имеет два контура, настроенных соответственно на частотыf₁и f₂.

Управление индуктором ОДИосуществлено с помощью линейного реле Л, связанного с входным светофором. При закрытом светофоре реле Л выключено и тыловым контактом замыкает контур на частотеf₁; в случае открытия светофора на один или два желтых огня реле Л замыкает фронтовой контакт и включает контур на частотеf₂; при открытии светофора на зеленый огонь реле Л замыкает фронтовой контакт нейтрального якоря и контакт поляризованного якоря и включает два контура на частотахf₁и f₂.

Локомотивный индуктор имеет два постоянно включенных контура, настроенных на частоты f₁и f_2. Питание контуров производится от генераторовГ1иГ2. В контуры включены приемные импульсные реле1Ии2И, которые до момента воздействия с пути возбуждены.

При приближении поезда к закрытому входному светофору в момент проезда локомотивного индуктора над путевым, настроенным на частоту f₁происходит взаимодействие между контурами. В контуреf₁путевого индуктора под действием магнитного поля локомотивного индуктораФ_лвозникает наведенный ток. Под действием этого тока создается магнитный потокФ_пкоторый в свою очередь наводит в локомотивном контуреf₁большой ток реакции.

Ток реакции, имея встречное направление с рабочим током, проходящим в реле 1И, снижает рабочий ток до величины, при которой реле отпускает якорь, чем фиксирует сигнальное воздействие, принятое с пути. На локомотивном светофоре кратковременно (на 15—20 с) включается желтый огонь с красным и машинист предупреждается, что поезд приближается к закрытому входному светофору и необходимо приступить к торможению.

П

Рис. 3. Принципы построения точечной системы АЛС

ри приближении поезда к открытому входному светофору и горении на нем двух желтых огней в момент прохода локомотивного индуктора над путевым, настроенным на частотуf₂, происходит взаимодействие между контурами. В результате этого взаимодействия отпускает якорь реле2Ии наЛСкратковременно включается желтый огонь, предупреждающий машиниста о необходимости снижения скорости до установленной при входе поезда на боковой путь станции.

В случае приближения поезда к открытому входному светофору и горении на нем зеленого огня в момент прохода локомотивного индуктора над путевым, настроенным на частоты f₁иf₂ происходит взаимодействие между двумя контурами и выключаются реле1Ии2И. НаЛСкратковременно включается зеленый огонь, показывающий машинисту, что можно проследовать входной светофор с полной установленной скоростью.

Аналогичные воздействия индуктора происходят как в первой, так и во второй сигнальной точках перед входным светофором. Для того чтобы отличить воздействия в этих точках, служат вспомогательные индукторы, настроенные на разные частоты. От взаимодействия в первой сигнальной точке с индуктором ВОИи затем индукторомОДИиЛСвключается на 15—20 с зеленый, желтый или желтый огонь с красным в зависимости от показания входного светофора. От взаимодействия во второй сигнальной точке с 'индукторомВОИи затем индукторомОДИнаЛСсовместно с сигнальным показанием загорается буква С (станция) для указания машинисту, что поезд находится непосредственно перед станцией и требуется особая бдительность ведения поезда.

Во время движения поезда по перегону на ЛСнепрерывно горит белый огонь, показывающий, что локомотивные устройства включены и готовы к приему сигналов с пути. При приближении поезда к входному светофору станции машинист дважды получает на ЛС сигнализацию о показании светофора и должен своевременно принять меры к снижению скорости или остановке поезда. Между сигнальными показаниями в первой и второй сигнальных точках наЛСвключается белый огонь.