1.В переводе с латинского языка слово «реконструкция» означает коренноепереустройство, перестройку по новым принципам, восстановление чего-либо посохранившимся данным и описаниям.

  капитальный ремонт - выборочный ремонт отдельных участков покрытия,восстановление поперечного профиля проезжей части и земляного полотна, улучшениесистемы водоотвода с восстановлением прочности и условий проезда поискусственным сооружениям. Стоимость работ может изменяться от 3000 долларов закилометр до более 20000 долларов 

  реконструкция - работы, обычно проводимые на дорогах, находящихся в плохомсостоянии, и заключающиеся в обновлении дорожной одежды с использованиемсуществующего земляного полотн без изменения трассы, но с восстановлениемискусственных сооружений. Стоимость работ может колебаться в широких пределах от45000 до 300000 долларов за километр.

  восстановление - большие работы, сочетающие элементы капитального ремонта иреконструкции.

  усиление - утолщение дорожной одежды, включающее укладку нового слояпокрытия, которое может сочетаться с термопрофилированием существующегоасфальтобетонного покрытия. Стоимость работ по одной полосе проезжей частиможет составлять от 10000 до 50000 долларов за километр.

  перестройка дорог в целях повышения скорости и безопасности движения иувеличения пропускной способности. Работы предусматривают уширение дороги,улучшение ее приложения на местности с увеличением радиусов кривых илиснижением продольных уклонов, сопровождающимися постройкой новых участков дорожной одежды. Стоимость работ может колебаться в широких пределах 

Реконструкция, как правило, обеспечивает возможность перевода дороги в болеевысокую техническую категорию, но не приводит к увеличению протяженности дороги.

целесообразно выделить частичную и полнуюреконструкции дороги.

Частичная реконструкция - это совершенствование и повышение параметров ихарактеристик дороги с целью улучшения ее транспортно-эксплуатационныхпоказателей в пределах установленных норм для дороги данной категории безувеличения ширины земляного полотна на основном протяжении.

Частичная реконструкция применяется в случаях, когда:

   интенсивность движения равна или несущественно выше расчетной    отсутствуют финансовые возможности для коренного переустройства дороги илиэкономически нецелесообразно осуществлять полную реконструкцию.

Полная реконструкция - это коренное переустройство дороги с переводом ее вболее высокую категорию с целью приведения дороги в полное соответствие стребованиями сложившегося и перспективного движения автомобилей.

Полная реконструкция с расширением земляного полотна или с устройствомдополнительного земляного полотна применяется в тех случаях, когда интенсивностьдвижения на существующей дороге увеличилась в 1,5 и более раза по сравнению срасчетной для данной категории и ожидается ее дальнейшее увеличение.

Таким образом, реконструкция - это частичное или полное переустройство дорогидля повышения ее транспортно-эксплуатационных показателей.

2.Комбинированные методы оценки транспортно-эксплуатационного состояния дорог включают в себя оценку дороги по основнымтранспортно-эксплуатационнымпоказателям и техническим параметрам и характеристикам. Они позволяют оцениватьсостояние дороги не просто как инженерного сооружения, а как инженерноготранспортного сооружения, предназначенного для обеспечения удобного и безопасного движения автомобилей с высокими скоростями и установленныминагрузками.

Комбинированная система показателей оценки состояния дорог включает в себяследующие показатели :

   скорости движения. Оценивается по величине коэффициента обеспеченностирасчетной скорости в осенне-весенние, переходные периоды года;

   пропускной способности дороги и уровня загрузки дороги движением;

   безопасности движения. Оценивают по трем показателям: коэффициентупроисшествий, коэффициенту аварийности и коэффициенту безопасности;

   соответствия фактических геометрических параметров нормативным для даннойкатегории дороги. Оценивают прямым сравнением;

   прочности дорожной одежды. Оценивают коэффициентом прочности;

   ровности покрытия. Оценивается коэффициентом ровности;

   шероховатости и сцепных качеств покрытия. Оценивается показателемскользкости и коэффициентом сцепления по ширине покрытия.

