Своевременный возврат на аэродром вылета или посадка

На запасном аэродроме по причинам, не позволяющим продолжить полет

До аэродрома назначения, должны расцениваться как правильное

Решение командира воздушного судна.

На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки КВС может выбрать запасной аэродром в полете.

Полет продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки только в том случае, если к расчетному времени прилета посадка на указанном аэродроме или на запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационного минимума для посадки.

Изменение в полёте плана полета в целях изменения маршрута следования на другой аэродром производится при условии, что начиная с места, где было произведено изменение маршрута полета, соблюдаются требования по наличию на борту ВС топлива в количестве достаточном для завершения полёта в соответствии с требованиями РПП.

Полет на запасной аэродром обеспечивается органами ЕС УВД с оптимальным профилем, а при необходимости и по кратчайшему расстоянию вне воздушных трасс.

КВС может выбрать запасной аэродром с рубежа ухода. При этом, он при входе в район ОВД, где находится рубеж ухода на запасной аэродром, обязан информировать орган ОВД о расчетном времени пролета рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме.

Решение на продолжение полета до аэродрома назначения с рубежа ухода может быть принято КВС, если:

• прогнозом погоды на аэродроме назначения ко времени прилета ВС предусматриваются метеоусловия, соответствующие требованиям для запасного аэродрома пункта назначения;

• есть информация о технической готовности аэродрома назначения к приему ВС.

Экипаж обязан выполнять полет в пределах установленной ширины воздушной трассы (района работ), выдерживать заданный эшелон (высоту) полета и постоянно знать местонахождение своего воздушного судна.

Полеты ниже безопасной высоты и самовольное спрямление заданных маршрутов запрещаются.

10.3.4. Снижение, предпосадочный брифинг, полёт в зоне ожидания.

Перед началом снижения и захода на посадку экипаж должен путем комплексного использования всех имеющихся средств навигации определить погрешности навигационной системы и определения местоположения ВС. Необходимо учитывать, что точность инерциальных навигационных систем снижается при длительном полете в отсутствии средств коррекции (наземных радиотехнических средств на воздушной трассе). Процедуры определения погрешности приведены в РПП (РЛЭ) по типам ВС.

При наличии радиолокационного контроля экипаж имеет право запросить местоположение воздушного судна у органа ОВД.

Рубеж начала снижения рассчитывается с учетом фактической высоты полета, удаления от аэродрома посадки, маршрута снижения, ограничений по высотам и скоростям полёта, вводимым в воздушном пространстве аэродрома, необходимости применения противообледенительной системы самолёта (повышенного режима работы двигателей), направления и скорости ветра по высотам.

За 20-25 минут до начала снижения лётный экипаж обязан получить данные о погоде на аэродроме назначения и запасных аэродромах, и провести предпосадочную подготовку.

Давность сведений информации АТIS о фактической погоде не должна превышать 30 минут.

Если сведения о погоде на аэродромах назначения и/или запасных получить по каналу ATIS или запросом у органа ОВД не возможно, то экипаж должен провести предпосадочную подготовку по имеющимся сведениям о погоде, полученным на аэродроме вылета, а при подходе к аэродрому – получить сведения о погоде, при необходимости произвести дополнительную подготовку (Debriffing) и уточнение в расчётах.

Объем предпосадочной подготовки определяется пилотирующим пилотом, исходя из предстоящих условий снижения, захода на посадку, посадки и заруливания на место стоянки самолёта.

При продолжительности полета менее одного часа часть предпосадочной подготовки по решению командира воздушного судна может быть проведена перед вылетом.

В соответствии с принятой информацией ATIS экипаж уточняет и конкретизирует данные АНИ по сборникам и NOTAM.

Член экипажа в соответствии с SOP производит расчёт посадочной массы ВС на аэродроме назначения и соответствующих ей скоростей захода на посадку, а также расчёт потребной длины посадочной дистанции, определяемой посадочной массой применительно к условиям на ВПП к моменту посадки согласно РЛЭ ВС и планируемой конфигурацией ВС.

В нормальных условиях рекомендуется применять коэффициент безопасности (Factor) 1.15, применяемый к располагаемой дистанции. Полученная в результате расчёта потребная посадочная дистанция сверяется с данными располагаемой посадочной дистанции ВПП, планируемой для посадки.

Если фактическая посадочная масса самолёта превышает максимально допустимую по располагаемой длине ВПП, КВС обязан предпринять действия для предотвращения посадки с массой ВС, превышающей максимально допустимую, путем полета в зоне ожидания для выработки топлива

При превышении предельно допустимой посадочной массы для данных условий и состояния ВПП, КВС может запросить другую ВПП. Свои действия он согласовывает с органом ОВД, под обслуживанием которого находится воздушное судно.

При смене ВПП (курса посадки) или возникновении условий, требую- щих изменения (уточнения) ранее принятых решений, экипажем должна быть проведена дополнительная подготовка и повторная проверка выполненных операций по карте контрольной проверки.

При входе в район аэродрома командир воздушного судна обязан сообщить диспетчеру службы движения свое местонахождение, высоту полета и получить от него условия снижения для входа в зону взлета и посадки.