- •Содержание
- •Введение
- •Спрямление профиля пути
- •Определение фиктивного подъема спрямляемого участка
- •Проверка допустимости спрямления
- •1.3. Определение фиктивного добавочного подъема от кривых
- •Определение окончательных уклонов спрямленных участков
- •Определение веса состава
- •Проверка состава по условиям трогания с места
- •Проверка состава по условиям прохождения наиболее крутого подъема
- •Расчет данных для построения диаграммы удельных ускоряющих сил
- •Определение допустимой скорости движения по наиболее крутому спуску с учетом тормозного обеспечения поезда.
- •Построение кривых скорости и времени хода поезда по участку
- •Заключение
- •Список литературы.
Проверка состава по условиям трогания с места
Проверку веса состава по условиям троганья на остановочных пунктах выполняется по формуле:
(3.1)
где Fк тр – сила тяги локомотива при трогание с места, кг; ίтр – величина подъёма на остановочной площадке, ‰; ωтр – удельное сопротивление движению состава при трогание с места, кг/т
Для роликовых подшипников:
(3.2)
где q0 ср – средняя осевая нагрузка состава, т/ось.
Если в поезде имеются вагоны с разным количеством осей, но на одинаковых подшипниках то
(3.3)
где q4 и q6 – осевые нагрузки вагонов разных типов, т/ось
т/ось;
кг/т;
Fктр=22400 кгс;
Qтр=-68=5735 кг;
Вес состава, найденный по условиям трогания с места, должен быть больше или равен весу, полученному для условия равномерного движения на расчётном подъёме:
Qтр ≥ Q (3.4)
6342 > 3988
Проверка состава по условиям прохождения наиболее крутого подъема
Если настоящая проверка покажет, что в конце трудного подъема скорость не снизилась меньше расчетной, то такой подъем поезд преодолевает нормально. Допускается в конце трудного подъема иметь скорость ниже расчетной, но не более, чем на 10-15%, при этом путь, проходимый поездом с пониженной скоростью, не должен превышать 500м.
Проверка выполняется аналитическим способом по формуле:
(4.1)
где S – путь, проходимый поездом с использованием кинетической энергии, м; Vн – скорость поезда в начале проверяемого подъема, км/ч; Vк – скорость поезда в конце проверяемого подъема, км/ч; (Fк- Wк) – средняя ускоряющая сила, действующая на поезд на проверяемом участке пути, кг/т; Fк – средняя удельная сила тяги локомотива кг/т; Wк – полное среднее удельное сопротивление движению поезда, кг/т.
Скорость поезда в начале проверяемого подъема принимают ориентировочно, исходя из профиля пути , предшествующему подъему, так как точное определение этой скорости может потребовать большого объема вычислений. Примем Vн = 25км/ч. и считая, что в конце подъема она будет равна расчетной скорости локомотива Vк = 8,5 км/ч мы получим скоростной интервал (Vн–Vк), С целью повышения точности аналитического расчета интервалы изменения скорости следует принимать не более 10 км/ч.
Тогда для каждого интервала находим среднюю скорость
ср=(н-к) (4.2)
25-15 км/ч ср=20 км/ч
15-8,5 км/ч ср=11,5км/ч
Затем по тяговой характеристике локомотива определяем силу тяги Fк , соответствующую средней скорости интервала, и по формуле находим среднюю силу тяги в данном интервале.
(4.3)
20 км/ч: кг/т;
11,75 км/ч: кг/т;
Далее по формулам (2.2) и (2.3) для той же средней скорости определяем основные удельные сопротивления локомотива и состава:
кг/т;
кг/т;
кг/т;
кг/т;
Среднее удельное сопротивление поезда определяем по формуле:
(4.4)
где ί – уклон проверяемого подъёма, ‰;
; ;
После этого по формуле (4.1) находим отрезок пути ∆S м, проходимый поездом в рассматриваемом интервале изменения скорости. Аналогично выполняются вычисления для остальных интервалов.
м;
м;
Проверка считается удовлетворительной, если выполняется условие
∑∆S ≥ Sпр
где Sпр – полная длина проверяемого подъём.
1648≥1100
Удовлетворительный результат говорит о том, что расчётный подъём и вес состава для заданного профиля пути определены правильно.