4. Влияние параметров на вид механических и электромеханических характеристик двигателя постоянного тока последовательного возбуждения

–электромеханическая характеристика ДПТ ПВ.

1) Введение R_д:

С введением R_д жёсткость характеристики

падает.

2) Изменение напряжения, приложенного к якорю:

U_Яповышать нельзя.

3) Ослабление поля двигателя:

При малых нагрузках сильнее изменяется , при ослаблении поля это ведёт к уменьшению жёсткости характеристики, т.к.

В зоне больших нагрузок (магнитная система

насыщена) уменьшение ведёт к увеличению

жёсткости.

5. Двухзонное регулирование скорости двигателя постоянного тока независимого возбуждения

В первой зоне изменение скорости достигается за счёт изменения напряжения, приложенного к якорю:

Во второй зоне и идёт ослабление магнитного потока двигателя.

6. Система тп-д. Показатели регулирования.

, гдеX_Т– индуктивное сопротивление фазы трансформатора, приведённое ко вторичной цепи(или сети, когда нет трансформатора).

Нулевая схема: m=3 – число фаз выпрямления.n=1 – число вентилей.

Мостовая схема: m=6.n=2.

,– активное сопротивление первичной и вторичной обмотки трансформатора, приведённое к вторичной цепи.

1. Д=10

2. Плавность высокая

3. Регулирование ведётся с постоянством момента

4. 

(только для углов 30°– для нулевой схемы; 15°– для мостовой схемы).

При увеличении уменьшается, так как пройдено.

Зона прерывистых токов определяется индуктивностью силовой цепи и величиной нагрузки.

Показатели:

1) Установленная мощность:

Согласующие трансформаторы – согласованиеUсU_{двигателя}, чтобы угол приω_Нне завышать(помогает отI_к.з.).

Недостатки: низкий коэффициент мощности

– двигатель потребляет

большую реактивную мощность сдвига.

“+”: высокое быстродействие(Т_П=0,01с); высокая плавность.

7. Система шип-д. Показатели регулирования.

Диапазон регулирования: D=1…10

Регулирование плавное

Регулирование скорости двигателя целесообразно вести с постоянством момента.

КПД – высокий, определяется падением напряжения на тиристорных ключах.

Тиристоры ШИП определяются на полную мощность двигателя.

– для ДПТ.

8. Система г–д. Показатели регулирования.

Т_т.в.можно пренебречь.

В системе Г-Д (разомкнутой) диапазон регулирования скорости Д=10, т.е. характеристики достаточно жёсткие, но жёсткость меньше, чем у естественной характеристики двигателя.

Система Г–Д имеет низкий КПД: . В системе Г-Д можно работать с коэффициентом мощности 1, а при наличие регулирования – с опережающим коэффициентом мощности

9. Последовательная коррекция контура регулирования скорости с внутренним контуром регулирования момента в системе уп-д

, берём

При оптимизации контура отбросим ОС по противоЭДС, которая оказывает возмущающее действие при стабилизации момента:

— контур регулирования момента.

– желаемая.

Регулятор на ОУ:

Статические характеристики:

Ёмкость помнит и для получения не нужно рассогласования на входе.

Если нет ёмкости, то надо рассогласование ошибки на входе, чтобы был .

В установившемся режиме входной сигнал на входе регулятора равен 0.

В динамических режимах(режим пуска, реверса, торможения) имеет место расхождения м/у статической и динамической характеристикой.

При пуске привода выходное напряжение регулятора момента должно расти во времени по линейному закону, для чего должно быть отличным от нуля, что обуславливает расхождение при пуске м/у стопорным и фактическом моменте двигателя.

Расхождение м/у статической и динамической характеристикой тем больше, чем больше некомпенсируемые постоянные времени и чем больше жёсткость мех. характеристики в разомкнутой системе.

Наличие М_суменьшает расхождение м/у статич. и динамич. характеристикой. Расхождение уменьшается с увеличением:

В системах подчинённого регулирования при оптимизации может различаться М_дв.и М_стопна 20% – 40%. Всё это вызвано возмущением , обусловленного наличием ОС по противоЭДС.