Методика комплексной оценки качества и состояния дорог по их потребительскимсвойствам. Основана на том, что в рыночных условиях конечной задачейфункционирования дорог является обеспечение их высоких потребительских свойств,через которое дорожная отрасль вносит свой вклад в технико-экономическиепоказатели работы автомобильного транспорта, в социальное и экономическоеразвитие регионов.

Потребительские свойства дорог - совокупность транспортно-эксплуатационныхпоказателей дороги, непосредственно влияющих на эффективность работыавтомобильного транспорта и отражающих интересы пользователей дорог .

К потребительским свойствам дорог относятся обеспечиваемые их техническимуровнем и эксплуатационным состоянием скорость, непрерывность, безопасность иудобство движения автомобилей, пропускная способность и уровень загрузки дорогидвижением, допустимая осевая нагрузка, общая масса и габариты автомобилей,разрешенные для движения, экологическая безопасность.

Обобщенная комплексная оценка качества и состояния дороги определяется поформуле 

П = КП · К_об,                                                              (1)

где КП - комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги;

К_об - показатель инженерного оборудования и обустройства.

Зная степень влияния различных параметров, характеристик и их сочетаний напотребительские свойства, легко назначить конкретные мероприятия по их повышениюдо любого заданного уровня требований к потребительским свойствам на каждомучастке дороги.

Следует иметь в виду, что любой комплекс мероприятий и работ, назначенный порезультатам диагностики и оценки состояния дороги, носит предварительный,предпроектный характер и служит основой для принятия решения о ремонте илиреконструкции дороги и о выборе стратегии выполнения этих работ.

Окончательные технические решения по конкретным мероприятиямразрабатываются в техническом проекте на реконструкцию дороги, составленномпосле дополнительных проектно-изыскательских работ с использованием данныхдиагностики и оценки состояния дороги.

3.Cм. Вопрос 2.

4. Уширение земляного полотна может быть односторонним или двухсторонним (рис.2).

Двухстороннее, или симметричное, уширение - это уширение, при котором осьсуществующей дороги остается без изменения и совмещается с осью уширеннойдороги. При этом уширение происходит путем досыпки насыпи или срезки откосоввыемки с двух сторон. Такое уширение может быть целесообразным при высотенасыпей и глубине выемок до 2 - 3 м.

Преимущество этого варианта состоит в том, что дорожная одежда после ееуширения располагается на прочном, хорошо сформировавшемся земляном полотне,что обеспечивает возможность создания прочной и долговечной дорожной одежды.

Недостатки такого варианта уширения состоят в том, что необходимо с двух сторонснимать и устанавливать инженерное оборудование и обустройство, переносить иперекладывать воздушные, наземные и подземные коммуникации, удлинять трубы иуширять мосты, переустраивать систему водоотвода и дренажа и т.д. Насыпи высотой до 2 м чаще всех уширяют по двухсторонней схеме.

Рис. 1. Схема объезда участка реконструкции дороги:

1 - реконструируемая выемка; 2 - насыпь; 3 - объездная дорога; 4 - временный низководный мост

Рис. 2. Схемы уширения земляного полотна:

а, б) - двухстороннее и одностороннее в насыпях; в, г) - двухстороннее и одностороннее в выемке

Одностороннее или несимметричное - это уширение, при котором осьреконструируемой дороги смещена в сторону от оси старой дороги, а уширениепроисходит путем досыпки насыпи или срезки откоса выемки с одной стороны.

Преимущество этого варианта состоит в том, что все работы по уширениюземляного полотна сосредоточены с одной стороны, благодаря чему создаются лучшиеусловия для работы дорожных машин и сами работы по возведению земляного полотнамогут быть выполнены более качественно. Сокращаются объемы работ по снятию иустановке инженерного оборудования, обустройству, переносу и переустройствукоммуникаций, системы водоотвода, дренажа и т.д.

