Билеты по ОкРЖД

1.   В отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. Его продукцией является перевозка пассажиров и грузов.

Транспорт-это связующее звено между производителями и потребителями товаров и услуг.

ЖД связывают все районы и области нашей страны.

ЖД транспорт в значительной мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, улучшению благосостояния населения.

Показатели  перевозочных работ:

1.Объем грузовых перевозок(тонны/год)

2.Грузооборот-42,8%

3.Число перевезенных пассажиров(пассажиры/год)

4.Пассажирооборот-42,4%

2. локомотив — передвигающееся по рельсам тяговое транспортное средство. Обычно это одно или более тяговое средство, расположенное впереди поезда, дающее достаточную силу тяги для движения веса всего поезда. 1)Паровозы — это локомотивы, использующие паровой двигатель. В его топке сжигается уголь, нефть или древесина, для кипячение воды в котле, что создаёт пар под давлением. 2)Электровозы получают энергию из стационарного источника через воздушную контактную сеть или контактный рельс. Некоторые в дополнении или вместо этого используют батарею. 3)Тепловоз использует дизельный двигатель. Передачи энергии может быть электрической, механической, гидравлической, однако электрическая передача является наиболее популярной.  4)Электротепловозы могут двигаться на дизельной тяге с электрической передачей на не электрифицированных частях и на электрической тяге по электрифицированным путям. 5) Пассажирский поезд ходит между станциями, где пассажиры могут садиться на поезд и выходить из него. Основное деление пассажирских поездов можно сделать по двум основным видам: междугородние железные дороги и внутригородской транспорт.6) Скоростной поезд — междугородний поезд с более высокой скоростью, чем большинство междугородних поездов, но не достаточно высокой для высокоскоростных поездов. 7)Метрополитен является внутригородским транспортом в крупных городах и имеет наибольшую пропускную способность. Обычно он находится на разных уровнях с дорогами и строится либо под землёй, либо на эстакадах. 8)Грузовой поезд перевозит груз при помощи грузовых вагонов, предназначенных для конкретных видов грузов. Грузовые поезда являются очень эффективными за счёт эффекта масштаба и высокой энергоэффективности.

В зависимости от функций транспорта:

1)Внутрипроизводственный или промышленный, обеспечивающий в основном технологические периоды производства. (Перевозка грузов в пределах предприятия)

2)Внешний или магистральный, обеспечивающий экономические связи между потребителем и производителем, а точнее пассаржиские перевозки.

3. Железнодоро́жный тра́нспорт в Росси́и — одна из крупнейших железнодорожныхсетей в мире. Эксплуатационная протяжённость сети железных дорог общего пользования составляет 86 тыс. км (2010), электрифицировано 43 033 км (постоянный ток 3 кВ — 19 000 км, переменный ток 25 кВ 50 Гц — 24 033 км).^[2] По общей протяжённости железнодорожных путей Россия занимает 3-е место, уступая только США (194,7 тыс. км)^[3] и Китаю (общая протяженность железных дорог к декабрю 2013 года в Поднебесной превысила 100 тыс км, причем из них более 10 тыс км обслуживают высокоскоростные поезда). По протяжённости электрифицированных дорог Россия занимает 2-е место в мире (1-е место с 2012 занимает Китай).^[2][4][5].

Характерной особенностью железнодорожного транспорта в России является высокая доля электрифицированных дорог^[6]. Прошедшее десятилетие характеризовалось беспрецедентными структурными изменениями в сфере железнодорожного транспорта. Большинство национальных железных дорог Западной Европы разделилось на несколько компаний. Аналогичный процесс идет в странах Центральной и Восточной Европы. Таких компаний в каждой стране как минимум две (одна с функциями менеджера инфраструктуры, другая - оператора), даже если они остаются под юрисдикцией государственной холдинговой компании, как это имеет место в Австрии, Бельгии, Германии или Польше. В ряде стран наблюдается выделение операторов грузовых и пассажирских перевозок, а функции обеспечения тяговым подвижным составом и вагонами, эксплуатации станций, текущего обслуживания и ремонта приватизированы или переданы субподрядчикам. Наиболее значимым с точки зрения влияния на железные дороги Европы стало создание единого рынка с соответствующим открытием национальных границ. Транспортная политика европейских стран направлена на создание общеевропейского железнодорожного рынка, в том числе с помощью разработки единого для всех объектов европейской железнодорожной инфраструктуры законодательства, определяющего права и ответственность эксплуатирующих ее компаний и пользователей.

4. Высшим органом управления ОАО «РЖД» является Общее собрание акционеров. Единственным акционером Компании является Российская Федерация, от имени которой полномочия осуществляются Правительством РФ.

Правительство РФ единолично принимает решение и оформляет письменно численный и персональный состав Совета директоров ОАО «РЖД». Состав Совета директоров в 2010 году – (9 человек + председатель). Членами Совета директоров ОАО»РЖД» не выплачивается вознаграждение за исполнение своих обязанностей в рамках Совета.

Правление ОАО «РЖД» осуществляет общее руководство хозяйственной деятельности Компании. Правление ОАО «РЖД» состоит из: председателя Правления Общества – Президента ОАО «РЖД» , вице – президентов, руководителей железных дорог, руководителей подразделений аппарата управления Общества и др.

Вся ж/д. сеть России разделена на 17 дорог, представляющих из себя филиалы ОАО «РЖД»

ПЧ – Дистанция пути

ЭЧ – Электроснабжение

ШЧ – Автоматика и связисты

ТЧ – Локомотивное депо

ТЧЭ – Локомотивное депо, эксплуатационное

ВЧДр – Вагонное депо, ремонт

5. Для безопасности движения поездов требуется чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и сооружений у пути не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечивается соблюдением установленных габаритов:

Габарит приближения строений

Габарит подвижного состава

Габарит погрузки

Габариты были введены на железной дороги России в 1860 году. Эти габариты используются на железной дороге, имеющих ширину колеи 1520 мм. Ширины колеи —- это расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположенных на шпалах рельсах. Междупутье — это расстояние между осями соседних путей.

Габаритом приближения строения называется предельная поперечная перпендикулярная осей путей очертание, внутрь которого кроме подвижного состава не должны заходить никакие части зданий, сооружений и устройств, находящихся рядом с железнодорожным путем, кроме непосредственно взаимодействующих с подвижным составом. Обозначение – «С».

Габаритом подвижного состава называется предельное, поперечное, перпендикулярное оси пути очертание внутри которого должен размещаться подвижной состав, как в груженом, так и в порожнем состоянии, находящиеся на прямом горизонтальном участке пути.

Габарит погрузки – называется предельное, поперечное, перпендикулярное оси пути очертание в котором, не выходя наружу должен размещаться груз с учётом упаковки и крепления на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном участке пути. Необходим для проверки погруженного на открытый подвижной состав груза. Эта проверка осуществляет с помощью габаритных ворот. Контуры габаритных ворот соответствуют контуру габаритопогрузки.

Грузы, размеры которых выходят за пределы габаритопогрузки, но не превышают определенной величины, позволяющей перевозить их при соблюдении специальных условий считаются не габаритными. В зависимости от поперечного очертания груза, его размеров и расположения на подвижном составе габарит бывает:

Боковой

Верхний

Нижний

Односторонний

Двусторонний

Габаритность различается по степени: от 0 до V.

6. Железнодорожные линии бывают:

Скоростные (железнодорожные магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростями свыше 160 до 200 км/ч);

Особо грузонапряженные (железнодорожные магистральные линии для большого объема грузовых перевозок (свыше 50км/ч), железнодорожные магистральные линии (свыше 30 до 50),(свыше 15 до 30) (свыше 8 до 15), железнодорожные линии до 8, внутристанционные соединительные и подъездные пути (независимо от грузонапряженности)

Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развёртка трассы на вертикальную плоскость – продольным профилем линии.

Полоса земли вдоль трассы, отведённая для размещения железнодорожного пути, других устройств, железной дороги, а также железнодорожных посёлков и лесонасаждений, называется полосой отвода. Границы полосы отвода определяются с учётом перспективы развития путей и обозначаются специальными указателями.

Процесс прокладки линии в ходе проектирования называется трассированием линии. Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую плане и пологий спуск в грузовом направлении в профиле. Однако это не всегда возможно в силу необходимости подхода к населённым пунктам, обхода естественных препятствий (гор, озёр, рек, болот и т. д.), наличия неровностей земной поверхности и стремления удешевить строительство железнодорожных линий. Поэтому план железнодорожной линии, проектируется в виде сочетания прямолинейных участков и кривых.

8. Ни́жнее строе́ние пути́ — элемент железнодорожного пути, на котором размещается верхнее строение пути. К нижнему строению относятся земляное полотно и некоторые искусственные сооружения.

Мостами называют искусственные сооружения, предназначенные для пропуска железнодорожных путей через реки или другие водотоки.

Трубы (каменные, бетонные, железобетонные и металлические, диаметром от 1 до 6 метров) укладывают в тело насыпи в том случае, когда надо под ней пропустить сравнительно небольшое количество воды, а также для прокладки шоссейных дорог, скотопрогонов и т. п.

Путепроводы устраивают для пересечения на разных уровнях железных дорог между собой или с автомобильными дорогами и городскими видами транспорта.

Виадуки это сооружения, устанавливаемые вместо высоких насыпей при пересечении железнодорожным путём горных ущелий, глубоких долин и оврагов.

Эстакадой называется сооружение, которое по экономическим или другим причинам (недостаточно места для насыпи или необходимо разместить городские транспортные пути на различных уровнях) применяется вместо высокой насыпи при прохождении железной дороги через город или при подходе к большому мосту.

Тоннели (горные и подводные) строят для пропуска под землёй (водой) железных или автомобильных дорог, метрополитена и пр.

9. Верхнее строение пути — часть железнодорожного пути, предназначенная для принятия нагрузок от колёс подвижного составаи передачи их на нижнее строение пути, а также для направления движения колёс по рельсовой колее.

Рельсы — воспринимают нагрузку от подвижного состава и передают её на шпалы;

Шпалы — воспринимают нагрузку от рельсов и передают её на балластный слой;

Рельсошпальные (промежуточные) скрепления;

Стыковые скрепления;

Комплект железнодорожных рельсов, уже соединённых со шпалами, вместе со всеми скреплениями, собранные в звенья и уложенные на нижнее строение пути, принято называть рельсошпальной решёткой.

Балластный слой — воспринимает нагрузку от шпал и передаёт её на почву;

Дополнительные устройства (противоугоны, контррельсы, отбойные брусья и прочее).

10. Стрелочный перевод — это наиболее широко распространнёное устройство соединения путей, которые предназначены для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Другими словами, стрелочный перевод позволяет подвижному составупереходить с главного пути на один (или более) примыкающий путь.

Для соединения недалеко расположенных рельсовых путей устраиваются съезд, который состоит из двух стрелочных переводов и соединительного пути (несокращённый или сокращенный) между ними. Для перехода с одного пути на другой поездов, движущихся в разных направлениях, укладывается последовательно два съезда, а при определённых условиях — перекрёстный съезд.

При соединении нескольких параллельных путей стрелочные переводы располагают друг за другом на одном общем пути, который получил название стрелочной улицы.

Рамные рельсы (рельсы с боков стрелки, идущие без разрывов).

Стрелка:

Переводной механизм.

Стрелочный указатель. Применяется в ручных стрелках для указания, в каком направлении переведена стрелка.

переводной механизм с остряками.

Остряки  — подвижные участки рельсов. Остроганный конец остряка называется остриём, а другой — корнем. Закреплены остряки только в корне. Между собой остряки соединены тягами. Для пропуска подвижного состава остряки устанавливают так, что один из них плотно прижат к рамному рельсу, а другой отведён от своего рамного рельса на определённое расстояние, называемое шагом остряка.

Корневые стыки — стыки в корнях остряков. Их гайки не затягивают до упора, чтобы обеспечить подвижность остряков.

Замки Мелентьева, позволяющие зафиксировать стрелку в одном положении (в настоящее время практически не используются).

Переводная кривая и соединительная прямая (соединительные участки пути, которые соединяют остряки с крестовиной).

Крестовина устанавливается в месте пересечения рельсовых нитей:

Сердечник — основная деталь крестовины, выполненная в виде треугольника (сердечники бывают подвижные и неподвижные).

Усовики — предназначены для обеспечения правильного направления колеса при проходе через «мертвую зону»

Предельный столбик — путевой знак в виде столбика окрашенного в специальные сигнальные цвета в зависимости от классификации пути, устанавливаемый в месте, где расстояние между осями смежных путей составляет 4100 мм.

11. Основной задачей работников путевого хозяйства является обеспечение состояния пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Достигается это текущим содержанием пути в пределах установленных норм и допусков на состояние основных устройств, своевременным выявлением и предупреждением неисправностей и расстройств пути. Устранением причин, вызывающих эти неисправности, на основе систематического надзора и контроля за состоянием пути с помощью путеизмерительных и дефектоскопных средств, а также усилением и ремонтом железнодорожного пути, искусственных сооружений и земляного полотна. Объемы работ, подлежащих выполнению, и нормы периодичности производства различных видов ремонта определяются установленной классификацией путевых работ. К основным видам этих работ относятся: текущее содержание пути, подъемочный, средний и капитальный ремонт, а также сплошная смена рельсов новыми или старогодными и капитальный ремонт переездов Кроме основных работ, на станциях выполняются еще и ремонтные работы по смене стрелочных переводов, переводных брусьев, постановке стрелочных переводов на щебень и др.

12. Железнодорожный транспорт потребляет более 7% энергии, выраба­тываемой электростанциями России, В основном ее расхо­дуют на тягу поездов и частично на питание нетяговых потребителей (депо, станций, мастерских и т. д.). Устройства электроснабжения электрифицированных железных дорог также используют и для пита­ния прилегающих районных и сельских потребителей. Согласно Правилам технической эксплуатации устройства элект­роснабжения железных дорог должны обеспечивать: а) бесперебой­ное движение поездов с установленными нормами массы, скоростя­ми и интервалами между поездами при требуемых размерах движения; б) надежное электропитание устройств СЦБ и связи, как электропри­емников I категории; в) надежное электроснабжение всех потребите­лей железнодорожного транспорта.

 

Принципиальная схема электроснабжения электрифицированной желез­ной дороги:   1— тепловая электростанция; 2 — гидравлическая электростанция; 3—атомная электростан­ция, 4 — районная трансформаторная подстан­ция. 5 — районные линии высокого напряже­ния, 6 — тяговая подстанция; 7 — питающая ли­ния, 8 — контактная сеть; 9 — линии, связыва­ющие энергосистемы.

В систему электроснабжения электрифицированных дорог входят устройства, составляющие ее внешнюю часть (электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропере­дачи) и тяговую часть (тяговые подстанции и электротяговая сеть; последняя включает в себя контактную сеть, рельсовую цепь, питаю­щую и отсасывающую линии). Генераторы электростанций вырабатывают трехфазный ток напря­жением 220—380. В, которое затем повышают на подстанциях до 6— 20 кВ и передают в энергосистемы. Линии электропередачи длиной до 600 км и мощностью до 700 тыс. кВт обычно переменного тока 35, 110, 220, 330 и 500 кВ. При больших расстояниях и мощностях устраивают линии передачи постоянного тока напряжением 800 кВ и выше. Линии постоянного тока дешевле в постройке, экономичнее в эксплуатации, имеют выше к.п.д. Вблизи мест потребления электроэнергии напряжение на трансфор­маторных подстанциях понижают до НО—220 кВ и ток подают в рай­онные сети высокого напряжения. К этим сетям наряду с другими по­требителями подключены также тяговые подстанции электрифициро­ванных железных дорог и трансформаторные подстанции дорог с теп­ловозной тягой. Чтобы обеспечить надежное питание электрической тяги и районных потребителей, как правило, стремятся иметь двусто­роннее питание тяговых потребителей от двух независимых источни­ков — электростанций или районных подстанций.

