2.2.1 Общая компоновка автомобиля
Данный автомобиль переднеприводный, у которого управляемые колеса являются ведущими. Автомобиль с такой компоновкой имеет наилучшую устойчивость и управляемость при движении с высокой скоростью, особенно по скользкой или мокрой дороге. Такая компоновки способствует также изменения в общем облике автомобиля и его развесовке по осям. Уменьшение габаритных размеров двигателей (при сохранении их мощности) и применение независимых передних подвесок позволили располагать двигатель над передним мостом или даже перед ним, что обеспечило необходимый сцепной вес (более 50% от общего веса автомобиля) на передние ведущие колеса. Еще одно преимущество данной компановки - меньший уровень шума в салоне.
Наряду с достоинствами данная схема не свободна и от недостатков, являющихся следствием перегрузки передних ведущих колес.
Во-первых, перераспределение веса при торможении приводит к тому, что в момент торможения на задние колеса приходится лишь 25-30% сцепного веса, что, с одной стороны, вынуждает предусматривать в системе привода тормозов ограничитель тормозного усилия на задних колесах, с другой - увеличивать эффективность передних тормозов, а следовательно, и их размеры, что не всегда возможно при использовании современных колес с малым диаметром диска 13".
Во-вторых, шины передних ведущих, управляемых и более нагруженных колес изнашиваются значительно быстрее, чем задних, поэтому в эксплуатации требуется достаточно частая перестановка передних колес назад, и наоборот.
В-третьих, используются относительно сложные в производстве и дорогие шарниры равных угловых скоростей.
В-четвертых, объединение двигателя в один силовой агрегат вместе с трансмиссией и ведущим мостом усложняет конструкцию и затрудняет доступ к отдельным элементам и вспомогательным агрегатам.
2.2.2. Влияние веса автомобиля на безопасность
Взаимосвязь между массой транспортного средства и долей травмированных водителей. Статистика отчетливо показывает, что доля водителей, не получивших повреждения, самая большая для тех транспортных средств, которые обладают наибольшей массой (весом).
Вот почему соотношение массы является основным условием, когда нужно объяснить разницу в риске получить телесные повреждения между группами участников дорожного движения с различной массой. Согласно исследованию Хармса (Harms, 1992), относительное изменение скорости при лобовом столкновении пропорционально соотношению массы между транспортными средствами. Когда два автомобиля – один весом 20 тонн, а другой весом 2 тонны, которые движутся со скоростью 80 км/ч, – сталкиваются лоб в лоб, то изменение скорости для тяжелого автомобиля составит 14,5 км/ч, а для легкого автомобиля – 145,5 км/ч. Сумма изменений скорости равна относительной скорости столкновения (80 + 80 км/ч = 160 км/ч). А вероятность получения телесных повреждений при ДТП сильно зависит от относительного изменения скорости при ДТП.
Чем легче транспортное средство, тем меньше риск ДТП с телесными повреждениями для других участников дорожного движения.
Чем тяжелее транспортное средство, тем меньше риск получения телесных повреждений в ДТП для тех лиц, которые находятся в этом автомобиле.
Эмпирические данные показывают влияние массы автомобилей как на риск получения телесных повреждений лицами, находящимися в автомобиле, так и на риск получения телесных повреждений противной стороной в большей части происшествий. Результаты этих четырех исследований показаны на графике ниже.
Учитывая, что исследуемый автомобиль имеет малый вес (снаряженный 710 кг), то вероятность получения телесных повреждений на 50% выше, чем автомобиль массой 1500 кг.