Главный недостаток одностороннего уширения состоит в том, что часть шириныновой дорожной одежды располагается на старом земляном полотне, а часть насвежеуложенном грунте, которому трудно придать такую же степень уплотнения иустойчивость, как у старого земляного полотна.

5.Существуют два основных вида перестройки покрытий переходного типа:

   восстановление и усиление гравийного или щебеночного покрытия путемустройства нового слоя из гравия или щебня или путем добавления нового гравия илищебня с перемешиванием со старым материалом для улучшения его фракционногосостава;

   ремонт существующего гравийного или щебеночного покрытия и устройствонового слоя из материалов, обработанных органическими или минеральнымивяжущими, и тем самым перевод дорожной одежды из переходного типа в дорожнуюодежду облегченного типа. В этом случае старая дорожная одежда становитсяоснованием. Встречается и такой вариант, когда существующая дорожная одежда из гравия илищебня полностью разбирается и заменяется новой. 

Простейший способ перестройки гравийного или щебеночного покрытия состоит вего сплошном выравнивании и усилении.

Технология работ включает следующие операции:

   перестройку дорожной одежды в местах пучин, просадок, проломов и глубокихколей;

   очистку поверхности покрытия от грунта, пыли, грязи и мусора;

   киркование проезжей части на глубину наибольших неровностей, но не менее чемна 4 - 5 см. Перед киркованием в сухую погоду покрытие поливают водой в количестве 6 - 12 л/м²; предварительное профилирование;

   вывоз на покрытие новой гравийной или щебеночной смеси подобранного составав количестве от 200 до 800 м³/км;

   распределение смеси автогрейдером, профилирование и уплотнение;

   подсыпку грунта на обочины, разравнивание и уплотнение.

Для усиления применяют гравийную или щебеночную смесь оптимальногогранулометрического состава с размером зерен 0 - 20 мм или 0 - 40 мм, марка щебняиз изверженных и метаморфических пород по прочности не ниже 600 для дорог Vкатегории и 800 для дорог IV категории, а из осадочных пород соответственно 400 и600. Марка гравия и щебня из гравия Др16 и Др12 для дорог V и IV категорий

Технологический процесс реконструкции (рис. 36) начинается с разбивки трассы изакрепления реперных точек  причем одновременно с этим проводится установкакопирной струны для систем автоматического управления рабочими органами машинили монтаж лазерных систем на машины.

Далее технологический процесс включает:

а) измельчение слоя на проектную толщину  или измельчение тольковыступающих неровностей ;

б) профилирование слоя 

в) обогащение разнопрочных материалов ;

г) устройство слоев усиления пропиткой  или смешением ;

д) устройство поверхностной обработки  или укладку слоя нового асфальтобетона. После обогащения материал может быть уложен в слой  либо обработанпредварительно в установке вяжущими или вяжущими пропиткой  или смешениемна полотне дороги .

6. Пучинистыми называют деформации дорожных одежд и земляного полотна,проявляющиеся зимой во взбугривании, растрескивании и потере ровности покрытия, ав период оттаивания в проломах дорожной одежды при проезде автомобилей,вызванных снижением прочности переувлажненных грунтов.

Для того чтобы избежать образования пучин, рабочий слой земляного полотна внасыпях и выемках  должен состоять из непучинистых или слабопучинистых грунтов (группа I или II).

На тех участках дорог, где эти требования не выдержаны и установлено образованиепучин, необходимо принять меры по замене пучинистого грунта непучинистым или поулучшению свойств грунта.

Замену пучинистого грунта земляного полотна в насыпях начинают со снятиярастительного слоя с обочин и откосов. Затем разрушают и послойно снимаютдорожную одежду (см. п. 2.5) и транспортируют материалы в штабеля или на местопереработки. После этого разрыхляют верхний слой насыпи рыхлителями на базебульдозеров или экскаваторов, бульдозерами или скреперами снимают грунт иперемещают его в отвал или погрузчиками грузят в транспортные средства иперемещают к месту укладки автотранспортом.

