За последние 10-15 лет большое развитие получила сфера профессионального судового менеджмента. Причиной этого стали возросшая сложность мирового судоходства и происходящие в нем изменения. В свою очередь новый и все более возрастающий масштаб бизнеса по управлению судами, его подотчетность ведут к структурным изменениям в судоходстве.

Маркетинг охватывает исследование рынков, рыночную стратегию, связи с организациями и отдельными лицами, продвижение рекламы. Сюда

же входит сбыт провозной способности на рынках балкерных (отфрахтование судов, рейсовые операции, закупки бункера и т.д.) и линейных перевозок.

1. К финансовым операциям относятся преимущественно привлечение капитала,

2. инвестирование,

3. контроль за движением наличности,

4. обмен валюты, различные виды учета,

5. контроль за кредитом,

6. страхование,

7. информационная технология, бюджет.

Определив в целом, что ему нужно, судовладелец может передать некоторые функции субподрядчикам. Например, в области маркетинга продажей провозной способности линейных судов часто занимаются агенты. В этом случае линейная компания становится координатором делегированной ответственности по сбыту линейных услуг.

Однако ряд своих потребностей судоходные компании удовлетворяют за счет услуг субподрядчиков. Так,они очень редко создают солидные юридические отделы, поскольку в любой момент могут обратиться в

специализированную юридическую фирму. Все компании подписывают договора о страховании. Они также не имеют своих классификационных обществ, диспашеров или финансовых аудиторов, представляющих

собой субподрядчиков, услуги которых напрямую оплачивают судовладельцы. В этой связи возникает вопрос о том, какие функции передает судовладелец судовому менеджеру и как это вписывается в его отношения с

другими субподрядчиками и со своим персоналом.

"судовой менеджмент» - означает профессиональное обеспечение судна на основе соглашения, всеми услугами со стороны управляющей компании, которая, как правило, отделена от судовладения.

Исторически отдельные судовладельцы, почти всегда бывшие капитаны, передавали свои суда в менеджмент фрахтовым организациям. Некоторые из них, выполняя агентскую функцию, становились сторонами договоров перевозки и, следовательно, принципалами.

С течением времени такой принципал мог рекомендовать капитану, какое судно строить, выдать ему кредит, предложить техническую помощь и помощь в приобретении запасов, т.е. это было тесным и дол­госрочным партнерством. Как правило, судовладелец-капитан получал определенную суточную плату, зависящую от дедвейта судна, и в основном сам решал вопросы найма экипажа, закупки продовольствия ремонта судна и пр. Другими словами, в данном случае менеджмент означает коммерческое управление судном без решения эксплуатационных вопросов.

Рассмотрим коммерческий менеджмент и его отличие от технического или эксплуатационного на современном этапе.

Коммерческий менеджмент стал популярным в 70-80-х годах, когда ряд банков, которые выдали ссуды в период благоприятной конъюнктуры (до 1973 г.), увидели, что их заемщики не могут погашать долги в соответствии с графиками в течение длительного периода. Несколько лет суда работали на рынках, которые едва позволяли покрывать текущие издержки (зарплата экипажа, бункер, запасные части, смазка, сборы, ремонт и т.д.), и средств для обслуживания долга оставалось мало.

Когда заемщик становился неплатежеспособным, перед банками возникали две альтернативы. Первая заключалась в оказании ему поддержки, а вторая - в переходе права собственности на судно к банку (на основе закладной или по условиям соглашения о ссуде). Затем большая часть таких судов продавалась на аукционах, с тем чтобы удовлетворить претензии других кредиторов. Иногда выручка от продажи судна была столь малой, что удачливым покупателем становился банк-кредитор. В 80-х годах на рынке находилось несколько сотен судов, принадлежавших крупным финансовым организациям, у большинства из которых не было квалификации и опыта, чтобы успешно эксплуатировать суда и торговать ими.

В ряде случаев суда были отфрахтованы по бербоут-чартеру судовладельцам, которые также получили кредиты от новых судовладельческих банков. Другие же суда были переданы компаниям, которые обеспечивали банкам разумную бербоутную прибыль в условиях неблагоприятной конъюнктуры в обмен на возможность приобретения судна в будущем.

