1 ‑ Ведомые диски; 2 ‑ ведущий диск; 3 ‑ палец; 4 ‑ нажимной диск; 5 ‑ рычаг; 6 ‑ фланец; 7 ‑ коническая пружина; 8 ‑ обойма; 9 ‑ втулка; 10 ‑ кожух; 11 ‑ упор; 12 ‑ пружина; 13 ‑ маховик
Многодисковое сцепление. В многодисковом фрикционном сцеплении (рис. 18) тяжелого грузового автомобиля к ведущим деталям относятся маховик 1 двигателя и ведущий барабан 2 с ведущими дисками 3, к ведомым деталям ‑ ведомый барабан 5 с ведомыми дисками 4, к деталям включения ‑ две центральные цилиндрические пружины 12, а к деталям выключения ‑ муфта выключения с выжимным подшипником 6. Крышка 9, опорная тарелка 11 и соединительные болты 8 являются деталями включения и выключения сцепления и выполняют их функции.
Ведущий барабан 2 прикреплен болтами к маховику 1 двигателя, а ведомый барабан 5 закреплен на конце первичного вала 7 коробки передач. Между ведущим и ведомым барабанами размещены поочередно ведущие 3 и ведомые 4 диски сцепления. Диски прижимаются один к другому и к фланцу 10 ведомого барабана при помощи крышки 9 двумя пружинами 12. Пружины находятся внутри ведомого барабана между его днищем и опорной тарелкой 11, в которую ввернуты болты 8, соединяющие тарелку с крышкой 9. Болты свободно проходят через отверстия, выполненные для них в днище барабана 5 и в крышке 9. Благодаря такому соединению опорной тарелки с крышкой обеспечивается воздействие пружин 12 на крышку 9 и сжатие ведущих и ведомых дисков сцепления.
Рисунок 18 ‑ Многодисковое сцепление грузового автомобиля: 1 ‑ маховик; 2, 5 ‑ ведущий и ведомый барабаны; 3, 4 ‑ ведущие и ведомые диски; 6 ‑ подшипник; 7 ‑ вал; 8 ‑ болт; 9 ‑ крышка; 10 ‑ фланец; 11 ‑ тарелка; 12 ‑ пружина
Соединения ведущих дисков 3 с ведущим барабаном 2 и ведомых дисков 4 с ведомым барабаном 5 выполнены таким образом, что диски могут перемещаться в осевом направлении, но вращаться со своим барабаном только как одно целое.
При включенном сцеплении крутящий момент двигателя передается к первичному валу 7 коробки передач последовательно переходя через маховик 1, ведущий барабан 2, ведущие диски 3, ведомые диски 4 и ведомый барабан 5.
При выключении сцепления муфта выключения с выжимным подшипником 6 перемещается вправо от маховика, подшипник воздействует на втулку, связанную с крышкой 9 и перемещает ее в ту же сторону. При этом усилие от крышки 9 через соединительные болты 8 передается на опорную тарелку 11, нажимные пружины 12 сжимаются, а сжатие ведущих и ведомых дисков сцепления прекращается. Сцепление выключается, и крутящий момент через него не передается.
Для включения сцепления отпускается его педаль управления и пружины 12, воздействуя на крышку 9, сжимают ведущие и ведомые диски сцепления. Сцепление включается, и через него передается крутящий момент от двигателя на трансмиссию.
Полуцентробежное и центробежное сцепления. Во всех рассмотренных ранее сцеплениях сила сжатия ведущих и ведомых деталей постоянна, так как создается усилием пружин. Она не зависит от передаваемого через сцепление крутящего момента. Поэтому при выключении сцепления всегда приходится преодолевать одно и то же усилие пружин, независимо от значения крутящего момента, которое обусловлено условиями движения автомобиля. Это значительно усложняет работу водителя.
Снижение затрат физических усилий при выключении сцепления достигается применением полуцентробежных и центробежных сцеплений.
Полуцентробежным называется фрикционное сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется совместно пружинами и центробежными грузиками. В полуцентробежном сцеплении (рис. 19) применяются более слабые (по сравнению с обычным сцеплением) нажимные периферийные пружины 2 и центробежные грузики 1, выполненные как единое целое с рычагами выключения сцепления. Усилие сжатия от центробежных грузиков зависит от скорости их вращения, т. е. от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чем больше частота вращения коленчатого вала, тем больше центробежные силы, действующие на грузики, и тем больше усилие, создаваемое грузиками, и наоборот. Поэтому при трогании автомобиля с места для удержания педали сцепления в выключенном состоянии, когда частота вращения коленчатого вала низкая, требуется небольшое усилие. Но при переключении передач, особенно при высоких скоростях движения автомобиля, к педали сцепления необходимо прикладывать значительное усилие для преодоления суммарной силы сжатия пружин и центробежных грузиков. Кроме того, при движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях с небольшой скоростью сцепление может пробуксовывать, что приводит к снижению его долговечности. В связи с этим полуцентробежные сцепления на современных автомобилях применяются очень редко.
Рисунок 19 ‑ Полуцентробежное сцепление легкового автомобиля: