nitdo_2012_2
.pdf
ИССЛЕДОВАНИЯ
Для обработки опытных данных была составлена специальная компьютерная программа. В неё вводились измеренные в ходе проведения экспериментов параметры потока, и компьютер в автоматическом режиме выполнял необходимые расчеты и строил графики.
Полученные экспериментальные значения коэффициентов расхода m и μ0 практически не зависят от величины относительного напора HdР перед трубой при безнапорном и полунапорном режимах и их можно принять равными m = 0,385 и μ0 = 0,715.
Полученный коэффициент расхода при безнапорном режиме (m = 0,385) оказался на 10% выше рекомендуемого ЦНИИС [1] (m = 0,35) для гофрированной трубы без оголовка с i = 0,1, но без гладкого лотка. Можно бы было отнести это увеличение за счет влияния несовершенства планового сжатия потока перед трубой, поскольку ширина подводящего прямоугольного русла перед трубой (b = 60 см) была меньше шести ширин трубы (6 dP ≈ 120 см) и сжатие перед трубой было несовершенным [1]. Однако по результатам выполненных предварительно экспериментов той же модели гофрированной трубы, но без гладкого лотка, коэффициент расхода оказался равным m = 0,36, т.е. практически совпал с рекомендуемым ЦНИИС значением.
Сзатоплением входного оголовка безнапорный режим плавно сменяется полунапорным, при котором в трубе сохраняется без-
напорное движение. Полученное в опытах значение коэффициента ε = 0,66 совпадает с рекомендацией ЦНИИС [1] (ε = 0,66) и
результатами предварительных исследований этой же модели, но без гладкого лотка (ε = 0,67). Однако величина коэффициента
расхода, полученная на модели (μ0 = 0,715), оказалась примерно на 15% выше рекомендуемого ЦНИИС (μ0 0,62) и на 8% – полученного в предварительных исследованиях этой же модели без
гладкого лотка (μ0 = 0,67).
Использование полученных коэффициентов расхода при расчете пропускной способности МГТ с гладким лотком по дну при безнапорном и полунапорном режимах увеличивает её пропускную способность по сравнению с МГТ без гладкого лотка по дну.
Интересные данные получены по области существования полунапорного режима, т.е. того диапазона относительных напоров, при котором существует полунапорный режим. Хорошо известно, что гладкостенная водопропускная труба без специального входного оголовка со сверхкритическим уклоном i = 0,1 самопроизвольно не «заряжается» даже при больших напорах. Поэтому ожидалось, что наличие гладкого лотка приведет к увеличению относительного напора, при котором произойдет «за-
рядка» МГТ. Однако, вопреки ожиданиям, «зарядка» наступала
при относительном напоре HdР = 2,2, т.е. практически таком же, как и модели без гладкого лотка в проведенных предварительных
исследованиях ( Hdвн = 2,21).
При превышении этого относительного напора происходит «зарядка» трубы, и полунапорный режим сменяется частичнонапорным, при котором часть трубы со стороны входного оголовка начинает работать полным сечением. Полупрозрачный стеклопластик позволял наблюдать касание потоком свода трубы в конце первой секции (в 52 см от входа в трубу). Первоначальная длина напорного участка составляла две первые секции (около 104 см).
Сувеличением расхода длина напорного участка возрастала. После «зарядки» трубы её пропускная способность несколько возрастала, что приводило к уменьшению напора перед трубой. Однако не происходила «разрядка» трубы и не формировалась весьма неприятная форма переходного режима с движением по трубе водяных пробок и воздушных пузырей “slugs” или формированием в трубе гидравлического прыжка, что обычно происходит при самопроизвольной «зарядке» гладкостенной трубы, имеющей сверхкритический уклон со специальными типами входного оголовка.
Полученные данные несколько отличаются от рекомендаций ЦНИИС [1], согласно которым «зарядка» гофрированной трубы
без оголовка с уклоном i = 0,1 происходит при относительном напоре Hdвн = 2,86. Уменьшение относительного напора, при превышении которого происходит «зарядка» трубы, по сравнению с рекомендациями ЦНИИС, можно отнести к особенностям исследованной модели. Говорить о возможных ошибках при выполнении экспериментальных исследований не приходится, поскольку опыты по изучению процесса «зарядки» гофрированной трубы с гладким лотком по дну повторялись многократно и результаты всех опытов совпадают. Об отсутствии систематических и грубых ошибок свидетельствуют и результаты предварительных исследований пропускной способности модели гофрированной трубы без гладкого лотка, которые согласуются с рекомендациями ЦНИИС. Следует также отметить сложность процессов, происходящих при «зарядке» трубы и невозможности её обосновать теоретически.
Согласно методике гидравлического расчета водопропускной трубы, разработанной ЦНИИС [1, 6], лимитируется заполнение трубы на входе, если в качестве расчетного принимается безнапорный режим. Максимально допустимая степень заполнения не должна превышать hвх dр = 0,75 и 0,9 при пропуске соответственно расчетного и наибольшего расходов. Такая рекомендация направлена на гарантированное обеспечение безнапорного режима.
Приведенные на рисунке результаты экспериментальных исследований свидетельствуют, что при θ ≥ 0,07 существует линейная зависимость заполнения трубы на входе от величины параметра расхода
hвх |
= 0,22 + 1,6θ . |
(5) |
d |
||
Р |
|
|
Согласно существующим рекомендациям, вне зависимости от уклона трубы, расчетный и наибольший расходы пропускаются МГТ без входного оголовка со срезом перпендикулярным оси трубы соответственно при наполнениях на входе hвх/dр = 0,75 и 0,9, которым соответствуют параметры расхода θ = 0,275 и 0,347 [6].
Расчет по зависимости (5) для исследованной модели МГТ с гладким лотком по дну и таким же входным оголовком при hвх/ dр = 0,75 дает θ = 0,344, а при hвх/dр = 0,9 – θ = 0,425. Полученные параметры расхода превышают рекомендуемые [6] на 25% при
hвх/dр = 0,75 и на 22,5% при hвх/dр = 0,9.
В соответствии с полученным процентным увеличением параметра расхода, увеличивается и расход, пропускаемый МГТ с гладким лотком по дну, а, следовательно, и эффективность её использования.
Размывающая способность потока, выходящего из гофрированной трубы, определяется его скоростью, которая, в свою
очередь, зависит от глубины потока в выходном сечении (hвых). |
||
На рисунке приведены относительные глубины на выходе hвы х |
hк |
|
в зависимости от θ. |
||
|
||
2
1
Графики зависимости |
hвх |
= |
f (θ ) (точки 2) и |
hвы х = f(θ) |
|
d |
|
|
hк |
(точки 1). А и В – расчетные кривые по зависимостям (5) |
||||
и (6). |
|
|
|
|
«Наука и техника в дорожной отрасли», № 2–2012 |
39 |
|
ЭКОНОМИКА
Во всем исследованном диапазоне существования безнапорного и полунапорного режимов (θ ≤ 0,95) экспериментальные точки описываются линейной зависимостью
hвы х |
= 0,35 + 0,23θ . |
(6) |
h |
||
К |
|
|
В заключение отметим, что впервые выполненные в России гидравлические исследования модели гофрированной водопропускной трубы с гладким лотком по дну, позволили получить экспериментально обоснованные данные, необходимые для её расчета при безнапорном и полунапорном режимах, оценить величину предельного напора, при котором наступает самопроизвольная «зарядка» трубы, а также глубины потока на входе в трубу и на выходе из неё. Использование предлагаемых рекомендаций при выполнении расчетов пропускной способности МГТ с гладким лотком по дну при безнапорном режиме позволяет увеличить эффективность её использования на 22,5–25%.
Литература
1.Пособие по гидравлическим расчетам малых искусственных сооружений. Минтрансстрой, М., 1992.
2.Handbook of Steel drainage and highway construction products. Published C.S.P.I., Second Canadian Edition, Cambridge, Ontario, Canada, Second Printing, November 2007.
3.Hydraulic design of highway culverts. U.S. Department of Transportation. Hydraulic design series 5. Publication No. FHWA-NHI-01-
020.Sept. 2001 (Revised May 2005), p. 348.
4.Миллионщиков М.Д., Субботин В.И., Ибрагимов М.Х., Таранов Г.С., Кобзарь Л.Л. Профили скорости в гладких и шероховатых трубах. (Физ.-энерг. ин-т. ФЭИ-417). Обнинск, 1973.
5.Миллионщиков М.Д., Субботин В.И., Ибрагимов М.Х., Таранов Г.С., Кобзарь Л.Л. и др. Исследование полей скорости и коэффициентов гидравлического сопротивления в трубах с искусственной шероховатостью стенок (Физ.-энерг. ин-т. ФЭИ-385). Обнинск, 1973.
6.Рекомендации по проектированию и строительству водопропускных сооружений из металлических гофрированных структур на автомобильных дорогах общего пользования с учетом региональных условий (Дорожно-климатических зон). ФДА (РОСАВТОДОР) М., 2009, с.
FUNCTIONING OF CORRUGATED METAL CULVERTS WITH SMOOTH CHANNEL IN BOTTOM PART
By Prof. V.V. Ushakov, Dr. V.I. Altunin, engineers M.V. Fedotov and S.S. Nakhmurin (MADI), Dr. O.N. Chernykh (Moscow State University of Environment Engineering)
In this article are given the results of experimental modeling investigations of corrugated metal culverts with smooth channel in bottom part in free-flow conditions. As a result the necessary data, which permit specify current recommendations was received.
Key words: corrugated metal culverts with smooth channel in bottom part, free-flow conditions, depth of inlet and outlet of culvert, coefficient of flow.
Рецензент: канд. техн. наук, проф. В.П. Букреев (МГУП). Статья поступила в редакцию 27.01.2012 г.
Авторы: Ушаков Виктор Васильевич, д-р техн. наук, проф., проректор МАДИ. Тел.: +7 (499) 1550895. Адрес: 125319 Москва, Ленинградский пр-т, 64; Алтунин Владимир Ильич, канд. техн. наук, доцент кафедры «Гидравлика» МАДИ. Тел.: +7 (499) 1550316, e-mail: chtara@mail.ru. Адрес: 125319 Москва, Ленинградский пр-т, 64; Черных Ольга Николаевна, канд. техн. наук, доцент, профессор кафедры «Гидротехнические сооружения» МГУП.Тел.: +7 (499) 1905343, e-mail: chtara@mail.ru. Адрес: 127550 Москва, ул. Прянишникова, 19; Федотов Михаил Викторович, инженер, директор ООО «Инженерно-экологическая защита». Тел.: +7 (499) 151-43-91, e-mail: zatschita@yandex.ru; Нахмурин Сергей Сергеевич, инженер, зав. kабораторией «Гидравлика» МАДИ. Тел.: +7 (499) 1550858. Адрес: 125319 Москва, Ленинградский пр-т, 64.
УДК 624(083.94):005.334
Риски крупных
строительных проектов
и пути их устранения
Канд. техн. наук В.И. ПОПОВ (МАДИ)
В статье приведен анализ рисков заказчика при реализации крупных строительных проектов при одновременной работе подрядчиков по нескольким контрактам. Систематизированы риски заказчика на основе хода и результатов исполнения нескольких проектов в области транспортного и гидротехнического строительства по займам международных финансовых организаций. Показано влияние основных рисков на результаты работ по проектам и сделаны выводы, обеспечивающие снижение влияния рисков для заказчика работ.
Ключевые слова: риски, инженер, заказчик, стыки контрактов, документация, подрядчик, изменения к контрактам, проект, тендерная документация.
Опыт реализации крупных строительных проектов свидетельствует о том, что риски заказчика во многом зависят от сочетания различных факторов. В ряде работ последнего времени дается систематизация возможных рисков в строительстве, но их привязка осуществляется к проекту с одним контрактом и поэтому делаемые выводы не могут быть распространены на крупные проекты, работа на которых ведется по нескольким контрактам, которые к тому же включаются не одновременно, а с некоторым интервалом. Ниже приводится анализ рисков государственного заказчика на крупных инвестиционных проектах и, в частности, на проекте, реализуемом в течение последних 5 лет в СевероЗападном регионе России.
При реализации современных крупных строительных проектов, инвестируемых займами международных финансовых организаций (МФО), взаимодействие заказчика с подрядчиками осуществляется через так называемого Инженера (Engineer), т.е компании, которая ведет технический надзор за строительством и имеет контракт с заказчиком на весь срок строительства и период гарантийной ответственности, который, как правило, исчисляется двумя-тремя годами (рис. 1). Одной из важнейших задач, решаемых Инженером в рамках реализации проекта, является пополнение матрицы рисков, ее анализ и выдача рекомендаций заказчику по действиям, снижающим риски по увеличению сроков завершения работ и оплате дополнительных и непредвиденных работ.
В зависимости от конкретных условий и стадии реализации проектов приоритетность тех или иных рисков на эффективность проекта оказывается различной. В целом можно согласиться с авторами статьи [1], что все возможные риски в строительстве можно подразделить на следующие виды: природные (1); экономические (2); экологические (3); техногенные (4); политические (5); производственные (6) и организационные (7). На основе анализа статистических характеристик результатов экспертного опроса авторы пришли к выводу, что наибольшие риски возникают при связи экономических (2), природных (1) и производственных (6) факторов риска. При этом экономический фактор считается приоритетным.
На современном этапе развития российской экономики вопросам экологической безопасности, особенно при реализации крупных международных инвестиционных проектов в
40 |
«Наука и техника в дорожной отрасли», № 2–2012 |
|
ЭКОНОМИКА
|
|
ком, то в акте передачи площадки заказчику не полностью отра- |
|
|
|
жены выполненные объемы работ и не дана оценка их качества, |
|
|
|
влияющая на последующие работы; |
|
|
|
• нечеткое распределение функций управления между |
|
Рис. 1. Схема взаимодействия участников проекта. |
заказчиком, его уполномоченным органом (дирекцией по строи- |
||
|
|
тельству), группой реализации проекта, Инженером-консуль- |
|
строительстве, придается очень большое значение, и риски при- |
тантом (содействие в управлении и технический надзор за |
||
родного характера сводятся к минимуму. Это в первую очередь |
строительством); |
||
связано с постоянным контролем за охраной окружающей среды |
• недостаточно правильно подобран состав и продолжитель- |
||
со стороны технического надзора, а также надзором специали- |
ность группы специалистов технического надзора; |
||
стами инвестиционного банка (МБРР, ЕБРР и др.). Что касается |
• |
ведение подрядчиками работ без согласованной рабочей |
|
рисков экономических и производственных, то они оказываются |
документации, несмотря на запрет со стороны Инженера; |
||
в большинстве случаев на стадии строительства основными из |
• несвоевременное представление подрядчиками исполни- |
||
решающих. |
тельной и эксплуатационной документации; |
||
Как показывает опыт участия в реализации проектов в транс- |
• |
недостаточная квалификация субподрядчиков и их финан- |
|
портном и гидротехническом строительстве, финансируемых |
совое состояние; |
||
частично из займов МФО, риски заказчика накапливаются с |
• |
задержки с согласованием дополнительных работ; |
|
исходных проектных решений, которые потом используются при |
• |
задержки с оплатой выполненных работ; |
|
проведении тендера и уже затем непосредственно при строи- |
• |
нестыковка смежных контрактов; |
|
тельстве. В целом можно указать стадии накапливания рисков, а |
• сокращение сроков строительства по инициативе заказ- |
||
именно: |
чика. |
|
|
1. Подготовка проекта или основных проектных решений. |
В период гарантийной ответственности у заказчика есть |
||
2. Конкурс по выбору подрядчиков и консультантов. |
риски невыполнения подрядчиками обязательств по устранению |
||
3. Осуществление строительства. |
обнаруженных дефектов. |
||
4. Гарантийный период ответственности. |
Таким образом, риски заказчика весьма многообразны, при |
||
На стадии подготовки проекта или основных технических |
этом они воздействуют как совокупность и возможность закон- |
||
решений риски заказчика связаны со следующими факторами: |
чить строительство крупного объекта в установленные до начала |
||
• |
недостаточно полный учет геологических данных, требую- |
работ сроки представляется сложной задачей. Практика реали- |
|
щий на стадии строительства проведение дополнительных гео- |
зации нескольких крупных инвестиционных проектов по займам |
||
логических исследований; |
МФО показывает, что вопросам управления перечисленными |
||
• |
недостаточно полный учет расположения подземных ком- |
выше рисками не придается нужного значения. В итоге, ряд |
|
муникаций; |
контрактов заказчику приходится расторгать из-за неэффектив- |
||
• условное согласование переноса или переустройства |
ности их продления, либо за несвоевременное завершение |
||
инженерных коммуникаций; |
строительства прибегать к штрафным санкциям, занимаясь дол- |
||
• |
применение морально устаревших технических решений; |
говременными судебными разбирательствами. |
|
• |
разбивка работ по контрактам без учета возможности их |
Рассмотрим ряд аспектов, существенным образом влиявших |
|
предъявления в качестве пусковых комплексов. |
на эффективность реализации проектов. |
||
На стадии подготовки тендерной документации и конкурсных |
Наиболее серьезным фактором, влияющим на окончательную |
||
предложений участниками торгов следующие факторы могут |
стоимость строительства и его продолжительность, является |
||
привести к дополнительным рискам заказчика: |
полнота исходного проекта. Участники торгов, понимая это, |
||
• |
недостаточно полный учет видов и объемов работ в ведо- |
уверены в получении дополнительного финансирования за счет |
|
мости объемов работ; |
учета объемов, образующихся на стадии рабочего проектирова- |
||
• |
введение в спецификациях требований по материалам и |
ния. Эти дополнительные объемы создаются за счет фактически |
|
оборудованию, ограничивающих использование подрядчиками инноваций;
•принятие критериев для оценки конкурсных предложений, не обеспечивающих высокую конкуренцию участников торгов;
•введение в ведомость на этапе подготовки участниками торгов конкурсных предложений значительных дополнительных объемов работ;
•необоснованно определен размер аванса;
•в коммерческой части тендерной документации не отражен механизм получения заказчиком штрафных средств, не противоречащий российскому законодательству.
Перед началом проведения строительных работ (мобилизационный период) и в период строительства возникают следующие типичные проблемы, ведущие к рискам заказчика:
•задержки в предоставлении заказчиком строительных площадок;
•в случаях, когда работы на площадке
ранее были не закончены другим подрядчи- Рис. 2. Схема изменения контрактной цены.
«Наука и техника в дорожной отрасли», № 2–2012 |
41 |
|
ЭКОНОМИКА
ЭКОНОМИКА
отдельных контрактов, введению санкций к подрядчикам и в итоге – к судебным разбирательствам.
Важен и значительно влияет на ход реализации проекта менеджмент работ. Даже при правильной организации менеджмента административный ресурс заказчика может повлиять на качество работ и возникновение споров.
Так, при реализации одного из контрактов Заказчик не согласовал продление срока завершения работ, несмотря на объективные причины их задержки. В итоге судебных разбирательств Заказчику не удалось вернуть сумму гарантии обеспечения контракта, а суд принял постановление о правомочности продления срока завершения работ. Часто Заказчик, желая максимально ускорить ход работ, требует от подрядчика вести работы без согласованной техническим надзором рабочей документации, что, естественно, влияет на качество работ и повышение рисков подрядчика из-за возможных работ по переделке смонтированных конструкций.
Резюмируя вышеприведенные результаты анализа, представляется возможным сделать следующие выводы, которые позволяют снизить отрицательные последствия для Заказчика при осуществлении крупных проектов:
1.Исходный проект должен отражать современные технические решения и технологии и должен быть подготовлен в объеме, исключающем введение существенных изменений в течение всего периода его реализации.
2.До проведения торгов подрядных строительных работ Заказчик должен предусмотреть пусковые комплексы, объединяющие один или несколько контрактов, что обеспечит постепенный ввод в эксплуатацию частей объекта, способных функционировать при определенных условиях независимо от других частей всего объекта.
3.Для обеспечения стыковки смежных контрактов в технических спецификациях всех контрактов должны быть указаны единые требования, предъявляемые к оборудованию, используемому в разных контрактах. В целях координации работы всех контрактов должен быть предусмотрен генеральный подрядчик,
вфункции которого должны входить обязанности по увязке графиков работ всех подрядчиков. Заказчик с помощью технического надзора (Инженера) должен контролировать работу генерального подрядчика по координации работ.
4.Для исключения перерасхода средств на цели проекта Заказчик в случае инициирования подрядчиком изменений в контракте должен требовать от подрядчика проведения обширного маркетинга поставщиков материалов, оборудования и приборов, которые он обосновывает применить взамен предусмотренных технической составляющей контракта или применить дополнительно.
5.Заказчик на стадии подготовки тендерной документации должен провести геологические исследования грунтов в объеме, который исключил бы необходимость проведения дополнительных исследований подрядчиком на стадии производства работ. Также заказчик должен своевременно предоставить подрядчику строительную площадку и достоверный план расположения подземных коммуникаций. Данные меры существенно исключат внесение изменений в контракт подрядчика и будут способствовать сохранению исходной цены контракта.
6.В ходе выполнения работ Инженер должен требовать от подрядчика предоставления наряду с рабочей также исполнительной документации по тем видам работ, которые подрядчик предъявляет к оплате. Нарушение этого правила ведет к проблемам передачи законченного объекта эксплуатирующей структуре. По завершении работ по контракту подрядчик обязан
вполном объеме предоставить эксплуатационную документацию.
7.Правильно организованный менеджмент работ при наличии независимого строительного контроля (технического надзора) – залог успешного хода строительных работ с минимальными рисками для Заказчика.
Литература
1. Мальцев Ю.А., Захаренков И.Н. Учет рисков в дорожном строительстве. Наука и техника в дорожной отрасли, 1997 г., с. 6–9.
RISKS OF MAJOR CONSTRUCTION PROJECTS AND POSSIBILITIES OF THEIR ELIMINATION
Dr. V.I. Popov, General Director of Joint-stock company «Geningconsult»
The article contains analysis of the customer’s risks during implementation of major construction projects with simultaneous work of contractors on several contracts. The customer’s risks are classified basing on the course and results of implementation of several projects in the field of transport and hydrotechnical construction financed by loans of international financial organizations. Influence of main risks on the results of work on projects is shown and conclusions providing lower risks for the works’ customer are drawn.
Keywords: risks, engineer, customer, joints contracts, documentation, podredchik, changes to contracts, project, tender documents.
Рецензент: канд. техн. наук Р.Б. Викторов. Статья поступила в редакцию 28.09.2010 г.
Автор: Попов Виктор Иванович, канд. техн. наук, проф. кафедры «Мосты и транспортные тоннели» МАДИ. 125319, Россия, г. Москва, Ленинградский проспект, 64. Тел. +7 (499) 155- 03-56, e-mail: mosti@list.ru.
УДК 656.13.051 ББК 93.808
Плотников А. М.
Разработка схем организации движения транспортных и пешеходных потоков на регулируемых перекрестках: Учебное пособие для вузов. — СПб.: Нестор-История, 2010. — 110 с,
58ил.
ISBN 978-5-98187-527-4
Вучебном пособии приводятся методики разработки схем организации движения (СОД) на регулируемых перекрестках с различными уровнями обеспечения дорожной безопасности, расчета длительности циклов светофорной сигнализации и их элементов для различных СОД с пофазным управлением движения на перекрестках и с управлением по отдельным направлениям движения. Изложены приемы имитационного моделирования СОД на ЭВМ и лабораторных испытаний СОД на перекрестках с использованием специального полунатурного тренажерного комплекса. Последний включает уменьшенный в масштабе макет регулируемого перекрестка с многорядным движением, с перенастраиваемыми СОД и штатной аппаратурой дорожных контроллеров, используемых в автоматизированных системах управления дорожным движением. Тренажерный комплекс обеспечивает многовариантное моделирование движения на регулируемых перекрестках, решение задач исследования, анализа и оптимизации СОД, настройки и программирования дорожных контроллеров, а так же позволяет обеспечить наглядную сравнительную оценку эффективности реализации различных СОД, использующих современные дорожные контроллеры.
Учебное пособие предназначено для студентов вузов, обучающихся по специальности «Организация и безопасность движения (Автомобильный транспорт)», осваивающих методы решения практических задач светофорного регулирования, и для специалистов в области организации дорожного движения и управления транспортными потоками.
Справки по тел.: +7 (812) 251 4204
«Наука и техника в дорожной отрасли», № 2–2012 |
43 |
|
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ:
К. АСП
(профессор, Швеция)
У. БРАННОЛЬТЕ
(профессор, Германия)
Н.В. БЫСТРОВ
(канд. техн. наук)
В.А. ЗОЛОТАРЕВ
(д-р техн. наук, профессор, Украина)
В.А. ЗОРИН
(д-р техн. наук, профессор)
В.Д. КАЗАРНОВСКИЙ
(д-р техн. наук, профессор, экспертно-научный совет МСД)
Я.Н. КОВАЛЕВ
(д-р техн. наук, профессор, Белоруссия)
В.Д. КОНДРАТЬЕВ
(д-р техн. наук)
Й. КУНЦ
(профессор, Германия)
В.Ф. ЛИПСКАЯ (инженер) (зам. главного редактора – ответственный секретарь)
Л.В. МАКОВСКИЙ
(канд. техн. наук, профессор)
В.П. НОСОВ
(д-р техн. наук, профессор)
В.А. ПОПОВ
(канд. техн. наук)
П.И. ПОСПЕЛОВ
(д-р техн. наук, профессор)
И.С. САДИКОВ
(д-р техн. наук, профессор, Узбекистан)
В.В.СИЛЬЯНОВ (главный редактор) (д-р техн. наук, профессор)
Б.Б. ТЕЛТАЕВ
(д-р техн. наук, профессор, Казахстан)
В.В.УШАКОВ
(д-р техн. наук, профессор)
В.В. ЧВАНОВ
(канд. техн. наук)
Адрес ЗАО «Издательство “Дороги”»:
Россия, 107023 Москва, ул. Электрозаводская, 24, офис 403 Тел: + 7 (499) 151-01-81, +7 (499) 943-23-76
Факс: +7 (499) 151-01-81, 151-03-31 E-mail: vvs@madi.ru http://lib.madi.ru, http://ipkmadi.ru Отдел подписки и реализации Тел/факс: +7 (495) 748-36-84
Журнал реферируется в реферативных журналах ВИНИТИ РАН
Входит к Перечень ВАК
Распространение через издательство
ипо подписке в любом отделении связи по каталогу агентства «Роспечать»
Подписной индекс
72883
Журнал зарегистрирован в Государственном комитете РФ по печати № 019125 21.07.1999 г. Формат 60 х 90/8. Объем 5 п. л. Печать офсетная. Тираж 1300 экз.
В номере : |
|
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ |
|
VI Российско-германская конференция по безопасности дорожного движения.............................. |
1 |
Сильянов В.В., Сидорова А.С. – Организация движения в местах производства |
|
дорожных работ ..................................................................................................................... |
2 |
СТРОИТЕЛЬСТВО |
|
Стуков В.П. – Сопряжения деревожелезобетонных пролетных строений мостов |
|
с береговой опорой................................................................................................................. |
5 |
РАСЧЁТ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД |
|
Каган Г.Л. – Расчет несущей способности промороженного покрова в основании дорог................. |
8 |
Александров А.С., Долгих Г.В., Калинин А.Л. – О допускаемых давлениях на грунты |
|
земляного полотна и слои дорожной одежды........................................................................... |
10 |
Телтаев Б.Б. – Температурная зависимость напряженно-деформированного состояния |
|
конструкции нежесткой дорожной одежды .............................................................................. |
14 |
ПРОЕКТИРОВАНИЕ |
|
Стуков В.П. – Жесткость нагельного соединения ветвей деревожелезобетонной балки ................. |
19 |
Рябков А.В., Кузьмина К.В., Закураев А.Ф. – Расчет параметров композитного |
|
понтонного модуля................................................................................................................ |
21 |
ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ |
|
Мардиросова И.В., Черных Д.С. – Исследование методом ИК-спектроскопии |
|
полимерного вяжущего для цветных пластбетонов.................................................................... |
26 |
Фурсов С.Г. – Особенности испытания укрепленных грунтов ..................................................... |
28 |
Золотарев В.А. – Глубина проникания иглы как характеристика сопротивления |
|
битума сдвигу....................................................................................................................... |
31 |
МЕХАНИЗАЦИЯ |
|
Ганжа В.А., Безбородов Ю.Н., Желукевич Р.Б., Малышева Н.Н., Ковалевич П.В. – Дисковый |
|
режущий инструмент для разрушения снежно-ледяных образований .......................................... |
34 |
ИССЛЕДОВАНИЯ |
|
Ушаков В.В., Алтунин В.И., Федотов М.В., Нахмурин С.С., Черных О.Н. – Работа гофрированной |
|
водопропускной трубы с гладким лотком по дну ....................................................................... |
38 |
ЭКОНОМИКА |
|
Попов В.И. – Риски крупных строительных проектов и пути их устранения ................................. |
40 |
ROAD TRAFFIC SAFETY |
|
VI Russian-German Conference on Road Traffic Safety .................................................................... |
1 |
Silyanov V.V., Sidorova A.S. – Road Traffic Regulation on Road Sections |
|
under Road Works Operation ....................................................................................................... |
2 |
CONSTRUCTION |
|
Stukov V.P. – New in design of connection of woodconcrete bridge span with a shore pier .................. |
5 |
ROAD PAVEMENT DESIGN |
|
Kagan G.L. – Calculation of bearing ability of frozen cover in the basis of road.................................. |
8 |
Aleksandrov A.S., Dolgikh G.V., Kalinin A.L. – Allowable Pressure on Soil Road Bed |
|
and Layers of Road Pavements ................................................................................................. |
10 |
Teltaev B.B. – Temperature Dependence of Flexible Road Pavements Mode of Deformation................ |
14 |
DESIGN |
|
Stukov V.P. – Dowel joint stiffness of woodconcrete bridge span branches ..................................... |
19 |
Ryabikov A.V., Kuzmina K.V., Zakuraev A.F. – Design of the composite pontoon |
|
module parameters................................................................................................................. |
21 |
ROAD BUILDING MATERIALS |
|
Mardirosova I.V., Chernykh D.S. – Research of polymeric binding agent for color road |
|
plastoconcrete by the IR-method ............................................................................................. |
26 |
Fursov S.G. – Features of consolidated soils test ....................................................................... |
28 |
Zolotaryev V.A. – Depth of penetration of the needle as characteristics of bitumen resistance |
|
to shear ............................................................................................................................... |
31 |
MECHANIZATION |
|
Ganzha V.A., Bezborodov Yu.N., Zhelukevich R.B., Malysheva N.N., Kovalevich P.V. – |
|
The disk blade for destruction of snow-ice formation................................................................... |
34 |
RESEARCHES |
|
Ushakov V.V., Altunin V.I., Fedotov M.V., Nakhmurin S.S., Chernykh O.N. – Functioning |
|
of corrugated metal culverts with smooth channel in bottom part ................................................. |
38 |
ECONOMICS |
|
Popov V.I. – Risks of major construction projects and possibilities of their elimination ..................... |
40 |
Поздравляем!
АЛЕКСАНДР
75 ИОСИФОВИЧ
БРЕХМАН
|
ИОСИФОВИЧ |
лет |
|||
|
АНАТОЛИЙ |
|
|
|
|
|
РЯБЧИНСКИЙ |
|
Александр Иосифович Брехман – директор Института |
||
|
|
транспортных сооружений, заведующий кафедрой «Строитель- |
|||
Заслуженному деятелю науки Российской Федерации, доктору |
ство и эксплуатация автомобильных дорог» Казанского государ- |
||||
ственного архитектурно-строительного университета. Профес- |
|||||
технических наук, профессору Анатолию Иосифовичу Рябчин- |
сор, доктор технических наук, действительный член Всемирной |
||||
скому, заведующему кафедрой «Организация и безопасность |
Академии Наук комплексной безопасности, член-корреспондент |
||||
движения» МАДИ исполнилось 75 лет. |
|
|
Международной и Российской академии экономики и управле- |
||
Его научная деятельность началась в 1963 г., после окончания |
ния строительством, Заслуженный работник высшей школы РФ, |
||||
Белорусского политехнического института, в аспирантуре МАДИ, |
Почетный работник высшего и профессионального образования |
||||
где он под руководством известного ученого Л.Л. Афанасьева |
РФ, Заслуженный строитель ТАССР, Заслуженный деятель науки |
||||
успешно защитил кандидатскую диссертацию. Затем в 1967 г., |
Республики Татарстан, Почетный дорожник РФ, почетный про- |
||||
пришел на только что начавший функционировать Центральный |
фессор МАДИ-ТУ, почетный профессор КГАСУ. |
||||
научно-исследовательский автомобильный полигон, который |
Он родился в г. Могилев-Подольске Винницкой области |
||||
стал его судьбой и создал ему новый научный имидж одного из |
(Украина) 13 марта 1937 года, окончил там же школу № 5 в 1954 |
||||
главных специалистов, занимающихся безопасностью АТС. |
|
г., а в 1960 г. – Московский автомобильно-дорожный институт по |
|||
Здесь, в нынешнем НИЦИАМТе, очень ярко проявился его |
специальности «Автомобильные дороги». После окончания |
||||
талант исследователя и организатора: за относительно короткое |
института был направлен на работу в «Татсовнархоз», где рабо- |
||||
время при активном участии Анатолия Иосифовича впервые в |
тал в тресте «Казаньспецстрой», пройдя путь от мастера до |
||||
стране была создана уникальная испытательная база, где выпол- |
управляющего трестом. Производственную деятельность совме- |
||||
нялись и выполняются исследования и разработки, обеспечив- |
щал с научной, обучаясь в заочной аспирантуре с 1964 по 1968 |
||||
шие отечественную автомобильную промышленность средствами, |
гг. в СоюздорНИИ. В 1971 г. защитил кандидатскую диссертацию, |
||||
резко повышающими уровень пассивной безопасности выпу- |
посвященную решению острой проблемы – продлению дорожно- |
||||
скаемой техники. Поэтому не случайно, что именно по результа- |
строительного сезона. Предметом его исследований были круп- |
||||
там научных исследований, проведенных на автополигоне, А.И. |
нопористые бетоны, твердеющие при отрицательных температу- |
||||
Рябчинский в 1985 г. защитил докторскую диссертацию по теме |
рах, используемые в основаниях дорожных одежд. |
||||
«Пассивная |
безопасность |
комплекса |
«человек–автомобиль– |
Под его руководством и непосредственном участии в произ- |
|
дорога» и опубликовал монографию «Пассивная безопасность |
водстве внедрялись научно-технические разработки, прогрес- |
||||
автомобиля», остающуюся до сих пор настольной книгой для |
сивные методы организации труда, комплексная механизация и |
||||
специалистов. Он стал создателем научной школы по проблеме |
автоматизация строительного производства. Его дальнейшие |
||||
обеспечения |
безопасности |
комплекса |
«человек–автомобиль– |
научные интересы и его аспирантов связаны с исследованиями |
|
дорога». |
|
|
|
|
системотехнических основ управления строительным производ- |
Не случайно и то, что в 1988 г. он принимает приглашение о |
ством нижнего уровня – бригадами, которые должны быть заин- |
||||
переходе на преподавательскую работу в МАДИ, где возглавил |
тересованы в более широком внедрении новых материалов и |
||||
одну из ведущих кафедр «Организация и безопасность движе- |
прогрессивных технологий. Под его научным руководством во |
||||
ния». Его авторитет признан во всем мире. С 1997 г. он – посто- |
многих строительных организациях Республики Татарстан фор- |
||||
янный представитель России в группе экспертов по пассивной |
мировались рыночные организационные структуры, внедрялись |
||||
безопасности (GRSP) ЕЭК ООН в Женеве. |
|
|
новые информационные технологии и современные экономиче- |
||
А.И. Рябчинский активно участвует в реализации Федераль- |
ские методы управления строительным производством. |
||||
ной целевой программы «Повышение безопасности дорожного |
В 1995 г. Александр Иосифович избирается заведующим |
||||
движения в 2006–2012 гг.», в выполнении совместных научно- |
кафедрой «Строительство и эксплуатации автомобильных дорог», |
||||
исследовательских работ, конференциях и семинарах по про- |
а в 2001 г. назначается директором Института транспортных |
||||
блеме безопасности дорожного движения. |
|
сооружений КГАСУ. Огромное внимание им уделяется формиро- |
|||
Под руководством А.И. Рябчинского защищено 19 кандидат- |
ванию учебно-исследовательской лабораторной базы. Его даль- |
||||
ских и две докторские диссертации, направленные на развитие |
нейшие научные интересы связаны с использованием слабо- |
||||
теории и практических вопросов повышения безопасности |
прочных материалов, комплексно укрепленных неорганическими |
||||
дорожного движения, научной школы по проблеме обеспечения |
вяжущими и отходами нефтедобычи – нефтешламами. Это дает |
||||
безопасности комплекса «человек–автомобиль–дорога». На его |
возможность значительно сократить стоимость дорожного |
||||
счету более 200 научных публикаций, из них 19 учебников, учеб- |
строительства и одновременно решить очень важную экологиче- |
||||
ных пособий и монографий, 24 авторских свидетельства на изо- |
скую проблему в районах нефтедобычи. |
||||
бретения. |
|
|
|
|
А.И. Брехман является автором более 300 научных и методи- |
Выполненные впервые в стране под его научным руковод- |
ческих трудов. За многолетний и плодотворный труд Брехман |
||||
ством и непосредственном участии методические и эксперимен- |
А.И. отмечен Государственными наградами: орденом «Дружбы», |
||||
тальные разработки уже позволили создать теорию обеспечения |
многочисленными медалями и отличиями (знаками), благодар- |
||||
безопасности автомобилей. |
|
|
|
ственным письмом Президента Республики Татарстан. |
|
ДОРОГИ ГЕРМАНИИ