Наконец, некоторые банки решили стать судовладельцами, но с существенным делегированием важных функций. Они заключили соглашения о менеджменте, оставив за собой лишь проверку счетов и оценку риска использования судна главным образом в отношении продолжительности тайм-чартера или некоторых расходов, таких как очистка дна судна между сюрвейерскими осмотрами.

Все это стимулировало создание и развитие специализированных компаний, предлагавших банкам следующие услуги:

1. Исследование рынков и работа на них с целью выявления потенциальных сделок, оценка рейсовых расходов с тем, чтобы банки знали о возможном доходе в результате выбора того или иного чартера. Окончательное решение по сделкам принимал банк.

2. Услуга по фрахтованию, т.е. фактическое совершение фрахтовой сделки, переговоры по чартеру и его подписание.

3. Рейсовое управление судном от имени владельца, т.е. его обслуживание в море и порту согласно чартеру. Сюда входят услуги, которые требуются после совершения фрахтовой сделки (сбор фрахта, пе­реговоры о демередже и диспаче и соответствующие платежи, ведение судебного дела или защита от претензий к судну и его владельцу).

4. Подготовка рейсовой бухгалтерской отчетности и ее сравнение с предварительной оценкой, комментарии к балансам, направляемым в банк-судовладелец.

5. Техническое обслуживание, включающее комплектование экипажа, снабжение судна продовольствием, запасами и смазкой, поддержание его в рабочем состоянии и ремонт, отчет о выполнении сметных расходов перед судовладельцем.

Из этих услуг пункты 1 и 2'обычно дополняют друг друга и относятся к коммерческому менеджменту. Часто сюда включают и пункт 3 т.е. рейсовый менеджмент, но иногда его выделяют.

Услуги на борту судна и соответствующая отчетность относятся к техническому менеджменту, хотя, по существу, они значительно шире и включают, в частности, материально-техническое обеспечение.

Следует также подчеркнуть нежелательность заключения соглашения о коммерческом и техническом менеджменте с одной и той же компанией. Дело в том, что есть вопросы, когда раздельный менеджмент действует как система контроля, защищая судовладельца от расходов, которые он мог бы понести, если бы оба вида менеджмента были объединены. На практике эффективный результат обеспечивает их тесная координация.

Например, точность оценки показателей рейса в значительной степени повышается, если тот, кто делает оценку, знает расходы судна при плавании маршрутом, позволяющим выгодно закупать продовольствие, легко приобретать запасные части или экономить на транспортных расходах при замене экипажа.

В то же время технические менеджеры должны хорошо представлять себе варианты отфрахтования и размеры прибыли до обязательного сухого докования судна. По крайней мере, доставка свежей почты, облегченная выбором маршрута следования, поднимает настроение экипажа и обеспечивает высокое качество зачистки трюмов и успешное прохождение первой инспекции, что идет на пользу функции отфрахтования.

Если услугу предоставляют две организации, то координация затруднена и в решении этой проблемы важна роль судовладельца. Понятно, что эксплуатационные решения влияют на величину прибыли, а решения по отфрахтованию - на уровень эксплуатационных расходов. Поэтому крайне существенно правильное определение ответственности этих двух составляющих. В противном случае не исключено, что к моменту, когда рейсовые счета покажут убыток, вызванный ненадлежащим выполнением одной из функций, будет слишком поздно и деньги уже исчезнут.

Комплектование экипажа. В сфере технического менеджмента есть ряд "подуслут", которые предоставляются по отдельности. Главная из них - это комплектование экипажа.

Менеджер обязуется обеспечить судно экипажем, соответствующим по численности, национальной принадлежности и квалификации флагу судна, предпочтениям судовладельца, особенностям конкретных перевозок.

Экипаж должен также отвечать требованиям международного законодательства и нормам, вводимым владельцем и комплектующим экипаж агентом, относительно состояния здоровья, безопасности и от­ветственного исполнения обязанностей.

