2.5 Автоматична переїзна сигналізація

У місцях перетину в одному рівні залізниць і автомобільних доріг установлюють залізничні переїзди. Для забезпечення безпеки руху поїздів і автоблокування переїзди обладнуються огороджуючи ми пристроями для своєчасного закриття руху автомобільного транспорту при наближенні до переїзду поїзда.

Переїзд, проектований у даній курсовій роботі, по інтенсивності належить до переїздів І категорії (автоматична світлофорна сигналізація з автошлагбаумом). При автоматичній світлофорній сигналізації світлофори з автошлагбаумами встановлюють на відстані не менш 8,5м від крайньої рейки залізничної колії. У відсутності поїзда, що наближається до переїзду, світлофор перед переїздом погашений, що відповідає про відкритість переїзду.

Перед переїздом з боку кожної залізничної колії установлюють загороджувальні світлофори. Для забезпечення кращої видимості їх допускається відносити. Загороджувальні світлофори встановлюються по обидва боки переїзду для кожної колії. Загороджувальні світлофори для неправильної колії дозволяється встановлювати з лівої сторони. Робота цих світлофорів контролюється із щитка із черговим по переїзду.

Автоматична переїзна сигналізація застосовується разом із пристроями диспетчерського контролю, що дозволяє передавати інформацію з переїзних пристроїв на найближчу станцію.

Релейна апаратура для керування переїзними пристроями розташовується у релейній шафі, розташованій поблизу будки переїзду. Огороджуючи ми пристроями на переїздах є переїзні світлофори й електричні шлагбауми.

Ввімкнення й вимикання переїзної сигналізації може здійснюватися як автоматично так і вручну із щитка керування черговим по переїзду (додаток Д).

Автоматичне включення й вимикання переїзної сигналізації відбувається з використанням РК АБ. При вступі поїзда на ділянку наближення по колу сповіщення на переїзд подається команда на закриття переїзду. Повідомлення на переїзд подається при наближенні поїзда до переїзду, що випливає в будь-якому напрямку, незалежного від спеціалізації колій і напрямку дії колійного блокування (установленого напрямку руху).

Частина РК до переїзду використовується як ділянка наближення, при вступі на який поїзда переїзд закривається. Частина РК за переїздом використовується як ділянка віддалення при правильному напрямку руху або як ділянка наближення при неправильному напрямку руху.

Принципова схема переїзної сигналізації представлена в додатку Д.

Вся апаратури переїзду розташовані в трьох релейний шафах 1П, 2П и С.

Призначення реле схем:

-2Н-реле напрямку;

-2ПН1,2ПН2 – повторювачі реле напрямку,основне дублююче;

-2НН1,2НН2-повторювачі реле напрямку, основне дублююче для неправильної колії;

-2ИП1,2ИП2,2НИП1,2НИП2-реле сповіщення на переїзд, основне дублююче для правильного й неправильного руху поїзда;

-2-1В1,2-1В2-реле контролю вільності першої ділянки наближення до переїзду, основне дублююче;

-2-2В1,2-2В2-контроль вільності другої ділянки наближення до переїзду;

-2-3В1,2-3В2-контроль вільності третьої ділянки видалення за переїздом;

-2-4В1,2-4В2-контроль вільності четвертої ділянки віддалення за переїздом;

-2У1,2У2- вмикаючі реле, які є повторювачами реле контролю вільності ділянок наближення (1-4-го), і повторювачів, які блокують реле МБ1, МБ2 шунтувальних ділянок 4В1, 4В2 і реле МБВ – шунтувальних ділянок 3В1, 3В2;

-2КТ1,2КТ2-реле, яке виключає можливість відкриття переїзду у випадку декількох короткочасних втрат шунта;

-2С1-фіксує заняття першої ділянки наближення при вільності другого, третього й четвертого;

-2С2-фіксує заняття другої ділянки наближення не раніше часу, заданного блоком і реле С13;

-2С3-фіксує заняття третьої ділянки віддалення в заданий інтервал часу не менш часу, що задається комплектом реле СМ, СМ1 і СМ2 – приблизно 3 с.

Включення вогнів і переклад бруса шлагбаума в горизонтальне положення здійснюється при знеструмленні реле ПВ1 і ПВ2, включених так, що сигналізацію можна включити автоматично знеструмленням реле 1У1, 1У2 або 2У1 і 2У2, а також уручну із щитка керування шляхом натискання кнопки "з". Передбачено можливість вимикання переїзної сигналізації, у випадку ушкодження РК ділянки наближення, натисканням кнопки "о", при цьому основне реле ПВ1 і дублююче ПВ2 встають під струм без контролю вільності ділянок наближення. Кнопка "про" без фіксації, тому її варто тримати.

Нормально, якщо переїзд відкритий, під струмом перебуває реле 1У1, 1У2, 2У1, 2У2, ПВ1, ПВ2, ВМ і ОШ.

При вступі поїзда на ділянку наближення знеструмлюється реле ПВ1 і ПВ2 і своїми фронтовими контактами обривають ланцюг живлення керуючих реле В1, В2, В3 і реле ВМ. Одночасно тиловими контактами реле ПВ включаються дзвінки шлагбаумів. Дзвінок буде доти поки брус не опуститься й не розімкнуться контакти 5-5', включені в коло дзвінка. Реле В1 і В2 тиловими контактами включають червоні лампи переїзних світлофорів і лампи розташовані на брусах автошлагбаумів. Тиловими контактами В1 і В2 включаються реле М1 і М2, які починають працювати в імпульсному режимі. Лампи 1Л, 2Л, 1ЛШ, 2ЛШ починають горіти миготливим вогнем. Лампа ЗЛШ, розташована на краю бруса горить безупинно.

У релейній шафі переїзної сигналізації розміщається апаратура схем: включення вогнів переїзної сигналізації, включення монітора шлагбаумів, щитка керування живлення й ввімкнення генераторів ЧДК (додаток Д).

3 Логічні зв'язки між станційними й перегінними пристроями

3.1 Схема зміни напряму руху поїздів

В АБТЦ кожна колія обладнується четирьохпровідною схемою зміни напрямку руху. Ця схема має допоміжний режим, при якому при помилковій зайнятості одного із РК на перегоні, зміна напрямку руху здійснюється за участю обох ДСП станцій, одночасним натисканням допоміжних кнопок зміни напрямку.

Схема зміни напрямку характеризується наявністю 2-х самостійних лінійних ланцюгів (контроль стану перегону й зміна напрямку руху). Зміну напрямку здійснює черговий по станції прийому натисканням кнопки зміни напрямку. На увесь час зміни напрямку до відкриття вихідного світлофора черговий повинен тримати кнопку зміни напрямку натиснутою.

Нормальний режим роботи схеми зміни напрямку здійснюється при вільному від поїзда перегоні. Живлення кіл зміни напрямку здійснюється зі станції прийому. Контроль вільності перегону на станції прийому здійснюється загорянням лампи, що показує вільність всіх блок-дільниць перегону, закритий стан вихідних світлофорів на станції відправлення, відсутність відправленого поїзда й проходження його по стрілочній горловині станції відправлення, відсутність поїзда, відправленого по ключу-жезлу, відсутність маневрового маршруту з виходом на перегін. Живлення ланцюга контролю перегону здійснюється зі станції відправлення. У ланцюг контролю включено реле контролю перегону, що при вільному перегоні в нормальному стані перебуває під струмом. Реле напрямку станції прийому від лінії відключено.

Щоб не допустити в момент втрати шунта зміну напрямку, передбачається тимчасовий захист, побудований на використанні реле ПКП, що має термоелемент уповільнення на притягання якоря порядку 8-16 с і невстигаючого збудиться при короткочасному збудженні реле контролю.

Допоміжний режим зміни напрямку дозволяє при ушкодженні одного або декількох перегінних РК зробити зміну напрямку руху, якщо реле контролю станції прийому знеструмлене й нормальна зміна напрямку неможлива.

Схема зміни напрямку по кожній колії має два самостійні двопровідні кола – коло контролю перегону К - ОК, у яку включені контакти колійних реле всіх рейкових кіл перегону, і коло зміни напрямку Н - ОН, у яке включені реле напрямку, що перебувають під струмом незалежно від стану перегону.

Живлення кола контролю перегону здійснюється зі станції відправлення, а кола напрямку зі станції прийому. Стан перегону контролюється на обох станціях. Установлюються дві лампочки, які при вільному перегоні горять білим світлом, при зайнятому - червоним. Для контролю встановленого напрямку руху для кожної колії встановлюються також дві лампочки. Одна горить зеленим, коли станція встановлена на відправлення цією колією, а інша горить жовтим, коли станція встановлена на прийом із цієї колії.

На станції, установленій на прийом, у коло контролю перегону включено реле контролю перегону КП, що нормально при вільному перегоні перебуває під струмом. Реле напрямку на станції прийому СН нормально від лінії відключено.

Схема має захист від короткочасної втрати шунта під рухомим складом на перегоні й виключає можливість зміни напрямку в цьому випадку.

На кожній станції встановлено чотири додаткових реле повторювача кнопки зміни напрямку й кнопки дачі згоди, одне із яких є основним СН і ДСО, а друге протиповторним СН і ПДС. У колі протиповторного реле СН перевіряється вільність перегону.

Домовившись по телефону із черговим по сусідній станції про необхідність зміни напрямку, черговий по станції, що знаходиться в положенні "Прийом", натискає кнопку зміни напрямку й збуджує реле СН. Реле СН притягши якір розмикає живлення кола зміни напрямку Н-ОН. На станції "Відправлення" знеструмлюється реле СН, яке включає миготіння зеленої лампочки. Черговий по станції відправлення, побачивши миготіння, натискає кнопку дачі згоди й збуджує реле ДСО, а воно своїми контактами змінює полярність живлення кола контролю перегону. На станції «прийом», реле КП перекидає поляризований якір і створює ланцюг збудження реле В, що завершує зміну напрямку.

У колі збудження реле В перевіряється те, що перед початком зміни напрямку реле КП одержувало живлення прямої полярності, а потім зворотньої, що дозволяє захистити схему від підживлення реле КП від стороннього джерела.

Схема зміни напрямку руху поїздів повинна: виключати можливість зміни напрямку руху при зайнятому перегоні до його повного звільнення; бути захищена від двополюсного підживлення від сторонніх джерел живлення і виключати можливість встановлення двох станцій у положення «Відправлення»; бути доповнена допоміжним режимом, дозволяючим здійснити зміну встановленого напрямку руху при помилковій зайнятості перегону за участю двох чергових по станції або поїзним диспетчером при диспетчерській централізації.

Цим вимогам повністю відповідає чотирьохпровідна схема зміни напрямку. Тому саме вона застосовується у даному курсовому проекті.

Чотирьохпровідна схема зміни напрямку руху представлена в додатку Е.

3.2 Поєднання станційних та перегінних систем автоматики і телемеханіки

Ув'язування перегінних і станційних пристроїв необхідні для:

а) вибору показання передвхідного світлофора залежно від стану вхідного;

б) вибору показання вихідного світлофора залежно від стану ділянок видалення;

в) повідомлення ДСП про наближення й видалення поїздів за дві блок-ділянки перед станцією;

г) вибору сигнального значення кодів АЛСН для кодування рейкових кіл маршрутів відправлення.

В АБТЦ вся апаратура ув'язування перебуває на посту ЕЦ. Тому, як таких схем ув'язування між станційними й перегінними пристроями в цьому автоблокуванні немає. Є ув'язування між станціями, з яких здійснюється живлення. У цьому випадку від станції К живиться апаратура до світлофора 1. За світлофором 1 апаратура харчується від станції А. Для ув'язування роботи станцій необхідно 8 лінійних кіл: ДСН-ОДСН, Н-ОН, К-ОК, лінійне коло блокування, дві лінії ув'язування, дві лінії повідомлення (додаток ).

У схемі ув'язування по прийому поїздів використовуються наступні реле:

КВ - кодововмикаюче реле;

К - реле контролю цілісності основної й резервної ниток ламп червоного вогню;

3 - реле зеленого вогню передвхідного світлофора;

Ж1, Ж2 - реле жовтого вогню передвхідного світлофора;

РО - вогневе реле цілісності основних ниток дозволяючих вогнів світлофора;

ЖО - вогневе реле цілісності основних і резервних ниток дозволяючих вогнів світлофора;

КО1 - вогневого реле кола основної нитки лампи червоного вогню;

КО2 - вогневого реле кола резервної нитки лампи червоного вогню;

М- мигаюче реле;

КМ- реле контролю імпульсної роботи реле М;

ИП1, ИП2- реле сповіщення про наближення поїздів;

НГКВ1П - головне по прийому станційне кодовмикаюче реле по першій колії перегону;

СЧОТ1П - парне станційне трансмітерне реле кодування маршрутів відправлення по першій колії перегону;

НДИ- непарний датчик імпульсів типу ДИМ-1;

НМ - непарне станційне миготливе реле;

Н1ИП, НИП - непарні реле повідомлення про стан першої й другої ділянок наближення.

У схемі використовуються контакти наступних реле:

НГМ - непарне маршрутне реле прийому на головну колію;

НРУ - непарне дозволяюче вказівне реле вхідного світлофора;

НПСН - непарний повторювач станційного реле зміни напрямку;

НПС - реле запрошувального вогню на непарному вхідному світлофорі;

НКО - вогневе реле цілісності ниток ламп червоного вогню

Залежно від сигнального показання вхідного світлофора й стану першої ділянки наближення Н1УП (Ч1УП) на передвхідном світлофорі 1 (2) можуть включатися наступні вогні: червоний, жовтий, зелений і жовтий миготливий.

Принципова схема поєднання станційних та перегінних систем автоматики і телемеханіки наведена у додатку Ж.

4 Автоматичний контроль стану перегінних і станційних систем і пристроїв

Пристрої диспетчерського контролю руху поїздів на ділянках, обладнаних автоблокуванням, призначені для дачі інформації поїзному диспетчерові про встановлений напрямок руху поїздів у межах диспетчерської дільниці. Сигналізація на табло диспетчерського контролю показує просування поїздів по ділянці, що сприяє підвищенню оперативності роботи й прискорення руху поїздів.

Система ЧДК є двоступінчатою інформаційною системою. На першому щаблі відбувається збір контрольованої інформації з перегонів і передача її на проміжні станції. На другому щаблі функціонування системи інформація із проміжних станцій передається на центральний диспетчерський пост.

Інформація від сигнальних установок автоблокування й переїзних установок надходить на проміжні станції по лінії подвійного зниження напруги - ДСН.

З кожної перегінної установки контрольна інформація посилається у вигляді частотного коду. Для формування такого коду на кожній перегінній установці знаходиться камертонний генератор ГКШ, що виробляє одну із шістнадцяти фіксованих частот, що перебувають у діапазоні 300-1500 Гц. Для частотного диспетчерського контролю використовують генератори ГКШ1 - ГКШ-16 (індекс вказує на частоту).

У системі АБТЦ генератор установлюється тільки на переїзді. Тому буде використовуватися тільки один генератор ГКШ1.

Генератор включається в лінію ДСН. Функціональна схема ЧДК наведена в додатку Д. Частотні сигнали, що надходять із перегону, приймають підсилювач УПДК2 і приймач ПК5. Кожний приймач ПК5 складається із двох камертонних фільтрів. Приймач ПК5-1 працює на частотах 1 і 2, ПК5-2 - на частотах 3 і 4, ПК5-3 - на частотах 5 і 6, ПК5-4 - на частотах 7 і 8, і т.д. У даній курсовій роботі буде використовуватися тільки один приймач ПК5-1 (тому що один генератор ГКШ).

На виході фільтра є реле, що реєструє, РПН. Контактами реєструючих реле включаються лампочки на табло чергового. Ці контакти підключені до входів РДК, за допомогою яких формуються частотні кодові сигнали, які посилаються на центральний пункт (входи 2-8, 3-8, 2-7, 3-7, 2-6, 3-6, 2-5 і 3-5). До входів 3-3, 2-3, 2-13, 3-13 і т.д. підключаються контакти реле контролюючих стан станційних колій, вхідних і вихідних світлофорів.

Розподільник управляє генератором ГЛ3. Генератор настроєний на частоту, привласнену даній станції (станція К). Генератор ГЛЗ підключається до лінії ДК-ОДК через щиток ЩВИ, що має прилади грозозахисту й дозволяє робити вимір ліній. На даній станції також установлюється тактовий генератор ГТ2 (один на ділянку). Тактовий генератор ГТ2 призначений для здійснення принципу синхронності.

5 Техніка безпеки при будівництві й експлуатації пристроїв автоматики й телемеханіки

Всі роботи, пов'язані з експлуатацією й будівництвом АБ, пов'язані з електричним струмом, у зв'язку із чим мають статус підвищеної небезпеки. Тому, з метою захисту від поразки електричним струмом, що обслуговує персонал повинен строго дотримуватися правил безпеки:

1. всі роботи на високовольтній лінії проводяться після дозволу й перевірки відсутності напруги в лінії й заземленні проводів;

2. подача напруги в лінію здійснюється після одержання інформації про те, що всі роботи закінчені, немає людей на лінії й всі заземлення зняті;

3. при обслуговуванні АБ і переходів між сигнальними установками варто йти по брівці полотна;

4. всі роботи й знаходження людей на щоглах світлофорів під час руху поїздів забороняються;

5. завжди варто користуватися інструментами з ізолюючими ручками;

6. роботи із заміни й кріплення заземлюючих проводів, іскрових проміжків і виміру на них повинні проводитися в діелектричних рукавичках.

Строге виконання цих елементарних правил попередить від ушкоджень і нещасних випадків обслуговуючий персонал під час будівництва й експлуатації пристроїв об'єктів залізничного транспорту.

З метою запобігання поразки електричним струмом обслуговуючий персонал повинен дотримувати наступних основних правил:

- всі роботи на високовольтній лінії, пов'язані з повним і приватним зняттям напруги, здійснюється тільки за письмовим наказом;

- видати вбрання або дати усне розпорядження на виконання робіт мають право начальник дистанції, його заступник, інженер, старший електромеханік, що має не нижче п'ятої кваліфікаційної групи, уповноважені на це наказом начальника дистанції;

- розпорядження про подачу напруги в лінію дається тільки після одержання повідомлення від виконавця робіт про те, що роботи закінчилися, всі люди вилучені й заземлення зняті.

Потрібно пам'ятати, що на контактах реле, трансформаторах і інших приладах може бути напруга 220В. Тому завжди варто користуватися інструментом з ізольованими ручками.

При технічному обслуговуванні й ремонті автоблокування й переході від однієї сигнальної точки до іншої необхідно йти по брівці полотна, але, якщо буде потреба при перевірці рейкових кіл дозволяється пересуватися по колії назустріч очікуваному поїзду.

Висновок

У даній курсовій роботі здійснене проектування автоматичного блокування з тональними рейковими колами із центральним розміщенням апаратури (АБТЦ).

У першому розділі наведене обґрунтування вибору цієї системи, її достоїнства в порівнянні з іншими системами.

У другому розділі у пункт 2.1 наведені однонитковий і двонитковий плани перегону; показана кабельна мережа; розраховані ординати точки включення сповіщення на переїзд (пункт 2.2). У пункті 2.3 наведені принципи роботи тональних рейкових кіл.

У пункті 2.4 описана робота сигнальних установок (О та Ом). У цьому ж розділі описані особливості роботи переїзної сигналізації. Наведено принципову схему сигнальних установок для парної колії.

У пункті 2.5 наведене обґрунтування вибору автоматичної переїзної сигналізації й описане її функціонування.

У третьому розділі описані логічні зв'язки між станціями (тому що вся апаратура перебуває на станціях). Описано роботу четирьохпровідной схеми зміни напрямку руху.

У четвертому розділі наведений опис автоматичного контролю стану перегінних і станційних систем і пристроїв.

Список використаної літератури

1. Котляренко Н.Ф. и др. Путевая блокировка и авторегулировка. М.: Транспорт,

1983.

2. Аркатов В.С. и др. Рельсове цепи магистральных железных дорог. М.: Транспорт, 1982.

3. Новиков М.А. и др. Проектирование автоматической блокіровки на железных дорогах. М.: Транспорт, 1979.

4. Казаков А.А. и др. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. М.: Транспорт, 1982.

5. Типове схемные решения по системам АБТЦ.

6. Сороко В.И. и др. Апаратура железнодорожной автоматики и телемеханіки. Справ очник в 2 томах. М.: Транспорт, 1981.