Дренирующий грунт доставляется самосвалами из карьера и послойно отсыпается суплотнением до рабочей отметки. При этом соблюдаются требования продольногосопряжения перестраиваемого пучинистого участка с неперестраиваемым .

Иногда вместо замены пучинистого грунта применяют различные способыулучшения его свойств.

Одним из таких способов является закрепление пучинистого грунта введениемцементного или цементоизвесткового раствора. Для этого с поверхности дорогипробуривают сетку скважин на всю глубину рабочего слоя из пучинистого грунта, вкоторую под давлением закачивают раствор.

Для регулирования водного режима земляного полотна применяют устройствоглубоких (траншейных) дренажей для понижения уровня грунтовых вод или ихперехвата с верховой стороны; устройство дренирующих слоев с дренажами мелкогозаложения для осушения верхнего слоя земляного полотна; устройствоводонепроницаемых капилляропрерывающих и водоизолирующих прослоек, полностьюустраняющих увлажнение верхней части земляного полотна и дорожной одежды.

Траншейный дренаж

Работы выполняют в таком порядке:

   разработка грунта в траншеях одноковшовым экскаватором с обратной лопатойили экскаватором-драглайн;

   подготовка, раскатка и укладка рулонов синтетического нетканого материала втраншею с креплением скрепками;

   укладка щебеночного или гравийного слоя, трубы дренажной керамической изасыпка щебеночным или гравийным материалами;

   засыпка траншеи грунтом с помощью бульдозера с послойным уплотнениемтрамбовками.

7. В процессе реконструкции автомобильной дороги в случае увеличения шириныземляного полотна, а также при повышении насыпи или уположении откосов возникаетнеобходимость увеличения длины водопропускных труб. При этом возможны дваварианта:

а) полная перестройка водопропускной трубы, которую производят в тех случаях,когда диагностика и прогнозирование состояния трубы показывают, что существующаятруба не сможет нормально работать до следующей реконструкции дороги;

б) удлинение водопропускной трубы без перестройки существующей части.

Полная перестройка трубы включает в себя следующие основные операции, многиеиз которых аналогичны новому строительству водопропускной трубы 

До начала работ производят установку необходимых дорожных знаков Затем выполняют удаление (разборку) существующей дорожной одежды вывоз материала с применением кирковщиков, бульдозеров,одноковшовых (фронтальных) погрузчиков и автомобилей-самосвалов. отрывают котлован с целью освобождения старой трубы отгрунта до уровня подошвы фундамента Откос котлована должен обеспечивать безопасность работ (обычно не круче 1:1)

После этого разбирают трубу с применением пневматических или электрическихотбойных молотков лекальные блоки или часть из них удаляют. Материалоснования сдвигают за пределы котлована бульдозером. атем осуществляют планировку и уплотнение дна котлована На спланированном и уплотненном дне котлованаустраивают основание из песчано-гравийной или щебеночной смеси Затем производят распределение цементного раствора,

Монтаж звеньев трубы производится с применением автокрана или крана нагусеничном ходу атем выполняется омоноличивание швов между блокамипортальных стенок и открылков, заделка и гидроизоляция швов звеньев. Швы портальных стенок и открылков конопатят и заполняют цементным раствором,который уплотняют металлической шуровкой.

Засыпку котлована с послойным уплотнением производят бульдозером, начиная сбоковых пазух, где грунт уплотняют механическими трамбовками. Также уплотняютгрунт и над трубой до общей толщины отсыпки 0,5 м в уплотненном состоянии.Толщина каждого уплотняемого слоя в пазухах и над трубой при использованиимеханических трамбовок должна быть 0,10 - 0,12 м. Выше толщины 0,5 м до верха котлована уплотнение производят самоходными виброкатками. Толщина уплотняемогослоя при этом 0,15 м. Грунт должен иметь оптимальную влажность. Необходимыйкоэффициент уплотнения грунта Ку  1,0, что позволяет избежать просадок грунта идорожной одежды над трубой. Засыпку удлиненной части трубы производятодновременно с уширением земляного полотна.

8.

Геотекстиль представляет собой многослойный тканый или нетканый материал, обладающий широким спектром уникальных свойств.  Тканые разновидности текстиля изготовлены способом  перпендикулярного переплетения  полимерных волокон.  Нетканый материал базируется на  скреплении волокон несколькими способами, в том числе механическим, термическим и клеевым. Выбор  оптимального геоматериала,  определяется его назначением, видом сырьевой основы,  способом соединения волокон. Наибольший потребительский спрос определился на весь ассортимент геотекстиля, георешеток,  сеток, матов. В качестве сырья  для изготовления этих категорий материалов, применяются экологически чистые полиэфиры, пропилены и полиэтилены разной плотности.

В строительстве тоннелей полотно из геотекстиля выполняет 3 основные функции:

1. защиту изоляционного покрытия от возможных повреждений;

2. отвод ливневых и грунтовых вод к дренажной системе;

3. уменьшение напряжения между бетоном и скальной породой.

Геотекстиль занимает важное место в современном гражданском строительстве. Тут его используют как фильтрующий слой в системах дренажа. Материал защищает дрены и дренажный щебень от заливания. За счет того, что геотекстиль хорошо пропускает жидкость, вода достаточно быстро отводится системой дренажа. Геотекстильное полотно может использоваться в качестве слоя, который разделяет щебень и грунт, препятствуя их смешиванию и обеспечивая равномерность распределения нагрузок.

Геомембраны

В семействе геосинтетиков мембранные пленки занимают особое место. Это уникальный по своим рабочим параметрам материал, обладающий идеальной влагонепроницаемостью и устойчивостью к воздействию химических соединений. В его основу заложены качественные полимеры, рабочий ресурс которых составляет 50 и более лет. Основное назначение геомембраны, так правильно называется этот материал, это гидроизоляция строительных конструкций и гидротехнических сооружений. Стойкость полимера к негативным факторам окружающей среды  позволила применить его в качестве противофильтрационного покрытия в хранилищах экологически опасных промышленных и сельскохозяйственных отходов..

Для улучшения прочности и устойчивости  дорожной земляной насыпи от воздействия грунтовых вод, в ее основание укладывается геомембранная полимерная пленка. Желательно, чтобы материал укладывался по всей ширине земляного полотна. Если такая возможность не представляется, то в виде исключения, можно обустроить только проезжую часть, при условии, что превышение полотнищ в каждую сторону, будет  в пределах 50 см.

Невысокие, до одного метра,  дорожные насыпи гидроизолируются укреплением подошвы битумной эмульсией, вязкостью 25/40.

Более надежным материалом, является мембранная полимерная пленка, прочный, эластичный и достаточно долговечный материал. Мембраны производятся в разных размерных категориях, с шириной полотнища 2,4-12 м, и толщиной 0,2-2 мм, что вполне достаточно для применения в основных дорожно-строительных и ремонтных технологиях. От ширины материала зависит производительность укладки, уменьшается время, необходимое для сварки швов, повышается качество и герметичность готового покрытия. В строительстве новых автомагистралей, наибольшим спросом пользуются гидроизолирующие мембранные материалы на основе упрочненного полиэтилена, поливинилхлорида и полиизобутилена.

Перечень  операций по укладке геотекстиля Сибур  Участок для установки гидроизоляционной мембраны очищается от посторонних предметов, разравнивается и планируется. Полотнища, в зависимости от ширины, укладываются вдоль дороги, или режутся на куски для продольного размещения. Перемещение грунта на пленочное покрытие следует выполнять с осторожностью, чтобы не повредить гидроизоляцию при отсыпке грунта.

Материалом для обустройства капилляронепроницаемого покрытия может служить мелкий щебень  или гравий. По обе стороны слоя, следует установить противозаиливающие покрытия из  топочных шлаков или достаточно толстого, до 5 мм, геотекстиля. Не исключается применение местных материалов, не подверженных воздействию влаги и гниению.

Объемные георешетки обладают высокой универсальностью, сфера их применения постоянно расширяется. На сегодняшний день, это оптимальное техническое и экономическое решение для укрепления слабых и влажных грунтов в самых разных технологиях, землеустроительных и гидротехнических, дорожных и ландшафтных. Благодаря своей конструкции, они позволяют с минимальными затратами осваивать  земельные участки, ранее непригодные для строительства   Форма георешеточных модулей и дополнительное перфорирование создают оптимальные условия для прорастания многолетних трав, обладающих развитыми корневыми системами. Максимум через два года, на укрепленных участках образуется прочный дерновый ковер, успешно противодействующий выветриванию и повреждению  водной эрозией.

При всех положительных свойствах, полимеры практически не взаимодействуют с окружающей средой, не выделяют токсических соединений и сохраняют рабочие свойства на протяжении многих десятилетий.

9. В тех случаях, когда ось существующей дороги совпадает с проектной осью этойдороги после реконструкции, а красные отметки практически не требуют изменения,возможны различные варианты перестройки дорожной одежды, выбор которыхосуществляют на основе технико-экономических соображений.

Указанные варианты включают следующее:

а) полную разборку существующей дорожной одежды с использованием полученногоматериала при строительстве новой дорожной одежды, укреплении обочин,строительстве объездных дорог, подъездов и т.д.

б) разрушение существующей дорожной одежды, особенно слоев из монолитныхматериалов, и использование ее в качестве верхнего слоя основания. В этом случаеувеличивается вероятность предотвращения возможности появления отраженныхтрещин в верхних слоях (трещины, повторяющие существующие в старом покрытии).

в) разрушение существующей дорожной одежды, ее уширение и усиление новымматериалом с укладкой соответствующих верхних слоев;

г) сохранение существующей дорожной одежды, ее ямочный ремонт либо горячая,холодная или комбинированная регенерация асфальтобетонного покрытия споследующей укладкой слоя усиления. Для предотвращения появления отраженныхтрещин возможно применение синтетической сетки.

д) сохранение существующей дорожной одежды, ее уширение, ямочный ремонт,горячая, холодная или комбинированная регенерация, при необходимости укладкасинтетической сетки и устройство слоя усиления.

10.При реконструкции дорожных одежд с цементобетонными покрытиями обычновыполняют работы по усилению (повышению прочности) и уширению дорожнойодежды.

В настоящее время можно применять следующие три способа усиления дорожныходежд с цементобетонными покрытиями:

   устройство слоев усиления из асфальтобетонных смесей поверх старогоцементобетонного покрытия без нарушения его сплошности;

   то же с предварительным дроблением старого цементобетонного покрытия намелкие блоки и тщательным уплотнением полученного таким образом материалаоснования,

   устройство слоя усиления из непрерывно армированного бетона поверх старогоцементобетонного покрытия.

При этом, если материалы старого покрытия и слоя усиления имеют различныемодули упругости, то сначала определяют расчетом прочности на растяжение приизгибе эквивалентную толщину плиты из разномодульных материалов, приведенную ктолщине материала с наибольшим модулем упругости, а затем определяют требуемую толщину усиления:

                                                      (14)

где h_экв - толщина однородной плиты, см;

Е_ст.п. - модуль упругости материала старого покрытия, эквивалентный по жесткостина изгиб старому покрытию и слою усиления;

h_ст.п. - толщина старого покрытия;

Е_ус - модуль упругости материала, используемого для усиления, МПа;

h_ус - толщина усиления.

Слои усиления из непрерывно армированного бетона устраивают неограниченнойдлины и прерывают их только перед искусственными сооружениями (мостами,путепроводами и т.д.). Концевые участки слоев усиления из непрерывноармированного бетона должны быть закреплены неподвижными упорами траншейногоили свайного типа.

Слои усиления должны обеспечивать прочность и ровность дорожной одежды втечение заданного срока службы под воздействием автомобильных нагрузок иклиматических факторов.

Толщина слоя усиления из непрерывно армированного бетона определяетсярасчетом.

На практике усиления цементобетонных покрытий производят путем укладки слоевасфальтобетона, причем конструкция, тип и марка асфальтобетона и технологияпроизводства работ определяются в зависимости от технической категории дороги идорожно-климатической зоны.

Для автомобильных дорог высших категорий, а также дорог, расположенных и в I - IIIдорожно-климатической зонах, применяют асфальтобетонные смеси типов А или Бпервой марки.

Подготовительные работы при этом направлены в основном на устранениедефектов цементобетонного покрытия:

   полностью разрушенные плиты удаляются и заменяются на новые монолитные,изготовленные на месте или на заводах ЖБИ;

   пустоты над плитами и нарушение уклонов исправляются путем профилированияоснования (при этом плиты снимаются) или нагнетания под плиты песка илицементного раствора;

   сколы кромок и углов плит устраняют путем укладки асфальтобетонных(мелкозернистых или песчаных) смесей при толщине слоя до 6 см и цементобетонныхболее 6 см;

   искажения продольного и поперечного профилей устраняют путем укладкивыравнивающего слоя из песчаного или мелкозернистого асфальтобетонаасфальтоукладчиками, оснащенными системами автоматики;

   восстанавливают швы существующего покрытия и заливают их герметизирующеймастикой.

Перед укладкой выравнивающего слоя или покрытия производят розлив горячегобитума (0,3 - 0,5 л/м²) или битумной эмульсии (0,6 - 0,8 л/м²).

Технология производства работ при усилении дорожных одежд с учетом повышениятрещиностойкости слоя может выполняться следующими способами:

   путем укладки толстыми слоями за один проход (толщина слоя 10 - 18 см вРоссии, 14 - 26 см за рубежом);

   использованием асфальтобетонных смесей на основе ПБВ;

   армированием асфальтобетона в зонах швов цементобетонного покрытиягеоматериалами;

   армированием асфальтобетонных смесей металлическими или полимернымиволокнами;

   путем устройства в асфальтобетоне деформационных швов над швамисуществующего цементобетонного покрытия.

Наибольший эффект достигается при комплексном использовании несколькихспособов одновременно.

11. Щебеночно-мастичные асфальтобетонные покрытия характеризуются комфортабельностью и безопасными ездовыми качествами, а их текстура отличается шероховатостью и способностью поглощать шум при движении автотранспортных средств. Жесткая скелетная структура из щебня обуславливает прекрасную сопротивляемость слоя пластическим сдвиговым деформациям, а наличие большого количества битумного вяжущего, который заполняет пространство между каменными материалами, делает щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) более долговечным материалом.

В отличие от асфальтобетонных смесей, содержащих до 60% щебня, ЩМА - смесь обладает более высоким его содержанием до 80% и  повышенным содержанием битума до 7,5% по массе.  Чтобы удержать такое количество горячего битума на поверхности щебня в смеси обязательно присутствуют специальные стабилизирующие добавки типа волокон (целлюлозное волокно).

Щебень должен быть кубовидной формы с наибольшим размером зерен до 10, 15 и 20 мм в зависимости от вида ЩМА - смеси. Марка щебня по дробимости - не менее 1000-1200.

Преимущества ЩМА – смеси:  

- высокая прочность, оптимальная шероховатость, повышенное  шумопоглощение и устойчивость к старению;

- увеличение стоимости полностью компенсируется за счет увеличения срока службы покрытия в 1,5 раза.