Агент по комплектованию экипажа, или в данном случае "судовой менеджер", может предоставить часть экипажа или даже одного или двух специалистов. Обычное распределение ответственности изложено в типовой проформе соглашения БИМКО "Крюмен". Как правило, агент отвечает за своевременное прибытие экипажа на судно, его репатриацию, обучение и бытовые условия.

Судовладелец же выделяет технического управляющего (суперинтенданта), который закупает запасы, продовольствие и смазку, организует сухое докование и инспекции, связанные с подтверждением класса судна, и т.д.

Судовладелец сохраняет за собой право заменять членов экипажа, которые не отвечают его требованиям. Однако капитана судна менеджер нанимает чаще всего на длительный срок. Он несет ответственность перед несколькими сторонами - владельцем, техническим управляющим (который может представлять, но не обязательно, все функции судовладельца), фрахтователем и в конечном счете перед судовым менеджером, и стремится примирить их интересы.

Таким образом, менеджер является работодателем, выплачивающим заработную плату, капитан управляет судном и экипажем, фрахтователь оплачивает рейсовые расходы, покупает бункер, направляет капитану рейсовые задания, технический управляющий обеспечивает работу судна в рамках сметы и требований к качеству, а судовладелец оплачивает все эксплуатационные расходы и требует хорошей работы.

Ограниченный технический менеджмент. В данном случае судовладелец заключает с менеджером соглашение о полном техническом менеджменте, но оговаривает, что судно должно быть под флагом его страны и менеджер должен нанимать у него экипаж. Такой подход необычен, но может оказаться хорошей взаимовыгодной сделкой.

Управление снабжением продовольствия. Снабжение продовольствием важно для поддержания хорошей атмосферы в коллективе и экономии расходов. В данном случае умение заключается в том, чтобы знать, где и что покупать с учетом национальности членов экипажа, как заключать контракты в различных портах. Бывают примеры, что судовладелец сам занимается техническим менеджментом и комплектованием экипажей, а для снабжения судов продовольствием привлекает профессионального менеджера.

Основные причины роста рынка судового менеджмента можно свести к тому, что многие судовладельцы обращаются к судовым менеджерам прежде всего с целью:

1. сократить эксплуатационные расходы;

2. перевести суда в другие, прежде всего открытые, реестры;

3. получить доступ к новым источникам рабочей силы.

Почти в любой фазе судоходного цикла и на всех фрахтовых рынках эксплуатация небольшого числа судов требует значительных расходов. Так, судовладельцу нужно не намного меньше берегового персонала для четырех судов, чем для десяти. При эксплуатации небольшого флота ему также нужно большее число моряков в расчете на одно судно, поскольку он вынужден иметь резерв на случай отпусков, болезней, обучения и т.д.

С 1973 г. большинство фрахтовых рынков отличается рискованностью, и использование экономии масштаба в этот период дало существенный импульс развитию судового менеджмента. В самом деле, экономия эксплуатационных расходов при эксплуатации 25-30 судов по сравнению с 4 судами часто означала различие между судовладельцем, продолжающим свой бизнес, и судовладельцем, терпящим банкротство.

В развитии рынка судового менеджмента существенную роль играет рост нетрадиционных реестров судов. Эти реестры открыли перед менеджерами новые возможности, а расширение независимого судового менеджмента позволило процветать действующим открытым реестрам и учреждать новые. Иными словами, оба явления взаимозависимы.

Комфортабельность судна

В зависимости от характера сочетания конструктивных и сервисных составляющих комфорта ПС можно разделить на три группы: суда повышенной комфортабельности, суда средней комфортабель­ности и суда умеренной комфортабельности. Такое разделение в из­вестной степени условно, однако внутри каждой группы могут быть обеспечены основные типы ПС.

В общем случае к первой группе сле­дует , отнести КС неограниченного района плавания, работающие на загранлиниях; ко второй - ЛКС, каботажные КС и АПП и к третьей –ГПС(грузо-пассажирское судно), суда специального назначения и АПП( атомобильно – пассажирский паром) проливного плавания.

