2. Эксплуатационно-технические требования к микропроцессорной автоблокировке с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры.

2.1. Требования к составу и конструктивному устройству системы.

2.1.1 Система должна включать в себя четыре уровня аппаратуры.

2.1.1.1. Первый уровень должен обеспечивать взаимодействие системы с другими системами управления и организации движения, отображения информации о состоянии перегона и режимов работы системы, а также для получения управляющих команд от оператора (ДСП). Аппаратура первого уровня устанавливается в помещении ДСП.

2.1.1.2. Второй уровень должен обеспечивать логические зависимости автоблокировки, а также функции взаимодействия с устройствами электрической централизации, ответственными командами диспетчерского управления, радиоканалом и другими комплектами аппаратуры второго уровня, обеспечивающими зависимости одного и того же пути одного перегона. Аппаратура второго уровня размещается в релейных помещения постов электрической централизации или в контейнерных модулях.

2.1.1.3. Третий уровень системы предназначен для сбора, обработки информации от путевых датчиков и других систем, ее передачи на второй (средний) уровень и исполнения или трансляции управляющих команд, получаемых от аппаратуры второго уровня. Аппаратура третьего уровня устанавливается в релейном помещении или в контейнерном модуле поста ЭЦ станции.

2.1.1.4. Четвертый уровень системы предназначен для непосредственного исполнения команд третьего уровня и управления перегонными объектами. Путевые датчики и перегонные устройства системы размещаются в путевых или трансформаторных ящиках, релейных шкафах или помещениях дежурного по переезду.

2.1.2. Конструкция блоков, устанавливаемых в релейном помещении или контейнерного модуля поста ЭЦ станции, должна предусматривать их установку на типовых стативах. Все кабельные соединения блоков с внешними устройствами должны быть разъёмными.

2.1.3 Конструкция блоков, расположенных в типовых релейных шкафах и в трансформаторных ящиках должна обеспечивать возможность подключения их к монтажным проводам и кабельным жилам без применения пайки.

2.1.4. Блоки системы должны предусматривать их замену без дополнительной настройки при установке.

2.1.5. Конструкция блоков и их составных частей должна обеспечивать удобство сборки, доступа к элементам электромонтажа, свободный доступ к элементам регулировки и контроля.

2.1.6. В аппаратуре системы должно быть предусмотрено максимальное использование поверхностного монтажа на печатных платах, возможность применения автоматизированных методов контроля блоков и входящих в их состав модулей с помощью персонального компьютера.

2.2. Требования к показателям назначения, технического уровня и качества.

2.2.1. Функции и общие параметры системы.

Система должна обеспечивать:

• возможность контроля и управления удалёнными объектами без установки промежуточных пунктов перегонной аппаратуры (контейнерных модулей) на перегонах протяжённостью до 24 км;

• возможность контроля и управления удалёнными объектами с установкой промежуточных пунктов перегонной аппаратуры (контейнерных модулей) на перегонах протяжённостью свыше 24 км;

• работоспособность рельсовых цепей:

• контроль состояния (занятость/свободность) рельсового пути межстанционного перегона с раздельным контролем состояния каждого блок/участка и каждой рельсовой цепи;

• надёжную работу рельсовых цепей при любом виде тяги, централизованном электроснабжении пассажирских вагонов, а также при различных способах регулирования тягового тока на электроподвижном составе;

• выполнение режимов работы рельсовых цепей (нормальный, шунтовой и контрольный) без дополнительной регулировки при изменении сопротивления изоляции балласта от 0,8 Ом*км до 50 Ом*км и наличии дроссель-трансформаторов с междупутными перемычками для выравнивания тягового тока, подключения устройств тяговой сети, а также заземлений искусственных сооружений на рельсы;

• надёжную работу рельсовых цепей при электрической тяге в условиях асимметрии тягового тока в соответствии с действующими нормативами, а при превышении этих нормативов – недопущение нарушения требований безопасности;

• защиту аппаратуры рельсовых цепей от воздействий тягового тока, грозовых разрядов и других помех;

• выполнение правил при организации рельсовых цепей тональной частоты;

• для организации рельсовых цепей в системе должны использоваться частоты в диапазоне от 560 до 840 Гц. При необходимости могут использоваться частоты в диапазоне от 360 до 490 Гц;

• в рельсовых цепях в зоне установки светофора, при необходимости обеспечить зону дополнительного шунтирования не более 40 м;

• защита рельсовых цепей от взаимного влияния должна обеспечиваться как применением раз­личных несущих частот или частотных диапазонов, так и наличием кодового признака сигнала контроля рельсовой цепи;

• с целью повышения достоверности принимаемого из рельсовой цепи сигнала КРЛ должен применяться избыточный код с кодовым расстоянием не менее 2;

• максимальное количество рельсовых цепей, обслуживаемых одним комплектом аппаратуры системы, должно составлять не более 40 единиц;

• управление сигналами путевых светофоров:

