- •1 Расчёт колодочного тормоза
- •1.1 Определение допустимого нажатия тормозной колодки
- •1.2 Вывод формулы и определение передаточного числа рычажной тормозной передачи
- •1.3 Определение диаметра тормозного цилиндра
- •1.4 Выбор воздушной части тормозной системы
- •1.5 Определение подачи компрессора и объема главных резервуаров
- •2 Расчет обеспеченности поезда тормозными средствами
- •2.1 Определение действительной и расчетной сил нажатия тормозных колодок электровоза
- •2.2. Определение расчетного коэффициента нажатия тормозных колодок тепловоза
- •2.3 Определение расчетного тормозного коэффициента поезда
- •3 Оценка эффективности тормозной системы поезда
- •3.1 Расчет тормозного пути поезда при автостопном торможении
1.3 Определение диаметра тормозного цилиндра
Диаметр тормозного цилиндра находят из известной зависимости, связывающей необходимое на штоке тормозное усилие с усилием, действующим на поршень при наполнении тормозного цилиндра сжатым воздухом:
,
откуда
,
где Ршт – усилие, развиваемое по штоку поршня тормозного цилиндра при условии безъюзового торможения, Н;
Ртц – давление воздуха в тормозном цилиндре, МПа; Ртц = 0,38 МПа
Р0 – усилие предварительной затяжки отпускной пружины тормозного цилиндра, Н; Р0 = 1260 Н
Lдоп – максимально допустимый ход поршня тормозного цилиндра, см;
Lдоп=12,5 см
Жпр – жесткость отпускной пружины, Н/см; Жпр = 87 Н/см
ηтц= 0,98 – КПД тормозного цилиндра (потери на трение).
Усилие, развиваемое по штоку поршня тормозного цилиндра при условии безъюзового торможения:
,
где Кдоп – допустимое нажатие на тормозную колодку электровоза , Н.
.
По полученной по формуле величине диаметра тормозного цилиндра выбираем ближайший больший стандартный цилиндр .
После выбора стандартного диаметра тормозного цилиндра необходимо пересчитать усилие, развиваемое по штоку поршня тормозного цилиндра Ршт
.
1.4 Выбор воздушной части тормозной системы
В воздушную часть тяговой единицы подвижного состава входят: компрессорная установка, кран машиниста, воздухораспределитель, запасной резервуар, воздухопровод с арматурой и другие приборы.
При разработке воздушной части тормозной системы тепловоза, выбираем тип воздухораспределителя. Тип воздухораспределителя выбираем, исходя из времени наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом до 90% его максимального значения. Для пассажирского тормоза это время не должно превышать 8 с. Такие величины времени наполнения тормозного цилиндра обеспечиваются воздухораспределителями усл. №292-001, усл. №292М.
В зависимости от принятого диаметра тормозного цилиндра определяем объем запасного резервуара. Этот объем должен обеспечивать максимальное давление в тормозном цилиндре при экстренном или полном служебном торможении не ниже 0,38 МПа и при ходе поршня тормозного цилиндра 180 мм. Минимальный объем запасного резервуара в см3, приходящийся на один тормозной цилиндр, определяется
,
где Fтц – площадь поршня тормозного цилиндра, см2.
,
.
По полученной по формуле величине минимального объема выбираем стандартный больший запасный резервуар .
1.5 Определение подачи компрессора и объема главных резервуаров
Питание тормозной сети поезда и различных вспомогательных пневматических механизмов локомотива сжатым воздухом обеспечивается постоянным источником сжатого воздуха – компрессором, который устанавливается на локомотиве.
Компрессорная установка локомотива должна обеспечивать потребность поезда в сжатом воздухе при самых неблагоприятных условиях работы тормозной сети и наибольших допускаемых утечках.
Общий часовой расход воздуха, который должен подаваться компрессором при частных торможениях, в см3/ч
,
где Qтор – расход сжатого воздуха на торможение, см3/ч;
Qут – расход сжатого воздуха на утечки из магистрали и приборов тормозной системы, см3/ч;
Qдр – другие расходы, см3/ч.
Первые два расхода определяются по формулам
где Vтс – объем тормозной сети поезда, см3;
ΔРтм – снижение давления воздуха в тормозной магистрали при регулировочном торможении (0,08-0,1 МПа);
ΔРут – допустимое снижение давления в тормозной магистрали в минуту за счет утечек (0,02 МПа·мин);
ΔРбар – атмосферное давление воздуха, МПа (0,1МПа);
К – число регулировочных торможений за 1 час (к = 10 ч-1).
Другие расходы (питание различных вспомогательных пневматических механизмов и др.) можно принять для электровозов.
.
Объём тормозной сети поезда:
,
где rni – число конкретных подвижных единиц, включённых в поезд по заданию
Vтм – объём тормозной магистрали конкретной подвижной единицы;
Vзр – объём запасного резервуара конкретной подвижной единицы;
Vрр – объём рабочих резервуаров воздухораспределителя подвижной единицы;
Подставив значения получим:
.
Потребная подача компрессора в см3/мин может быть определена:
,
где 1,3 – коэффициент, учитывающий необходимость выключения компрессора для охлаждения;
Qлок.ут. = 150·103 см3/мин – расход сжатого воздуха на компенсирование утечек из главных резервуаров и напорной сети электровоза.
.
Необходимый объём главных резервуаров из условия наполнения тормозной магистрали (без питания запасных резервуаров) после торможения в см3 :
,
где ∆Рм = 0,5 МПа – снижение давления сжатого воздуха в тормозной магистрали поезда при автостопном торможении;
∆Ргр = 0,35 МПа – допустимый перепад давления воздуха в главных резервуарах при автостопном торможении;
.
По полученной величине Vгр принимаем ближайший стандартный общий объём главных резервуаров .
Найденную подачу компрессора и ёмкости главных резервуаров необходимо проверить для случаев отпуска и зарядки тормозов после полного служебного торможения. В основу расчёта принимаем уравнение баланса расхода сжатого воздуха в следующем виде:
где ∆Ррр = 0,12 МПа – перепад давления в рабочем резервуаре при полном служебном торможении с воздухораспределителями пассажирского типа;
Рзр = 0,51 МПа – давление в запасных резервуарах для пассажирского поезда;
∆Рзр = 0,4 МПа – снижение давления в запасных резервуарах;
∆Рут = 0,02 МПа/мин - снижение давления в тормозной сети через неплотности;
tот = 2 мин - расчётное время отпуска тормозов и подзарядки запасных резервуаров до установленного зарядного давления;
Vгр = 750·103 см3 – объём главных резервуаров.
Подставляя числовые значения, получим подачи компрессора, необходимые для зарядки магистрали после служебного торможения.
Сравнивая найденную подачу с потребной, делаем вывод о том, что компрессор и ёмкости главных резервуаров не обеспечивают расход сжатого воздуха.