Оценка комфортабельности судна, кают. Из чего состоит

«Space Ratio» - критерий соотношения просторности, как отношение валовой вместимости и пассажировместимости. В качестве критерия оценки проектной комфортабельности пассажирских судов можно применить пятизвездочную шкалу, неофициально используемую практически всеми туроператорами. Количество звезд увеличивается в соответствии с повышением уровня качества обслуживания и комфорта.

Проектный коэффициент комфортабельности судна, необходимый для ввода его в формулы проектирования, определяется по методике А.А. Сёмина (одного из авторов статьи), основанной на подробном учете конструктивных особенностей каждого круизного судна (размещение пассажиров в каютах; номенклатура, местонахождение, конфигурация и вместимость пассажирских кают и общественных помещений; соотношения количества кают для пассажиров к общему количеству мест; удельная площадь каютного блока на одного пассажира; эстетичность и дизайн помещений; наличие устройств и систем, создающих благоприятные условия пребывания на судне, предоставление различных услуг и т.д.)

На уровень комфорта решающим образом влияет удельная площадь пассажирского блока, приходящаяся на одного пассажира.

Уровень комфортабельности.

Наличие многообразных удобств и услуг в помещениях индивидуального и общественного пользования:населённость, площадь, кубатура и расположение кают.

уровень комфорта всего судна в целом может оказаться недостаточным для одних пассажиров и избыточным для других. На уровень комфорта судна решающим образом влияет удельная площадь пассажирского блока, приходящаяся на одного пассажира. эта величина находится в определенных диапазонах, которые являются показателями уровня комфорта и разделяются по «звездам». ( до5 -*, 5-8-**… ). Площадь стандартных кают не превышает, 12 м2.

На основе номенклатуры элементов каютного комфорта и системы весомости этих элементов обоснована формула расчета комплексного коэффициента комфортабельности пассажирских кают Ккр (при круизной пассажировместимости) [62]

где N- число двухместных кают (без кают люкс);

Nn - чиcло кают-люкс с ванной;

N_M - число кают люкс с душем и туалетом (без ванной);

Nв - число прочих кают с ванной;

ni - число кают, в которых отсутствует i-й элемент комфорта;

q i - вместимость i-ro элемента комфорта;

NT - число кают, имеющих один санузел на две каюты:

q2 – весомость индивидуального санузла в каюте;

12- функциональна площадь для двухместной каюты, м² (определена на основе анализа судовых и гостиничных санитарных норм, статистики судостроения и опроса экспертов);

S - общая площадь пассажирских кают (буз кают люкс), м^{2 ;}

qT -весомость просторности кают, имеющих функциональную площадь; с - пространственный делитель для учета избытка или недостатка общей площади кают по сравнению с необходимой пло­щадью при формировании концепции их просторности (если S> 12N, то с = 12 м² ;

если S < 12N, то с = 1 м²);

2 - множитель для перевода числа базовых кают в число базовых мест; 1,3 и 1,15 - эмпирические коэффициенты, учитывающие повышенную комфортабельность кают люкс (определены на основе анализа тарифных систем КС).

Под базовой подразумевается двухместная каюта с нижним распо­ложением коек, с индивидуальными удобствами (дущем, туалетом), естественным освещением, кондиционированным воздухом, неизно­шенным интерьером (возрастом судна по году постройки или модерни­зации по прошествии не более 10 лет), площадью не менее 12м², расположенная не ниже главнрй палубы. Будучи условной единицей измерения числа кают судна, базовая каюта имеет коэффициент комфортабельности, равный 1.

Концепция просторности состоит в том, что каждые 12 м² избыточ­ной по отношению к общей функциональной площади (12м) формируют увеличение постоянного показателя комфортабельности на величину, весомости просторности/Уменьшение же площади каюты на 1м² по сравнению с функциональной означает, что элемент комфорта по параметру „просторность" в каюте отсутствует.

Формула отражает идею оценки комфортабельности кают для регулируемой плановой пассажировместимости (полной, круизной, промежуточной) путем подстановки в знаменатель соответ­ствующего значения пассажировместимости.

Абсолютное значение числителя в формуле выражает условную базовую пассажировме­стимость судна. Это позволяет сравнивать пассажировместимость различных судов в качественно однородных единицах - числе базовых кают или базовых каютных мест.