13. Железная дорога как потребитель I категории требует бесперебойного электроснабжения тяги поездов, устройств СЦБ (сигнализация, централизация и блокировка) и других железнодорожных устройств. Составной частью хозяйства железнодорожного транспорта являются многочисленные устройства электрификации и энергетики. Они и осуществляют бесперебойную подачу электроэнергии в контактную сеть к устройствам СЦБ и другим потребителям железных дорог. К устройствам электроснабжения электрифицированных железных дорог относятся:

тяговые и понижающие трансформаторные подстанции, распределительные и питающие пункты электрической энергии;

контактная сеть, посты секционирования и пункты параллельного соединения контактной сети;

линии электропередачи, в том числе продольные, т.е. расположенные вдоль железной дороги, предназначенные для электроснабжения устройств СЦБ и других потребителей;

воздушные и кабельные электрические распределительные сети;

наружное освещение железнодорожных станций, остановочных пунктов, переездов и других объектов;

системы телемеханики устройств электроснабжения.

14. К электрическому подвижному составу относятся электровозы и электропоезда. В зависимости от рода применяемого тока различают электроподвижной состав постоянного и переменного тока, а также двойного питания. Электрический подвижной состав включает в себя механическую часть, пневматическое и электрическое оборудование. К механической части относятся кузов и тележки (экипажная часть). Электрическое оборудование — это тяговые электродвигатели, аппараты управления и устройства защиты, токоприемники, вспомогательные электрические машины, аккумуляторная батарея, а на электровозах и электропоездах переменного тока и двойного питания — также тяговый трансформатор и преобразователи тока (выпрямители). 

15.

А) Грузовые российские электровозы переменного тока серийного производства рассчитаны на напряжение 25 кВ частотой 50 Гц, двойного питания — на напряжение 25 и 3 кВ соответственно переменного и постоянного тока. Электровозы имеют коллекторные тяговые двигатели пульсирующего тока, индивидуальный привод и опорно — осевое подвешивание тяговых двигателей как со ступенчатым, так и с плавным бесконтактным регулированием напряжения. Выпускаются в 6-, 8- и 12-осном исполнениях. Применение на электровозах переменного рекуперативного торможения позволяет снизить удельный расход электроэнергии на тягу поездов: для электровозов ВЛ80 на 10…12 %, для электровозов ВЛ85 на 15…17 % по сравнению с электровозами без рекуперативного торможения. Возврат электроэнергии при рекуперации в реальных условиях эксплуатации в среднем составляет 10-15 % потребляемой в режиме тяги. При электрическом торможении расход тормозных колодок уменьшается на 15-20 % на измеритель работы: 1 кВт возвращаемой электроэнергии или поглощаемой в тормозных резисторах эквивалентен массе 50 г (по износу) тормозных колодок.

Преимущества постоянного тока: Во-первых подвижной состав в полтора раза дешевле. Во-вторых удельный расход у ЭР2 на холмистом профиле, типичном для московской области порядка 20-21 Вт, у ЭР9 - где-то в районе 28-30. Что касается второго пункта, то не забывайте, что вам придется учитывать также и стоимость электровозов электропоездов, которая у машин переменного тока существенно (на 30-50 процентов) выше. Отсюда несложно сделать вывод, что чем больше размеры движения по участку, чем больше убытки от использования переменного тока.

Преимущества переменной электротяги:

Уменьшение силы тока в КС за счет применения высокого напряжения 25кВ. Следствие - более длинные интервалы между тяговыми подстанциями и уменьшение количества самих подстанций. Любое необходимое напряжение на электровозе и электропоезде можно получить за счет трансформатора, который имеет кпд, близкий к 100% и очень высокую надежность. (при постоянном токе для этих целей используются электромашинные преобразователи (мотор-генераторы) или электронные статические преобразователи, которые дороги и ненадежны. На переменном токе на электровоз можно передавать гораздо большую мощность, чем на постоянном.