3. Основные технические нормативы
на проектирование городских улиц и дорог.
По данным курсового проекта имеются два категории городских улиц: МУПТ - магистральная улица пешеходно-транспортная, МУРД – магистральная улица регулируемого движения. Из СНиП 2.07.01-89 в таблицу 5 вносятся необходимые для дальнейших расчетов данные.
Таблица 5.
|
Показатель |
Ед. изм. |
МУПТ |
МУРД |
|
Расчетная скорость движения |
км/ч |
50 |
80 |
|
Ширина полосы движения |
м |
4,00 |
3,5 |
|
Наибольший продольный уклон |
‰ |
40 |
50 |
|
Наименьший радиус в плане |
м |
125 |
400 |
|
Число полос движения |
- |
2-4 |
4-8 |
|
Ширина пешеходной части тротуара |
м |
3 |
3 |
3.1. Плотность улично-дорожной сети
Плотность улично-дорожной сети:
,
где
L = 13,85 км - суммарная протяженность улиц;
F = 3,3 км² - площадь района:
км/км².
Вывод: плотность улично-дорожной сети больше оптимальной, т.к.
значение коэффициента превышено более, чем в 1,5 раза.
3.2. Коэффициент непрямолинейности путей сообщения.
Коэффициент не прямолинейности путей сообщения:
,
где
-
это расстояние между основными пунктами
города измеренное по
сети городских улиц,
-
это расстояние между теми же пунктами
измеренными по
воздушной линии.
Таблица 6.
|
№ точек |
Кнепр |
|
1-2 |
1,13 |
|
1-3 |
1,21 |
|
1-4 |
1,22 |
|
2-3 |
1,1 |
|
2-4 |
1,10 |
|
3-4 |
1,26 |
|
Сумма |
7,02 |
Вывод:
Из полученных данных
,
т.е очень высокая степень непрямолинейности.
3.3. Заключение.
В данном районе проектирования плотность дорог превышает оптимально необходимую более, чем в 1,5 раза, и наблюдается очень высокая степень непрямолинейности.
4. Обоснование элементов
поперечного профиля улицы
4.1. Расчет пропускной способности одной полосы движения
Определим пропускную способность одной полосы для МУПТ:
,
где
-
расчетная скорость движения потока,
м/с,
L – динамический габарит автомобиля, м,
α – коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности за счет
остановок автомобилей.
L= lp + lа + lт + lб = 13,89+5+5,5+2=26,4 м, где
lp–
путь, проходимый автомобилем за время
реакции водителя
м/с,
гдеt
= 1c время реакции водителя.
м
– расстояние между остановившимися
автомобилями;
м
– расчетная длина легкового автомобиля;
,
м- разность тормозных путей переднего
и заднего автомобиля;
,
где
м,
где
φ
= 0,8
- коэффициент сцепления;
,005
- продольный уклон;
f
= 0,02 - коэффициент сопротивления
качению;
-
коэффициент, учитывающий применение
водителем заднего автомобиля не
экстренного, а рабочего торможения;
м,
где
-
коэффициент эксплутационного состояния
тормозов;
,
где
-
продолжительность цикла регулирования,
с
с,
где
-
продолжительность зеленой, желтой,
красной фаз светофора;
м/с²
- ускорение при разгоне;
м/с²
- замедление при торможении;
-
средняя продолжительность задержки
перед светофором, с
с
м
– расстояние между регулируемыми
перекрестками;
,
отсюда
Пропускная способность:
авт/час.
Пропускная способность у стоп-линии:
авт/час,
где
с
– промежуток времени между включением
зеленого сигнала
и пересечением стоп линии первым автомобилем
с
– средний интервал между автомобилями
при пересечении ими
стоп линии.
Определим пропускную способность одной полосы для МУРД:
,
где
,
м,
где
м,
где t= 1c
,
м
м,
где
φ
= 0,8,
,f = 0,02,
м,
где
Пропускная способность:
авт/час.
4.2. Определение необходимого числа полос
движения
Количество полос движения для МУПТ (в одном направлении):
,
где
авт/час
– приведенная интенсивность движения;
авт/час
– расчетная пропускная способность;
Количество полос движения для МУРД (в одном направлении):
Вывод: согласно СНиП 2.07.01-89, принимается 2 полосы движения на МУПТ в двух направлениях, и 3 полосы движения в двух направлениях на МУРД.
Количество полос движения у перекрестка в сечении стоп-линии для МУПТ:
Количество полос движения у перекрестка в сечении стоп-линии для МУРД:
Вывод: согласно СНиП 2.07.01-89, принимается 4 полосы движения на МУПТ в сечении стоп-линии, и 5 полосы движения в сечении стоп-линии на МУРД.