I ‑ число пар трения.

Момент трения гасителя крутильных колебаний,

М_тр = (0,15…0,20)· М_max

Этот момент в различных конструкциях гасителя крутильных колебаний при эксплуатации может регулироваться, поддерживаться в заданных пределах или быть нерегулируемым (устанавливаться при сборке на заводе). В последнем случае по мере изнашивания фрикционных колец гасителя его момент трения уменьшается, что может привести к прекращению выполнения гасителем своих функций.

Поддержание нажимного усилия в заданных пределах в процессе эксплуатации. Во время эксплуатации автомобиля при изнашивании трущихся поверхностей сцепления усилие нажимных пружин снижается, что приводит к буксованию сцепления со всеми вытекающими последствиями. Поэтому очень важно поддерживать усилие нажимных пружин в требуемых пределах, обеспечивающих необходимый коэффициент запаса сцепления в процессе эксплуатации.

Поддержание усилие нажимных пружин в требуемых пределах достигается применением сцеплений с диафрагменными пружинами, с регулируемым в эксплуатации нажимным усилием (с центральной конической пружиной) и уменьшением жесткости нажимных пружин (двойные цилиндрические пружины, два рада периферийных пружин). Однако в сцеплениях с периферийными пружинами нажимные пружины деформируются под действием центробежных сил и их усилие снижается. Поэтому целесообразнее применять диафрагменные пружины.

Легкость управления и минимальные затраты физических усилий на управление. Управление сцеплением состоит из его выключения, удержания в выключенном состоянии и включения. При этом удержание сцепления в выключенном положении и включение составляют наибольшую часть работы по управлению им.

Управление сцеплением особенно на автомобилях большой грузоподъемности затруднено и требует от водителей значительной затраты физических сил.

Облегчение управления сцеплением достигается: применением диафрагменной нажимной пружины, уменьшающей усилие для удержания сцепления в выключенном состоянии (у выключенного сцепления сила диафрагменной пружины меньше, чем у включенного); установкой сервопружины в механическом приводе сцепления (снижается на 20...40 % усилие удержания в выключенном положении), применением гидравлического привода сцепления (имеет высокий КПД), установкой рычагов выключения сцепления на игольчатых подшипниках (увеличивается КПД привода). Значительно облегчает управление применение полуцентробежных сцеплений, полуавтоматических (центробежных, гидравлических) и сцеплений с автоматическим управлением (центробежных, электромагнитных порошковых).

Управление сцеплением должно быть легким и требовать наименьшей затраты физических усилий. Так, при отсутствии усилителя в приводе сцепления усилие на педали управления должна быть в пределах 200... 250 Н. Особенно важна легкость управления сцеплением для автомобилей, эксплуатируемых в городе. Так, например, водителям автобусов в условиях города приходится пользоваться сцеплением до 2000 раз за смену.

Работа по управлению сцеплением не должна превышать определенных значений: 25 Дж для легковых автомобилей, 30 Дж для грузовых автомобилей и автобусов.

Приложение чрезмерных физических усилий в процессе управления автомобилем, в том числе и сцеплением, приводит к профессиональным заболеваниями водителей (искривление позвоночника, радикулит и др.).

Хорошая уравновешенность. Фрикционное сцепление должно быть уравновешенным, так как усилие, сжимающее ведущие и ведомые части сцепления при его работе, может достигнуть больших значений. Если это усилие в сцеплении не уравновешено, то оно будет создавать дополнительную нагрузку на подшипники коленчатого вала двигателя, валов коробки передач и вызывать их изнашивание. Особенно это относится к постоянно действующему осевому усилию при включенном сцеплении.

При выключенном сцеплении осевое усилие действует кратковременно. Поэтому требование уравновешенности предъявляется в первую очередь к включенному сцеплению.

Обычно сцепление уравновешивают (балансируют) в сборе с маховиком двигателя. Допустимый дисбаланс сцеплений в сборе при динамической балансировке в зависимости от их размеров 0,2...0,8 Н·см, а дисбаланс ведущего диска сцепления 0,10...0,25 Н·см. Уравновешивание сцепления достигается снятием металла, сверлением отверстий и т.п.