• автоматическое включение запрещающего сигнального показания путевого светофора, ограждающего блок/участок, при его занятии или нарушении целостности рельсовой линии;

• блокировка запрещающего сигнального показания путевого светофора при нарушении алгоритма работы автоблокировки (появление ложной свободности рельсовых цепей при проследовании поезда по перегону);

• смена запрещающего сигнального показания путевого светофора, ограждающего блок/участок, на разрешающий при полном освобождении блок/участка от подвижного состава и свободном защитном участке за следующим по ходу движения путевым светофором с контролем выполнения алгоритма работы автоблокировки;

• возможность включения дежурным по станции запрещающего показания на любом путевом светофоре;

• включение запрещающего показания на ближайших к переезду путевых светофорах при включении заградительной сигнализации дежурным по переезду или дежурным по станции;

• возможность деблокирования дежурным по станции запрещающего сигнала путевого светофора, который им был включен ранее или заблокировавшегося из-за нарушения алгоритма работы автоблокировки с выполнением необходимых организационно-технических мероприятий с целью обеспечения требований безопасности движения поездов;

• контроль целости нитей ламп путевых светофоров;

• выполнение логических функций (контроль проследования поезда, блокирование запрещающего показания путевого светофора и др.);

• формирование кодов автоматической локомотивной сигнализации АЛСН и/или АЛС–ЕН в соответствии с показаниями путевых светофоров и поездной ситуацией, передачу информации на локомотив по каналам АЛС, а также посредством цифрового радиоканала;

• прием аппаратурой радиоканала информации с локомотива о местоположении поезда (дублирование информации от рельсовых цепей) с возможностью определения точных координат головы и хвоста поезда при введении системы поправок;

• осуществление автоматического ввода и вывода локомотива из обслуживания радиоканалом в зависимости от места расположения локомотива (роуминг);

• организация по радиоканалу двухсторонней передачи информации между системой и локомотивными устройствами о временных ограничениях скорости на перегоне и сбора диагностической информации с локомотива с возможностью её архивации и передачи диспетчеру;

• управление устройствами автоматической переездной сигнализации и контроль их состояния;

• управление устройствами автоматической оповестительной сигнализации мостов и тоннелей и контроль их состояния;

• взаимодействие с аппаратурой ЭЦ, ДЦ и другими системами автоматики (УКСПС, КГУ и др.);

• функциональный контроль дроссель-трансформаторов;

• возможность двухстороннего движения поездов по каждому пути. Регулирование движения поездов на однопутных перегонах, и двухпутных перегонах в правильном направлении должно осуществляться по показаниям путевых светофоров и локомотивных светофоров АЛС. На двухпутных перегонах в неправильном направлении и при АБТЦ–М без проходных светофоров – по показаниям локомотивных светофоров АЛС;

• возможность смены направления движения по перегону только при условии его полного освобождения;

• возможность смены направления с помощью вспомогательного режима при ложной занятости перегона или заблокированном запрещающем сигнале путевого светофора только с участием двух дежурных по станции или поездного диспетчера;

• переход системы в защитное состояние при возникновении в блоках отказов, могущих привести к опасной ситуации;

• диагностику устройств системы, с применением визуальной индикации состояния всех микропроцессорных блоков системы и наличия связи между ними;

• с немедленным извещением дежурного по станции о сбоях и отказах микропроцессорных блоков;

• с регистрацией сбоев и отказов всех микропроцессорных блоков и ведением протокола (архива) этих событий.

Система должна исключать:

• перекрытие сигнала перед приближающимся поездом как следствие проявления зоны дополнительного шунтирования бесстыковых рельсовых цепей;

• разрешающее показание на путевом светофоре автоблокировки при занятости любой рельсовой цепи, входящей в состав блок/участка, ограждаемого этим светофором;

• перекрытие разрешающего показания путевого светофора на запрещающее показание при перегорании на нём нити лампы разрешающего сигнала;

• возможность смены запрещающего сигнала путевого светофора на разрешающий при потере шунта от подвижной единицы на любой рельсовой цепи, входящей в блок/участок, ограждаемый этим светофором;

• возможность смены запрещающего показания путевого светофора на разрешающее при занятом состоянии или потере шунта под подвижной единицей на любой рельсовой цепи, входящей в защитный участок, расположенный непосредственно за блок/участком, ограждаемым этим светофором;

• возможность деблокирования запрещающего сигнала путевого светофора (без участия дежурного по станции) при нарушении алгоритма работы автоблокировки;

• возможность смены направления движения на перегоне без дополнительных действий дежурного по станции до полного освобождения перегона;

• возможность смены направления движения на перегоне без дополнительных действий дежурного по станции при наличии заблокированных запрещающих сигналов на одном или нескольких путевых светофорах;

• кодирование рельсовых цепей (за исключением кода КЖ) при нарушении логики проследования поезда (ложной занятости рельсовых цепей);

• появление опасного отказа системы при неисправности одного или нескольких блоков.